唐志強

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安 710043)

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雙護盾TBM在城市軌道交通中應用的關鍵技術

唐志強

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安 710043)

為解決雙護盾TBM在城市軌道交通中應用出現(xiàn)的頻繁過站、小曲線半徑施工、下穿風險點等問題，結合青島地鐵2號線的設計和施工情況，對雙護盾TBM的適應性、支護形式、不同支護間的接口設計、過站技術方案、管片壁后注漿、下穿建筑和不良地質段等方面進行研究。提出管片襯砌/(錨噴+模筑襯砌)組合襯砌方式，解決了不同支護間的接口設計問題。根據(jù)車站工法提出TBM整機曲線過站的技術方案，解決了TBM過站多次拆解、組裝、調試以及對車站影響的技術難題。同時研究并解決了TBM小曲線半徑施工、管片壁后回填灌漿、下穿建(構)物和不良地質等一系列關鍵技術。雙護盾TBM在青島地鐵的成功應用實現(xiàn)了“高效、安全、環(huán)保、經(jīng)濟”的工程建設理念。

雙護盾TBM；管片襯砌；接口防水；TBM過站；回填灌漿

隨著工程建設技術的不斷發(fā)展，將會越來越多地采用機械化施工技術代替原始的人工作業(yè)技術，在城市軌道交通工程建設中“安全、環(huán)保、高效”的機械化施工將成為未來軌道交通建設發(fā)展的主要方向[1-2]。

在巖石地層中修建隧道將首選隧道掘進機(TBM)進行施工。TBM已經(jīng)廣泛地應用于引水隧洞、鐵路隧道、公路隧道的建設，特別是在長大隧道建設中成為首選施工方法。在城市軌道交通建設中采用TBM施工較少，重慶地鐵首次采用敞開式TBM施工并取得成功。青島和重慶都屬于巖石地層，青島地鐵建設規(guī)劃線網(wǎng)中1、2、3、4、5號線中地下線比重較大，地下線基本敷設于既有道路或建筑物下方，沿線地面建筑物密集，較適合采用TBM施工。為解決青島地鐵3號線采用礦山法施工過程中出現(xiàn)的施工擾民情況嚴重、施工效率低下、環(huán)境污染較大、施工占地和拆遷大等問題，青島地鐵2號線結合自身的地質特征和周邊環(huán)境情況，經(jīng)過多方研究及論證，部分段落采用雙護盾TBM施工[3-4]。

TBM在城市軌道交通中應用工程較少，同時雙護盾TBM尚屬首次使用，無相關經(jīng)驗可借鑒，施工中將面臨如下問題。

(1)決定TBM能否用于城市地鐵施工的先決條件為地質問題，對于砂層、砂卵石、粉細砂、土質地層等非巖石地層不宜采用TBM，對于斷層破碎帶及軟弱破碎帶等不良地質段TBM適應性較差。

(2)雙護盾TBM兼?zhèn)鋯巫o盾和敞開式兩種掘進模式，同時可采用模筑、管片等多種支護形式，選擇合理的掘進模式及支護形式是成功的關鍵。

(3)TBM在地鐵施工中的一大特點是頻繁過站，相互間施工干擾較大，研究合理的過站方式及施工組織形式是成功的關鍵。

(4)城市軌道交通施工中長段落的下穿建(構)筑物和不良地質段等風險點的施工技術是成功的關鍵。

1 地質條件適應性分析

1.1 工程地質條件

青島地鐵2號線區(qū)間隧道洞身主要位于中風化、微風化的花崗巖地層，局部地段拱部位于強風化花崗巖地層。中風化花崗巖地層巖體完整性指數(shù)為0.3～0.5，微風化花崗巖地層為0.55～0.75；地層中石英含量為30%～35%；巖體單軸飽和抗壓強度一般為15～80 MPa。通過地勘報告顯示巖體具有較好的自穩(wěn)能力，地下水不發(fā)育，水文地質條件較好。從巖石強度、完整性及石英含量等綜合分析，區(qū)間隧道穿越的地層適合采用TBM破巖施工[5-7]，青島地鐵各巖層現(xiàn)場取樣如圖1所示。

