羅劍文

（廣州地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部，廣東 廣州 510620）

地鐵高密度線路大面積晚點情況下行車調(diào)整方法策略研究

羅劍文

（廣州地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部，廣東 廣州 510620）

摘要：本文簡述了地鐵高密度線路在處理大面積晚點應(yīng)急事件時的各種行車組織調(diào)整方法，結(jié)合廣州地鐵3號線的案例說明這些方法在運營組織調(diào)整中的應(yīng)用，并提出在應(yīng)對突發(fā)應(yīng)急事件時，調(diào)度要以“安全、快速、全面、服務(wù)”為原則進行處理。

地鐵；高密度；大面積晚點；應(yīng)急組織；行車調(diào)整

地鐵作為社會上高密度、大運量的公共交通工具，在解決城市交通擁堵問題上具有突出的優(yōu)勢。隨著乘客對乘車時間、舒適度、安全的要求越來越高，當(dāng)出現(xiàn)列車大面積晚點的情況時，容易引發(fā)影響行車安全的行為，因此調(diào)度需要在異常情況下根據(jù)事件影響的大小及當(dāng)時的實際情況，熟練運用各種行車調(diào)度方法，對列車運行做出科學(xué)地調(diào)整，在確保安全的前提下，維持最大限度的運營組織、減少對運營及乘客所帶來的影響。

1.高密度地鐵線路的調(diào)整難度

廣州地鐵目前處于大線網(wǎng)、高密度的行車條件下，其中3號線、5號線現(xiàn)日均客流量超過110萬人次，且呈現(xiàn)出穩(wěn)定增長的趨勢，客流運輸任務(wù)非常艱巨。3號線目前高峰期上線列車數(shù)量37列、行車間隔為1分58秒，行車壓力巨大。在高密度地鐵運營線路如發(fā)生列車救援等故障時，存在影響時間長、波及范圍廣的特點，調(diào)度的行車調(diào)整方式會隨著行車間隔的不斷壓縮而顯得更加困難。當(dāng)出現(xiàn)中斷行車時，如果調(diào)度員只局限于故障區(qū)域的處理，沒有及時對非故障區(qū)域采取調(diào)整措施，非故障區(qū)域列車不斷往故障區(qū)域積壓，時間越長，就越被動，而車越多則更被動，大大增加了列車控制難度。

2.大面積晚點情況下行車組織調(diào)整方法

2.1 常規(guī)行車調(diào)整的方法

（1）下線

對有故障并影響服務(wù)的列車，要組織下線，使列車退出服務(wù)。

（2）替開

由于客流的增加或故障車下線的影響，可以組織替開列車，一般使用出廠列車或備用車。

（3）扣車

當(dāng)前方列車或車站設(shè)備故障時，對后續(xù)列車在車站進行扣車，或在區(qū)間組織臨時停車。

（4）限速運行

為了保證故障區(qū)域有充分的故障處理時間，縮短后續(xù)列車到達故障區(qū)域的時間，對相關(guān)列車組織限速運行，可有效控制行車間隔。

（5）反向運行

地鐵線路在同一線路上列車的運行方向是一致的。當(dāng)某一區(qū)段單向線路中斷行車時，可在該區(qū)段另一線路組織列車反方向運行，使該區(qū)段維持運行，避免出現(xiàn)中斷運營。

（6）小交路運行

當(dāng)某一線路單向行車因故障造成擁堵時，由于列車無法及時折返，勢必會引起另一線路的列車數(shù)量減少，甚至在長時間內(nèi)某些區(qū)段無列車通過。采用小交路運行，組織擁堵列車折返到另一線路運行，可有效疏導(dǎo)客流及調(diào)整行車間隔。

（7）在始發(fā)站更改車次

當(dāng)列車終到晚點太多時，可以折返后將原車次抽線，更改為后續(xù)列車的車次。使列車實際運行線更接近于計劃運行圖。

2.2 非常規(guī)行車調(diào)整的方法

（1）始發(fā)站空車運行

當(dāng)線上列車堵塞，采取組織列車在始發(fā)站空車運行，可減少列車載客后由于運行不暢而給乘客帶來的不滿。同時，組織列車在始發(fā)站空車運行，在適當(dāng)?shù)臅r候投入載客服務(wù)，或者組織小交路折返，可有效疏導(dǎo)客流，特別是大客流車站的乘客輸運。

