文/方卉 汪傳雷 譚嘉欣

基于物流場論的安徽省物流園區(qū)模式比較研究

文/方卉 汪傳雷 譚嘉欣

本文將物流場論應用于物流園區(qū)模式研究，從物流園區(qū)發(fā)展模式要素中選擇影響服務能力的因素定義為物流園因子，包括園區(qū)規(guī)模大小、平面布置、業(yè)務類別、信息化程度、園區(qū)管理、配套設施、區(qū)域位置、輻射范圍等，比較安徽省四個物流園區(qū)，分析物流園區(qū)模式存在的問題及不足，進而從物流場論的角度提出完善物流園區(qū)發(fā)展模式的對策建議。

物流園區(qū)；物流場論；發(fā)展模式；比較研究

一、引言

我國自上世紀九十年代引入物流園區(qū)以來，經過20多年的發(fā)展，物流園區(qū)方興未艾，物流園區(qū)在整合物流資源、完善物流功能、促進經濟發(fā)展等方面發(fā)揮著巨大的作用，但也存在著面臨著不容忽視的問題，這使得國內學者對其“青睞”有加。

陳思云、劉天竹運用產業(yè)集群理論研究鹽田港物流園區(qū)，指出鹽田港物流園區(qū)產業(yè)集群應通過加大集裝箱泊位建設、進一步發(fā)展沿海近洋運輸和遠洋干線運輸、提高增值服務等方面實施建設[1]；韓波勇以南沙國際物流園區(qū)為例，針對珠三角地區(qū)物流園區(qū)發(fā)展瓶頸，提出園區(qū)建設應注意規(guī)劃、協調、模式多樣、規(guī)避風險等問題[2]；焦薇、劉凱運用共生理論，從理論、實際運作、利潤分配三方面論證物流園區(qū)進行深入合作的必要性[3]；顧在浜、王利、韓增林等以2010年數據為基礎，預測遼寧沿海經濟帶各方面物流總需求并綜合評價以港口為支撐的物流中心，然后優(yōu)化遼寧經濟帶物流中心空間布局[4]；張浩、洪瓊、趙鋼等將物流服務供需雙方虛擬為云服務資源，在云服務平臺上完成物流園區(qū)資源共享與任務動態(tài)配置[5]；姚舜、苑永軍以大慶市為例，介紹以物流信息服務網絡平臺為基礎的區(qū)域物流“網狀交織”型模式，進而完善大重慶市物流服務體系[6]?？梢?，物流園區(qū)模式的主要研究一部分集中于從產業(yè)集群、區(qū)域經濟等角度展開，另一部分是以某一地區(qū)或城市物流園區(qū)為例，對某種模式進行具體闡述，而較少將不同園區(qū)進行對比研究。

場論的引入是對物流領域研究方法的創(chuàng)新。王國志將可能需要物流的物質生產地或人類居住地定義為物流源點，將產生物流活動的不同源點形成的空間稱為物流場，并建立模型探究不同城市物流場與經濟狀況之間的聯系[7]；王宗喜對物流活動特點進行分析，類比靜電場，引入物流場強、場壓、場勢等概念[8]；金鳳花將物流場論應用于區(qū)域物流研究，根據2008年的數據利用SPSS軟件對30個城市的物流發(fā)展水平進行綜合評價和聚類分析，進而給出區(qū)域物流發(fā)展建議[9]；趙冰認為物資流通的本質原因是物流勢差，物資流通是物流場勢和物流場力共同作用的結果，并基于此解釋原油進出口問題[10]；張昕偉，張夢稚，謝新連基于物流場論原理，建立“南煤北運”運輸網絡模型[11]，提高水運運輸效率?？梢姡瑢稣搼糜谖锪黝I域研究，為研究物流提供一種新思路，有利于促進物流業(yè)的發(fā)展，但總體上研究偏少。

