破解“最后一公里”難題

文 民盟北京市委

破解“最后一公里”難題

文 民盟北京市委

研究表明，解決“最后一公里”的最有效選擇是自行車。從2008年杭州在我國首先嘗試并陸續(xù)推出了7.8萬輛公共自行車，公共自行車成為了出行“最后一公里”的新選擇。

近年來，民盟北京市委持續(xù)關(guān)注北京市交通擁堵問題，已經(jīng)持續(xù)追蹤和形成了多篇調(diào)研報告。今年針對“降低機(jī)動車使用強(qiáng)度治理交通擁堵”專門組織盟內(nèi)外專家開展調(diào)研，我們認(rèn)為市委市政府在降低機(jī)動車使用強(qiáng)度方面采取了限行、調(diào)整停車收費、設(shè)置公交車專用道等宏觀政策、經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段，調(diào)控機(jī)動車使用強(qiáng)度的手段不可謂不到窮盡。但總體來講效果仍難達(dá)到市民的期望值。由此可見解決機(jī)動車使用強(qiáng)度的抓手不僅是如何采取高強(qiáng)度的政策進(jìn)行調(diào)控，更應(yīng)精準(zhǔn)引導(dǎo)民眾自發(fā)自愿地選擇降低機(jī)動車使用強(qiáng)度。我們對習(xí)慣采用公交、地鐵和自駕車出行的人群進(jìn)行了抽樣調(diào)查，發(fā)現(xiàn)出行“最后一公里”是公共交通系統(tǒng)的關(guān)鍵短板。因此降低機(jī)動車使用強(qiáng)度一定要從解決“最后一公里”入手。

研究表明，解決“最后一公里”的最有效選擇是自行車。從2008年杭州在我國首先嘗試并陸續(xù)推出了7.8萬輛公共自行車，公共自行車成為了出行“最后一公里”的新選擇。2012年北京市陸續(xù)推出公共自行車系統(tǒng)，受到了廣大市民的一致歡迎。然而在調(diào)研中我們還了解到，出行者對于北京市的公共自行車系統(tǒng)仍存在三個主要不滿和期待：首先是規(guī)劃布點不夠合理，當(dāng)前的停車網(wǎng)點在公交場站這樣的接駁起點比較多，但在小區(qū)、商業(yè)區(qū)和辦公場所比較少，這樣出現(xiàn)了“騎行一公里、還剩一公里”的尷尬場景；其次，公共自行車調(diào)度不足，導(dǎo)致通勤時間段想借車的地方全是空樁沒有車，而想還的地方卻滿樁還不了車；最后，雖然北京市民已經(jīng)累計辦卡70萬張，但眾多出行者仍然抱怨辦卡難、辦卡點少、辦不到卡，相當(dāng)多的人只能是望車興嘆。

要解決這三個方面的問題，需要在自行車的供給側(cè)進(jìn)行技術(shù)和模式的突破。如果把以杭州和北京為代表的鎖樁式公共自行車稱作公共自行車1.0的話，這種技術(shù)的應(yīng)用模式是騎行者在固定租賃點借，到另外的固定租賃點還，借車前和還車后還需要通過步行完成。隨著信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，已經(jīng)看到了公共自行車2.0雛形的出現(xiàn)，這類智能型公共自行車的代表是通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+”移動平臺上對自行車進(jìn)行智能化預(yù)約和管理。1.0到2.0的跨越擺脫了傳統(tǒng)公共自行車需要在固定樁借還的問題，實現(xiàn)真正意義的門到門服務(wù)而不是租賃點到租賃點。通過測算，公共自行車2.0可以把公共交通出行總時間縮短25%至30%，是對現(xiàn)有公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要補(bǔ)充和完善，是對民眾選擇降低機(jī)動車使用強(qiáng)度的重要推動。

當(dāng)前社會上已經(jīng)出現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)型企業(yè)對公共自行車2.0的早期嘗試，摩拜單車采用智能手機(jī)掃碼的方式借還自行車，迅速贏得了不少用戶。OFO共享單車的車輛配有智能鎖，采用智能手機(jī)客戶端輸入車牌號即可解鎖用車。正在測試的悠悠單車，通過物聯(lián)網(wǎng)智能車鎖，在保證騎行體驗與普通公共自行車無差異的前提下，可以通過實時定位技術(shù)有效有序管理自行車，是當(dāng)前最接近公共自行車2.0的嘗試。

當(dāng)前的智能公共自行車發(fā)展方興未艾，完善智能技術(shù)、普及公共自行車服務(wù)體系和機(jī)制，可引導(dǎo)市民綠色出行，彌補(bǔ)公共交通汽車在“最后一

公里”的缺位，從而達(dá)到市民以公共交通出行為主，降低機(jī)動車使用強(qiáng)度之目的。

因此建議，積極推動信息化、智能化等新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。與企業(yè)合作為智能公共自行車這類規(guī)劃建設(shè)停車區(qū)和停車棚。應(yīng)用樁鎖和智能鎖雙系統(tǒng)運轉(zhuǎn)，對北京市現(xiàn)有公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行改造升級。對正在規(guī)劃建設(shè)的公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)方案調(diào)整。避免再建設(shè)前一代技術(shù)為基礎(chǔ)的設(shè)備。

推動智能公共自行車標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程。公共自行車屬于公用事業(yè)，政府應(yīng)制定統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)安全等規(guī)范。從智能公共自行車的設(shè)計、生產(chǎn)、檢驗、運營和維護(hù)的全生命周期制定行業(yè)或者地方標(biāo)準(zhǔn)。并強(qiáng)化監(jiān)管職責(zé)，對行業(yè)進(jìn)行有效監(jiān)督而不是事后懲戒。

監(jiān)管公共空間的有效使用。隨著摩拜單車獲得1.2億美元融資和OFO共享單車獲得2億美元融資，可以預(yù)計公共自行車這個行業(yè)會出現(xiàn)井噴式的發(fā)展，和網(wǎng)約車一般的價格大戰(zhàn)有可能一觸即發(fā)，激烈的競爭會導(dǎo)致局部地區(qū)供給過剩和亂停亂放，極有可能侵占道路和周邊公共資源，導(dǎo)致市容和交通出行環(huán)境受到影響。因此在技術(shù)層面應(yīng)限制不具備定位功能，不能有效管理停放的企業(yè)和應(yīng)用，在政策層面規(guī)劃合法或者不合法停放區(qū)，在管理層面，對亂停亂放車輛進(jìn)行收繳并對企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)厲懲罰。

繼續(xù)優(yōu)化自行車出行環(huán)境。加大自行車出行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，為綠色出行創(chuàng)造條件，在完成年度300公里自行車道治理的同時，嚴(yán)厲整治違法占用非機(jī)動車道的停車問題，對圍繞城市環(huán)路的自行車穿行通道進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)。

最后，加強(qiáng)重視宣傳和教育工作。政府與企業(yè)應(yīng)該合作，利用電視、廣播、互聯(lián)網(wǎng)、報刊等媒體渠道，鼓勵和宣傳民眾采用自行車的出行方式，自覺自愿降低機(jī)動車的使用強(qiáng)度，為北京的藍(lán)天做出貢獻(xiàn)。

自行車的供給需要技術(shù)和模式的突破

責(zé)任編輯 張濤