圖1 各巖層現(xiàn)場取樣

青島地鐵2號線主要的地質問題為區(qū)間隧道與多條斷裂相交，受構造影響，部分地段構造巖、脈巖發(fā)育，構造發(fā)育段地下水較發(fā)育，易發(fā)生涌水及坍塌現(xiàn)象。在TBM通過前進行洞內、地面處理后均安全穿越出現(xiàn)的多條斷層破碎帶。在青島地鐵2號線某區(qū)間TBM施工過程中，穿越編號為FMX4及FMX5的斷裂帶時，未采取措施，出現(xiàn)掌子面坍塌，引起卡機現(xiàn)象，通過地面、洞內加固措施及機械掘進參數(shù)調整等綜合技術手段最終脫困。

青島地鐵2號線局部段落隧道拱部位于強風化地層，中、下部位于中風化或是微風化地層，出現(xiàn)上軟下硬地層。施工過程中對刀具造成磨損較大，TBM可能發(fā)生偏移或被卡住等風險。實際施工過程中針對于該類地層應提前更換刀具，確定合理的掘進參數(shù)均能實現(xiàn)安全掘進通過。

通過對地質情況進行綜合分析：青島地鐵2號線適合采用TBM施工，且掘進工作條件較好。

1.2 雙護盾TBM適應性分析

雙護盾TBM具有敞開式和土壓平衡兩種掘進模式，在中、微風化地層段采用敞開模式掘進，充分利用圍巖的自穩(wěn)能力，采用造價相對較低的模筑襯砌；在地質條件較差的強風化巖層中掘進時，可采用土壓平衡模式，采用同步管片襯砌，支護及時可靠；經(jīng)綜合分析青島地鐵2號線采用雙護盾TBM施工能充分利用青島的地質特征發(fā)揮TBM“高效、快速、環(huán)保、經(jīng)濟”的特點。

2 雙護盾TBM應用關鍵技術

2.1 線路條件的適應性及相關措施

青島地鐵2號線采用的雙護盾TBM主機長度為12 m，分為前盾、中盾、尾盾三部分，中間采用絞接，相互之間轉動角度很小[8]。正常狀態(tài)刀盤的開挖直徑為6 300 mm，前盾外徑6 240 mm，前盾與洞壁單側間隙為30 mm，盾尾外徑6 150 mm，盾尾與洞壁單側間隙為75 mm，正常掘進狀態(tài)下轉彎半徑為600 m。小半徑曲線掘進時可通過調整擴挖半徑，增大洞壁與盾體的間隙，最小可適應300 m曲線半徑，但此時刀具磨損比較大。

青島地鐵2號線最大曲線半徑2 000 m，最小曲線半徑320 m，同時存在多處350 m的小半徑曲線。掘進過程中多次出現(xiàn)小半徑曲線，對于掘進過程中的曲線擬合控制，管片拼裝技術提出更高的挑戰(zhàn)。對于350、320 m的小半徑曲線可采取如下措施。

(1)通過調整滾刀高度，適當擴挖以增大洞壁與盾體間隙滿足盾體轉彎半徑的要求；

(2)掘進過程中通過控制支撐盾與伸縮盾的夾角不小于前盾與支撐盾的夾角，以避免出現(xiàn)卡機現(xiàn)象；

(3)提高管片拼裝精度，同時及時回填豆礫石和壁后注漿來穩(wěn)定管片，以避免管片偏離曲線，出現(xiàn)管片無法脫離盾尾的情況。

2.2 支護技術研究2.2.1 支護形式分析

雙護盾TBM兼顧敞開模式和土壓平衡模式兩種掘進模式，可采用的支護結構形式主要有錨噴+模筑襯砌、管片襯砌、管片襯砌/(錨噴+模筑襯砌)組合襯砌3種支護形式。

(1)錨噴+模筑襯砌

錨噴+模筑襯砌主要應用于以Ⅱ、Ⅲ級圍巖為主的較好地層，采用敞開式模式掘進。TBM掘進完成后采用噴、錨、網(wǎng)作為初期支護，二襯采用模板臺車施工。

采用錨噴+模筑襯砌支護形式充分利用圍巖自穩(wěn)能力好的特征，TBM掘進完成后采用TBM自帶的錨網(wǎng)噴系統(tǒng)進行初期支護，其支護及時且投資較少，施工速度快，但是二次襯砌不同步，地鐵施工工期緊張，掘進完成后留給區(qū)間施做二次襯砌的時間緊，工期壓力相對較大。若采用同步二次襯砌，相互間施工干擾大。以Ⅱ、Ⅲ級圍巖為主的巖石地層時，合理的安排二襯施工工期可發(fā)揮其投資省、施工快速的優(yōu)勢。