（2）晚點清客

當(dāng)出現(xiàn)中斷行車時，后續(xù)列車不可避免地會出現(xiàn)排隊晚點。在這時候，對排隊晚點的列車組織清客后通過折返線、渡線折返運行，既可調(diào)整另一線路的行車間隔，也可有效地規(guī)避晚點指標。

（3）空車套跑

當(dāng)出現(xiàn)中斷行車時，后續(xù)列車通行受阻，組織后續(xù)列車在車站清客后空車運行，可以避免乘客由于長時間在運行緩慢的列車上久等而產(chǎn)生對地鐵服務(wù)的不滿，也間接減少了列車晚點指標。

3.小交路組織的運用分析

在運營線路因故障出現(xiàn)大面積晚點的情況下，調(diào)度要組織列車進行小交路折返，以填補空檔。下面以廣州地鐵5號線線路為例進行分析。

3.1 從行車間隔分析

如圖1所示，假設(shè)：T（故障造成11車晚點數(shù)）=n*T（間隔）；因此:T（故障晚點11車與前行12車的間隔）≈0.5*T（間隔）+n*T（間隔）≈（0.5+n）*T（間隔）。

（注：考慮到會組織故障點前的12車前方各站多停，因此12車和11車的初始間隔約變?yōu)?.5*T（間隔））。

此時如果組織小交路折返，13車經(jīng)輔助線到下行線調(diào)整列車間隔，則：T（故障晚點11車與13車的間隔）≈T（12車與13車的間隔）≈（n+0.5）*T（間隔）/2。

由于組織13車小交路折返，上行的13車與前后列車間隔可以調(diào)整為1.75*T（間隔）。所以T（故障晚點11車與13車的間隔）≈T（12車與13車的間隔）≥1.5*T（間隔），此時小交路折返才有意義。

因此：（n+0.5）*T（間隔）/2≥1.5*T（間隔）；通過計算可得出：n≥2.5。

T（晚點）為因故障造成列車的晚點數(shù)=n*T（間隔）≥2.5T（間隔）；所以故障造成列車晚點T（晚點）≥2.5T（間隔）才有必要組織小交路折返。

3.2 從晚點時間分析

（1）經(jīng)存車線、出入車廠線折返

如圖2所示：于13車是經(jīng)淘金的存車線折返，列車可以提前清客到存車線待令，12車到達淘金站后就可以組織淘金站存車線13車到區(qū)莊站下行投入服務(wù)。根據(jù)組織小交路折返T（晚點）≥2.5T（間隔）的條件，有充裕的時間組織13車到區(qū)莊下行。

即：T（13從存車線到區(qū)莊下行）+T（區(qū)莊下行換端）≤T（故障造成11車晚點數(shù)）+T（11車運行到動物園下行時間）-T（12車運行到淘金下行時間）。

（2）經(jīng)渡線折返

如圖3所示：由于13車是經(jīng)車陂南的渡線小交路折返，需要待下行12車出清W2道岔后才可組織小交路折返到東圃下行投入載客服務(wù)。

為確?？梢哉＝M織小交路折返，則需要滿足下面的條件：T（小交路折返時間）≤T（故障造成11車晚點數(shù)）+T（11車運行到三溪時間）-T（12車出清W2道岔）。

所以，根據(jù)上述數(shù)據(jù)分析，5號線不考慮任何因素情況下，理論上列車晚點6分鐘及以上才有必要做小交路。但根據(jù)5號線實際情況及線路特點，如當(dāng)列車在三溪下行晚點600秒時：可以計算得出：T（折返時間）≤T（故障晚點時間）-T（三溪～東圃下行運行時間-出清W2道岔出清時間，即：6分鐘（300秒）≤600秒～180秒。分析得出，列車在晚點約8～10分鐘需考慮根據(jù)實際情況組織小交路折返。