(2)管片襯砌

管片襯砌地層適應性廣，且技術成熟，結構耐久性好。雙護盾采用土壓平衡模式掘進完成后管片緊跟，施工安全性高。城市軌道交通區(qū)間隧道一般埋深比較淺，局部圍巖破碎、地質條件差的情況經(jīng)常出現(xiàn)，同時城區(qū)下穿敏感性的建構筑物較多，對地面沉降和建(構)筑物變形控制條件要求較高，采用管片支護形式安全可靠。

(3) 管片襯砌/(錨噴+模筑襯砌)組合襯砌

管片襯砌/(錨噴+模筑襯砌)組合襯砌形式適合于任何地層，充分發(fā)揮雙護盾TBM兼顧敞開模式和土壓平衡模式的能力。雙護盾采用雙模式掘進施工，在Ⅱ、Ⅲ級地段可以采用敞開模式，錨噴+模筑襯砌支護形式；Ⅳ、Ⅴ級等地質條件較差地段采用單護盾模式掘進，管片襯砌。采用此支護形式可以充分利用地質條件達到精細化設計和施工，節(jié)省投資、保證施工安全及發(fā)揮TBM快速掘進的優(yōu)勢。由于地下圍巖的多變性及不確定性，采用兩種支護形式施工轉換復雜，且在施工過程中如何快速判斷并采取相應的支護措施難度較大，且目前其未有成熟的施工經(jīng)驗。同時模筑襯砌和管片襯砌轉換之間防水接頭處理也將是一個研究的新課題。

青島地鐵區(qū)間隧道主要穿越中、微風化花崗巖地層，Ⅱ級、Ⅲ級圍巖的比例為63%，Ⅳ級圍巖的比例為30%，Ⅴ級圍巖的比例為7%，總體上看，地質情況較好，可考慮采用管片襯砌/(錨噴+模筑襯砌)組合襯砌形式充分發(fā)揮雙護盾TBM的功效。

Ⅱ級、Ⅲ級圍巖段采用敞開模式，錨噴+模筑襯砌支護形式，120 mm(初噴)+30 mm(預留變形量)+300 mm(模筑襯砌)+2 700 mm(內輪廓半徑)=3 150 mm(開挖半徑)；Ⅳ、Ⅴ圍巖段采用單護盾模式掘進，管片襯砌，2 700 mm(內輪廓半徑)+300 mm(管片襯砌)+150(背后豆礫石回填)=3 150 mm(開挖半徑)，雙護盾TBM支護如圖2所示。

圖2 雙護盾TBM支護(單位：mm)

根據(jù)青島地鐵2號線的設計情況，進行初步估算采用管片襯砌造價為4.9萬元/延米，錨噴+模筑襯砌造價為4.7萬元/延米，管片襯砌略高于錨噴+模筑襯砌。

2.2.2 不同支護類型間接口設計

雙護盾TBM施工采用管片襯砌/(錨噴+模筑襯砌)組合襯砌時，在管片與模筑襯砌轉換間的接口及防水設計是采用組合襯砌的關鍵技術。

總體思路是在TBM施工的管片與模筑襯砌接口處設置1道變形縫，其結構防水形式按照變形縫的防水形式進行設計。該防水系統(tǒng)包括TBM管片防水、TBM模筑襯砌結構防水及變形縫防水，詳細設計如圖3、圖4所示。

圖3 管片襯砌與模筑襯砌接口設計

TBM管片防水采用在密封墊溝槽內設置三元乙丙橡膠密封墊，通過被壓縮擠密防水。TBM模筑段端頭襯砌外側設置一道背貼式止水帶，全包防水層設在初支與二襯之間，靠初支設置1道土工布緩沖層，再設置1層高分子防水板，在仰拱部分防水板上設置防水保護層。

變形縫處采用聚氨酯發(fā)泡板完全填充，并預留注漿管。拱墻端頭設密封膠，襯砌內側跨縫設置不銹鋼接水盒，將滲水匯入道床水溝。仰拱端頭設密封膠、牛皮紙及PE泡沫條。

2.3 始發(fā)及接收技術研究

TBM在城市地鐵中應用的一個重要特點是要頻繁的過站，TBM掘進與車站施工相互影響，互相制約。根據(jù)總工期、TBM施工工期及車站工期的情況，TBM可選擇掘進過站和空載步進過站。

當TBM到達車站時車站主體結構已經(jīng)施工，具備TBM步進通過條件時，TBM空推步進通過。TBM在硬巖中掘進推力較大，空推過站時為防止掘進機推力過大對車站結構造成影響，在進站端設置接收洞。接收洞的長度根據(jù)圍巖情況，車站結構施作情況等確定。青島地鐵2號線接收洞設計長度為5.0 m。

TBM空推步進通過車站后，由步進轉為掘進時，需設置出發(fā)洞，滿足TBM撐靴支撐的要求，以提供掘進反力再次掘進。出發(fā)洞長度根據(jù)圍巖情況、TBM撐靴距掌子面距離確定。青島地鐵2號線始發(fā)洞設計長度為10～12 m。如圖5所示。

圖5 TBM接收、始發(fā)洞(單位：mm)

在接收和始發(fā)洞內設置管片鎖定裝置，初期支護內側設置環(huán)形鋼板，板面垂直于初期支護，環(huán)形鋼板一側組裝管片，另一側通過型鋼固定于初期支護。管片鎖定裝置始發(fā)時可為掘進提供反力，并對首環(huán)管片進行鎖定，同時對管片背后漿液進行封堵；接收時對已完成的管片進行鎖定及背后漿液封堵，如圖6所示。

圖6 TBM接收、始發(fā)洞內管片鎖定裝置

2.4 過站技術研究2.4.1 TBM過站原則

在城市軌道交通工程中TBM較為頻繁的過站，導致TBM不能連續(xù)掘進，如何保證TBM順利的通過車站并發(fā)揮其快速、長距離連續(xù)掘進施工的優(yōu)勢是TBM在城市軌道交通應用中的一大難題[9-11]。TBM過站應遵循“快速、安全、影響小、投資省”的大原則，綜合考慮車站及TBM掘進施工，TBM過站的主要原則如下。

(1)TBM過站方案結合TBM施工標段內車站進行綜合考慮，技術必須先進、實用、可靠、經(jīng)濟合理；

(2)TBM的過站方式與車站開挖統(tǒng)籌協(xié)調，車站施工盡量為TBM通過創(chuàng)造條件，TBM過站應減少對車站施工的影響；

(3)具備TBM空推過站的車站，盡量選擇整機過站，避免了TBM的多次拆解、組裝、調試，同時減少對車站的影響。

2.4.2 雙護盾TBM過站方式

TBM過站的方式主要有掘進過站和空推過站兩種方式，TBM到達時車站還未施工可采取掘進、導洞過站的方式，即“先隧后站”；TBM到達時車站已經(jīng)施工部分或是施工完成可采取空推過站，即“先站后隧”。 兩種過站方式均可行，條件允許的情況盡量選擇空推整機過站，以減少對車站和TBM機器的影響。以青島地鐵2號線為例，介紹整機曲線通過明挖車站、導洞通過蓋挖車站、空推通過暗挖車站3種過站方式。

(1)TBM通過明挖車站

當采用空推過站時，若采用類似于盾構過站技術，需要對車站端頭接收TBM主機部分加寬，通長加深，在車站端部對TBM機頭拆解并進行平移。這種過站方式需要將主機與后配套斷開，空推到達車站另一端再重新連接。因雙護盾TBM設備復雜，主機較長，與后配套連接處各種管路較多，過站時于站端反復拆卸、組裝、調試相當麻煩，在城市軌道交通中，站間距一般1～2 km，頻繁的經(jīng)過車站，將嚴重影響正常掘進，失去了TBM快速掘進的優(yōu)勢，同時多次拆解對設備自身也不利。