4.案例分析

4.1 事件背景及處理經(jīng)過

廣州地鐵3號線使用的信號系統(tǒng)是阿爾卡特環(huán)線移動閉塞系統(tǒng)。在2015年4月30日，廣州地鐵3號線運營晚高峰，17:57京溪南方醫(yī)院～梅花園上行區(qū)間12006次（121+122）列車出現(xiàn)車輛故障。OCC及時通知指導(dǎo)司機介入處理。18:01故障仍無法排除，行調(diào)組織救援。在故障處理期間，當(dāng)班調(diào)度對故障處理整體時間把控到位，行車調(diào)整合理高效，確保了體西1道～機場南下行的行車間隔。事件處理過程如下：

17∶57 12006次（121+122）司機在京溪南方醫(yī)院～梅花園上行區(qū)間報列車出現(xiàn)所有牽引電機紅點，車輛屏顯示強迫零位/緊急制動，列車緊制。同時CCOT報文顯示列車EB，代碼12（移動故障），行調(diào)通知司機轉(zhuǎn)PM模式后再緩解列車EB，要求司機嘗試動車，司機回復(fù)仍然不能動車，車輛屏信息欄顯示VVVF中級故障。行調(diào)將故障信息報檢調(diào)。

17∶58行調(diào)組織同和備用車司機到同和下行頭端報行調(diào)，同時要求OCC指導(dǎo)司機介入處理。指導(dǎo)司機通知故障車司機分主斷，進行MVB復(fù)位。

17∶58行調(diào)通知京溪南方醫(yī)院，由于前方列車故障，進京溪南方醫(yī)院上行的10420次（89+90）做好清客準備。

17∶59行調(diào)通知京溪南方醫(yī)院上行的10420次（89+90）清客，清客完畢后憑車載信號PM動車，目標點為零后報行調(diào)。

17∶59行調(diào)向三北全線各次列車司機發(fā)布前方各站多停1分鐘，兩端終點站晚發(fā)2分鐘命令。

18∶00行調(diào)通知三北線全線各站，由于梅花園上行準備進站的12006次列車故障，全線預(yù)計晚點10分鐘，各站做好乘客服務(wù)。

18∶00指導(dǎo)司機通知司機降級模式動車，不能動車就做保底措施。

18∶01行調(diào)發(fā)令要求故障車司機做保底措施，不成功則立即救援，來車方向京溪南方醫(yī)院上行。

18∶01運營三中心啟動突發(fā)事件三級應(yīng)急響應(yīng)。

18∶02行調(diào)通知10420次（89+90）司機，因前方12006次（121+122）列車故障，目標點為零后轉(zhuǎn)RM60模式改開662次擔(dān)任救援，連掛故障車，故障車梅花園上行清客，連掛動車后報行調(diào)。