為避免出現(xiàn)以上問題，研究雙護盾TBM整機曲線過站的技術方案，避免了車站端部擴大和TBM機械的拆裝、調試問題。通過適當加長TBM接收和始發(fā)洞的長度和擴大接收和始發(fā)洞的斷面，結合車站的柱網(wǎng)布置，合理的規(guī)劃TBM的過站路徑，讓TBM偏離線路中線靠近車站中部通過車站，整機過站如圖7所示。

圖7 TBM曲線過站示意

青島地鐵2號線TBM已順利通過利津路站，利津路站為地下二層明挖車站，采用整機曲線通過，過站時間為10 d。

采用整機曲線過站的技術過站時間縮短2/3，減少了車站端部的擴挖和對車站的影響，同時避免了對TBM機械的多次拆解，經(jīng)過初步估算，每經(jīng)過一個站節(jié)省投資約200萬元。

(2)TBM通過蓋挖車站

青島地鐵2號線1標2臺TBM從泰利區(qū)間始發(fā)后，需通過利津路站、臺東站、海信橋站后在芝泉路站前吊出。臺東站采用半蓋挖順筑法倒邊施工，由于拆遷征地的原因，無法按期提供空推通過條件。為保證TBM的施工任務，在車站內提前暗挖施作一條過站導洞。TBM導洞采用馬蹄形斷面，初期支護采用噴錨網(wǎng)支護。TBM左、右線在臺東站前區(qū)間大斷面，平移后空推過TBM導洞，過站后在臺東站后大斷面內調整TBM位置后開始掘進，TBM過站平面和剖面位置關系如圖8、圖9所示。

圖8 TBM過臺東站平面關系

圖9 TBM過臺東站剖面關系(單位：mm)

對于這種工期不可控，對TBM過站有影響的車站，可根據(jù)車站的工法采取導洞輔助過站的方式有利于全線整體工期的把控。

(3)TBM通過暗挖車站

海信橋站采用暗挖法(雙側壁9部開挖)施工，由于拆遷征地的原因，無法按期提供空推通過條件。根據(jù)標段整體工期安排，TBM到達時車站完成兩側導洞的開挖，中部7～9部還未開挖，TBM通過前施作完成側墻和部分拱部二襯，拆除部分臨時鋼架，以滿足TBM空推通過的要求。同時對車站臨時中隔壁進行局部調整以滿足TBM整機空推過站，避免拆機、組裝、調試等工序，海信橋過站橫剖面如圖10所示。

圖10 TBM過海信橋站剖面關系

對于TBM到達后車站施工局部，不能滿足完全空推過站的條件，可結合車站工期在某一個工序內完成過站，并采取相關措施減少對車站的影響。以最終保證本標段內工程能按期完成。

2.5 管片壁后注漿技術研究

雙護盾TBM采用管片襯砌時，刀盤的開挖直徑為6 300 mm，管片外徑為6 000 mm，管片與洞壁之間形成150 mm的間隙(圖11)。同時巖石開挖完成后收縮變形較小，TBM掘進形成的洞室內壁與管片外壁存在的間隙空間基本不變，必須采用相應的材料回填均勻密實，且固結強度達到相應的要求，以滿足傳遞圍巖壓力和止堵水的能力。因此掘進、管片襯砌、回填是TBM施工中的三大控制環(huán)節(jié)[12]。

圖11 雙護盾TBM襯砌斷面示意(單位：mm)

管片壁后回填及灌漿技術在我國還沒有規(guī)范，也沒有成熟的經(jīng)驗可借鑒，施工工藝尚在探索中。青島為首次在城市軌道交通中采用雙護盾TBM施工及拼裝管片襯砌，管片壁后回填及灌漿技術也將是我們面臨的一個課題。

2.5.1 管片壁后注漿原則

TBM工法有與盾構工法最大的區(qū)別在于掘進完成后圍巖收縮變形較小，在管片襯砌與洞壁之間形成空隙。同時為滿足軌道交通的曲線要求，洞壁與襯砌之間的空隙較水利等其它工程更大。雙護盾TBM管片壁后回填存在回填面積大、連通性強、全斷面灌漿、襯砌管片穩(wěn)定性差等特點。青島地鐵2號線TBM試驗段施工過程中，由于豆礫石吹填不密實、灌漿壓力不均、漿液不能及時固結豆礫石引起管片錯臺和滲水嚴重，局部錯臺達到3 cm左右。根據(jù)青島地鐵2號線的現(xiàn)場實施情況，總結豆礫石充填及壁后灌漿技術原則如下。