18∶02行調(diào)呼叫體西下行開出13001次憑車載信號動車經(jīng)廣州東渡線到燕塘上行投入載客。

18∶03行調(diào)組織11807次機場南折返后空車運行。

18∶04行調(diào)通知梅花園站，上行進站的12006次清客。

18∶05行調(diào)通知三北線全線各站，梅花園上行準備進站的12006次準備救援，全線預(yù)計晚點15分鐘，各站做好乘客服務(wù)。

18∶06行調(diào)組織同和上行10620次清客完畢后換端到機場南端憑車載信號動車經(jīng)同和折返到永泰下行投入載客。

18∶08行調(diào)組織機場南下行10121次進機場南折返線1道轉(zhuǎn)備用。

18∶09行調(diào)通知人和、龍歸站，人和上行進站的11808次人和、龍歸上行不載客，嘉禾望崗上行投入載客。

18∶09行調(diào)通知體西下行開出13101次憑車載信號動車，列車尾部越過W0306道岔后拉停列車換端后憑車載信號動車到體育西1道投入載客。

18∶09行調(diào)組織白云大道北上行進站的10820次白云大道北上行清客，空車運行。

18∶09行調(diào)通知662次救援進路準備好可以動車連掛。

18∶11救援列車連掛故障車后動車。

18∶14 662次故障車在梅花園上行對標時沖標，申請到燕塘上行清客。行調(diào)組織662次到燕塘上行清客。

18∶15行調(diào)通知燕塘、梅花園站，12006次故障車梅花園上行沖標，更改到燕塘上行清客，燕塘準備多點人到站臺做好準備。

18∶19 662次燕塘上行沖標6m～7m，申請RM模式后退。行調(diào)組織662次到廣州東上行對標清客。

18∶20行調(diào)通知廣州東站，現(xiàn)在燕塘上行故障車稍后在廣州東上行清客，做好準備。

18∶24 662次廣州東上行清客完畢，行調(diào)通知662次廣州東上行-林和西上行-體育西I道-體西折返線進路準備好，662次推進故障車到體育西折返線，允許越過沿途信號機藍燈。

18∶25 662次廣州東對標清客。行調(diào)組織11518次燕塘上行經(jīng)廣州東渡線到廣州東下行到林和西下行往機場南方向投入載客。

18∶36行調(diào)組織廣州東上行出站10820次林和西上行憑車載信號到體西上行載客。

18∶38行調(diào)呼叫662次，解鉤完畢換端到體育西1道投入載客。

18∶39救援列車將故障車推送至體育西路折返線停穩(wěn)后解鉤。

18∶40行調(diào)通知機場南下行10521次，機場南折返后空車運行。

18∶40行調(diào)通知體西I道662次轉(zhuǎn)PM模式，改開10421次，體西I道投入載客。

18∶43行調(diào)組織機場南上行進站的10522次空車到龍歸上行投入載客。

18∶45行調(diào)通知廣州東上行開出11320次（123+124）林和西上行憑車載信號到體西上行投入載客。

18∶47行調(diào)通知機場南～體育西路各站，列車救援完畢，正線列車正在調(diào)整中，各站做好乘客服務(wù)。

18∶48行調(diào)呼叫機場南-體西交路司機，取消前發(fā)多停晚發(fā)命令。

18∶50行調(diào)組織同和備用車體西端轉(zhuǎn)PM，憑車載信號動車到同和上行投入載客。

19∶00運營三中心取消突發(fā)事件三級應(yīng)急響應(yīng)。

4.2 應(yīng)急事件的行車調(diào)整方法分析

如圖4所示，故障期間，行調(diào)組織了下行跨交路的兩列車分別經(jīng)廣州東渡線折返到上行、體育西—林和西區(qū)間換端反向運行到體育西1道來填補故障車前的行車空擋；分別在同和上行清客折返、白云大道北上行清客空車運行來避免故障車后續(xù)列車的堵塞及增加機場南方向的運能；組織兩列車在機場南上行空車運行到嘉禾、永泰上行載客疏導(dǎo)集聚的客流；組織兩列三北載客車到體育西上行投入到天番交路運行來避免因救援車解鉤引起的二次中斷對三北行車造成的影響；組織同和備用車上線調(diào)整間隔。

本次大面積晚點事件處理中，行調(diào)根據(jù)實際情況，靈活地采取了多種調(diào)度調(diào)整方式。既有常規(guī)行車調(diào)整方式，如扣車、下線、中間站折返、小交路運行、限速運行、變更車次、備用車替開、反方向運行等；又有非常規(guī)行車調(diào)整方式，如始發(fā)站空車運行、晚點清客、空車套跑、列車救援等，并遵守了“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，將故障造成的大面積晚點影響降到最低程度。

結(jié)語

地鐵高密度線路調(diào)度員在處理大面積晚點突發(fā)事件時，要科學(xué)組織、嚴密控制，靈活有效地運用各種常規(guī)及非常規(guī)調(diào)整方式，最大限度地維持運營、降低影響，避免大面積晚點，確保乘客服務(wù)。

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The high density Metro Line organization in large area of late emergency when the train operation adjustment method, and the combination of Guangzhou Metro Line 3 cases of application of these methods in operation and organization adjustment, and put forward in response to emergencies, scheduling to“safe、rapid、comprehensive、service”principle processing.

metro; high density; large area delay; emergency organization; traffic adjustment

U231+.92

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