(1)填充材料采用流動性較好碎石或豆礫石，優(yōu)先選用豆礫石；

(2)先填充豆礫石再進行水泥砂漿灌注；

(3)對管片壁后全斷面360°范圍進行回填并灌漿。由于回填空隙大，各部位之間連通性強，采取對稱性同時吹填豆石礫，避免管片受力不均引起偏離中心位置、錯臺等問題；

(4)注漿壓力不宜過大，避免引起管片移動或是漿液從盾尾溢出；

(5)小曲線段施工時，為盡快穩(wěn)定管片，采取封閉環(huán)的形式進行分區(qū)填充和灌漿。

2.5.2 管片壁后注漿方法

雙護盾TBM開挖洞壁直徑6 300 mm，管片外徑6 000 mm，壁后填充150 mm。管片設計為6塊(封頂塊1+鄰接塊2+標準塊3)，每塊管片中部設置1個吊裝孔，吊裝孔兼豆粒石吹填孔和注漿孔。管片吊裝安裝完畢后，將管片預留孔底部打通，進行豆粒石回填及注漿，注漿完成后將止回閥旋于預埋件端部，并設置水膨脹橡膠圈加強防水。最后將螺旋蓋旋于預埋件中。豆石礫回填及灌漿技術要求如下。

(1)豆礫石粒徑為5～8 mm，強度等級不低于C10；

(2)管片安裝完畢推出尾盾后對管片底部進行回填豆礫石，至下而上進行階梯型回填；

(3)豆礫石充填完成后，必須進行回填注漿，形成豆礫水泥結石。灌漿應做到灌滿，嚴禁漏灌，必須達到閉漿標準后方可停止灌漿；

(4)回填灌漿利用管片頂、側部回填孔進行，按階梯式向前推進，灌漿順序自下而上，兩側孔對稱進行回填灌漿。

圖13 下穿人防洞室段平面示意

豆礫石吹填時為防止產生偏壓使管片發(fā)生錯臺或損壞，必須做到自下而上。兩側對稱回填。管片拖出盾尾后開始對0～3環(huán)范圍內的底部進行回填(即0號孔、1-1′號孔)，然后對盾尾3～6環(huán)進行側墻部回填(2-2′號孔、3-3′號孔)，最后對盾尾7至10環(huán)進行拱部回填(4-4′號孔、5號孔)。進行階梯形回填?；靥钔旰髮Χ芪?0環(huán)以外部分進行灌漿，回填孔位及效果如圖12所示。

圖12 管片背后回填

2.6 施工下穿建(構)物技術研究

地鐵線路一般行走于主城區(qū)，周邊建(構)筑物密集，道路狹窄，對線路和車站的鋪設影響較大，地鐵隧道不可避免會出現(xiàn)下穿、側穿建(構)筑物的情況[13]。在選線階段應對重大風險點進行規(guī)避，對線路下穿的建(構)筑進行評估，對于需要采取措施的建筑物，提前采取相應的加固處理措施，并提出控制標準；對于能夠安全穿越的建(構)筑物，根據(jù)建筑物的特點，明確不同建筑物的沉降控制要求和標準，施工期間加強對建筑物的監(jiān)控量測，出現(xiàn)異常情況時采取加強措施確保建筑物結構安全。

青島地鐵2號線長段落下穿老城區(qū)建筑物、人防洞室群、城市立交等，以下穿人防洞室群為例進行重點分析說明。在泰山路站至利津路站區(qū)間段下穿人防洞室群，隧道埋深17.2～30 m，穿越人防洞室段落長度為303 m，人防洞室的開挖跨度為1.5～17.5 m，高度為1.8～9.0 m，人防洞室與地鐵隧道拱頂距離為1.29～12.11 m。人防洞室多為毛洞結構，洞內積水較多，平面及地質縱剖面如圖13、圖14所示。

圖14 下穿人防洞室段地質縱斷面

地鐵隧道施工時，TBM刀盤對掌子面的擠壓應力可能會引起人防洞室開裂和坍塌，人防洞室長段落與隧道處于平行關系，一旦出現(xiàn)開裂和坍塌現(xiàn)象，將會引起整個人防洞室開裂和坍塌的群體效應，并可能引起地面建(構)筑物沉降和變形。集水坑底距隧道頂較近，TBM掘進過程中可能掘穿集水坑底，引起隧道涌水。

由于人防洞室為毛洞，未采取任何支護措施，且?guī)r石裸露時間久，長期積水浸泡，已出現(xiàn)部分開裂情況。通過數(shù)值模擬計算，對于部分較近段落，TBM施工將會引起洞室開裂現(xiàn)象，結合相關施工經(jīng)驗采取如下措施。

(1)施工前，再次對人防洞室進行詳細勘察，如有裂損，局部剝落等，應先進行加固；

(2)及時對人防洞室內積水進行抽排；

(3)對于跨度大于10 m，出現(xiàn)開裂，與地鐵隧道垂直凈距小于2.5 m的洞室，提前采取加固措施：人防洞室內提前架設全環(huán)I16鋼架，間距1 m，并噴射250 mm厚混凝土包裹鋼架；

(4)對于跨度小于10 m，未出現(xiàn)開裂現(xiàn)象，且與地鐵隧道垂直凈距大于2.5 m時，對局部TBM掘進影響較大的段落采取底板加固措施，其余段落不考慮提前加固，以控制TBM掘進影響為主，監(jiān)控量測為輔。TBM施工至人防洞室段落時，需調整好姿態(tài)，采用慢速勻速掘進，盡量避免進行糾偏。

現(xiàn)場TBM均已順利下穿人防洞室，掘進過程中對洞室的監(jiān)測數(shù)據(jù)表明TBM開挖對洞室的影響在可控范圍內。證明在采用合理的設計、施工及監(jiān)測措施后可滿足下穿施工要求，人防洞室及地鐵區(qū)間結構安全有保證。

2.7 穿越不良地質段的技術研究

根據(jù)1.1節(jié)分析：青島地鐵穿越的區(qū)域地質不存在重大影響TBM使用的不良地質，但是局部地段存在小的斷裂破碎帶，也將給TBM施工帶來一定的影響。斷裂構造對地鐵隧道施工的影響主要表現(xiàn)為巖體節(jié)理裂隙發(fā)育，并造成圍巖軟硬不均，容易引起卡盾現(xiàn)象。在糜棱巖、碎裂巖等構造巖發(fā)育的地段，巖體碎裂強烈，地下水發(fā)育，巖塊之間黏結力較差，洞身通過該段時可能會發(fā)生涌水、掉塊甚至坍塌的風險[14-15]。

2.7.1 TBM施工前處理措施

(1)根據(jù)地勘報告，TBM通過前對不良地質段進行加固措施以改善地質條件，對于地面無加固條件的段落采用洞內加固的方式進行處理。

(2)在圍巖破碎地段TBM掘進嚴格控制出渣量，避免掌子面前方大范圍坍塌。

(3)TBM在軟弱圍巖中掘進時，應減少刀盤噴水、降低刀盤轉速和推力，減少單位時間內出渣量，不停機快速通過，防止塌方。

(4)對富水軟弱破碎圍巖，應采取加強防排水的技術措施：預加固施工中，一般可先采取超前鉆孔排水，并及時抽排，采取注漿堵水措施。

(5)在圍巖軟硬不均的地段，通過控制掘進參數(shù)控制掘進方向，減緩掘進進度，使掘進瞬間刀盤各部位受力盡量相同，減少對刀具的偏磨和掘進姿態(tài)的偏移等現(xiàn)象。

(6)軟硬不均地段，刀具磨損嚴重，需要頻繁換刀，特別是上軟下硬地段，長時間換刀可能會造成地表大面積變形甚至垮塌的風險。因此，通過此類地段，應提前換裝新刀并控制掘進步數(shù)，減低刀具的損耗率。

2.7.2 TBM卡盾原因及處理措施

在施工過程中，由于沒有很好地對開挖前方的地質條件進行預報，因此出現(xiàn)了許多不可預見的斷層破碎帶，給TBM施工帶來了很大的困難。斷層破碎帶施工導致TBM被卡的原因如下。

(1)施工中未對前方進行超前勘探，因此沒有超前采取措施，造成TBM通過時受阻；

(2)斷層破碎帶的TBM推進參數(shù)不合理，對前方巖體擾動過大，引起圍巖坍塌；

(3)TBM受阻之后沒有立即采取措施，造成刀盤前方坍塌進一步發(fā)展，最終導致了TBM被卡受阻。

因此，在TBM被困之后，處理措施如下：

(1)建議不要再次對掌子面及洞周圍巖進行多次擾動，停止機器的轉動，不要加大扭矩硬往前掘進；

(2)不要收縮前盾以保證掌子面的穩(wěn)定，避免掌子面繼續(xù)坍塌，造成地面塌陷和對周邊建構筑物的影響；

(3)對掌子面前方及洞周地層情況進行詳細勘察，詳細的查明周邊地質情況；

(4)地質情況探明后，通過地面或是洞內措施對掌子面地層進行加固，待掌子面穩(wěn)定后，收縮前盾，對前方虛渣進行清理，清理后進行試空推或是掘進。TBM過斷層處理示意如圖15所示。

圖15 TBM過斷層處理示意

3 結語

青島地鐵在國內首次將雙護盾TBM應用于軌道交通工程中，并取得成功，使軌道交通在巖石地層中的修建技術再次實現(xiàn)了突破。雙護盾TBM對地層具有更好的適應性，支護方式靈活多樣，創(chuàng)新性地提出了管片襯砌與模筑襯砌組合的襯砌方式，以充分發(fā)揮雙護盾TBM的功能優(yōu)勢，使TBM應用更加經(jīng)濟合理；結合工程實例分析雙護盾TBM在小曲線半徑存在的問題，并提出了相應的解決方案；首次提出了TBM整機曲線過站，減少了對車站的影響以及TBM的拆解、組裝、調試等工序；通過分析巖石隧道開挖后受力情況，提出了管片壁后豆石礫回填及灌漿技術，成功地解決了管片錯臺、開裂、滲漏水等不良問題；結合青島地鐵工程情況分析和提出下穿建(構)物和不良地質段的處理措施，保證了下穿風險點的安全、快速掘進。

青島地鐵2號線雙護盾TBM的成功應用，已推廣應用到地鐵1號線和地鐵4號線工程建設中，同時還將為青島地鐵后續(xù)線網(wǎng)工程及重慶、深圳、大連等以巖石地層為主的城市軌道交通的修建提供寶貴的經(jīng)驗和參考，有助于進一步推廣和完善TBM在城市軌道交通中應用，TBM施工技術是一種“高效、環(huán)保、安全”的施工技術，未來應用前景十分廣闊。

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Key Technologies of Double-Shield TBM Applied to Urban Rail Transit

TANG Zhi-qiang

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043, China)

In order to solve the problems of double-shield TMB in urban rail transit such as frequent station passing， construction on small radius curve， risk in under-passing structures， and with reference to the design and construction of Qingdao Metro Line 2， this paper studies the adaptability of double-shield TMB， the support form and the interface between different design supports， station passing solutions， grouting behind segment wall， under-passing structures and poor geological sections and other aspects. Compound lining (anchoring and shotcreting+mold lining) is proposed to address the interface between different supports. According the construction method of station， the technical solution to allow entire TBM to pass station is proposed to avoid repeated disassembly， assembly， commissioning and the effect on the station. Key technologies are developed to facilitate construction on small radius curve， grouting behind segment wall， under-passing structures and poor geological sections. Double-shield TBM is successfully applied to Qingdao subway and high efficient safe， environmental friendly and economical construction is achieved．

Double-shield TBM; Segmental lining; Waterproof of interface; TBM passing station; Backfill grouting

2016-04-20；

2016-05-05

唐志強(1983—)，男，工程師，2011年畢業(yè)于西安科技大學，

工學碩士，E-mail：747989396@qq.com。

1004-2954(2016)11-0081-09

U455.43

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2016.11.019