因此，本文基于物流場論探討物流園區(qū)發(fā)展模式，以安徽省四個物流園區(qū)為例，選擇物流園因子，比較四個物流園區(qū)的物流園發(fā)展模式，發(fā)現問題并提出對策建議。

二、物流場基本理論

（一）物流場論

場是指物質在空間中的分布情況，是物質存在的一種形式。在標量場中，物理量在場空間中的任一點都有對應的大??；在矢量場中，物理量在場空間中任一點都有對應的大小和方向。靜電場是由靜止電荷激發(fā)的電場，物流活動部分特點與電荷在靜電場的活動相似，物流活動和靜電場具有相似的性質，因而物流場論的提出具有一定的科學性。在靜電場中，電場力公式表示為F=k*q1*q2/r^2，而為了方便，將場強公式表示為E=k*q/r^2。相對應的物流場場強計算公式被定義成E=k*q/ r^2，其中，E即為物流場強的代號，場強的大小直接體現物流場效應大小，即場強越大，物流場效應越明顯；q是形成物流場的物流源點內部的因素，q越大，場強越大，物流場效應越明顯；k是物流因子，是影響物流場效應的外部因素如道路狀況、經濟發(fā)展水平等；r是距離，距離與物流場場效應之間的影響是相反的，即距離越大，場效應越弱。

以物流園區(qū)為物流源點，物流園區(qū)向外部空間激發(fā)形成物流場，形成的物流場具有如下特點：第一，物流場存在與否，與服務需求是否存在無關，只與物流園區(qū)有關[12]。第二，物流場線起始于物流園區(qū)終止于物流服務需求點或無限遠[13]。第三，物流場是疊加場，某點受到的物流場效應是不同物流場的共同作用所產生的效應。第四，物流場中某一點最終受到的物流服務效果不僅與物流場源即物流園區(qū)有關，還與其他外部因素如物流園區(qū)所在城市的政策、經濟狀況、人口數量、產業(yè)結構等有關。

物流服務需求的滿足程度是物流園區(qū)內部因素和外部因素共同作用的結果。外部因素政策、經濟水平、交通狀況等為城市固有，復雜且不易改變；而物流園區(qū)內部因素可控性較強。因此，本文針對物流園區(qū)內部建設狀況，從物流場論角度對比探究安徽省4個物流園區(qū)模式，促進物流園區(qū)模式創(chuàng)新和物流園區(qū)轉型升級。

（二）物流園影響因子

從物流園區(qū)內部因素中選擇影響物流園服務能力顯著的因素，稱為物流園因子。綜合劉明菲，周夢華[14]和向斌[15]研究成果，歸納物流園因子按照重要性從大到小、從內到外的排列，主要包括園區(qū)規(guī)模大小、平面布置、業(yè)務類別、信息化程度、園區(qū)管理、配套設施、區(qū)域位置、輻射范圍等因素。

園區(qū)的規(guī)模大小體現于園區(qū)的占地面積、入駐園區(qū)企業(yè)的類型和數量等方面。一般來說，園區(qū)占地面積越大，可利用土地資源越富足，入駐企業(yè)種類越多，入駐企業(yè)數量越多，物流園提供物流服務的能力越強。比如入駐園區(qū)企業(yè)有快遞公司也有零擔公司，園區(qū)不僅能提供快遞服務還能提供零擔運輸服務。

園區(qū)的平面布置包括倉庫、托盤、貨架、叉車等。倉庫按照存儲貨物的類別分為普通倉庫和冷藏冷凍倉庫，按照結構可分為單層、多層和立體倉庫等。叉車根據動力不同分為液壓叉車、手動叉車和電動叉車等。園區(qū)基礎設備標準化程度高，相互之間匹配度高，作業(yè)效率與效益相應提升。統(tǒng)一標準的基礎設備越齊全，物流園區(qū)提供服務的能力越強。比如園區(qū)擁有立體倉庫及與之配套的機械化自動化設備，則存取貨效率大大提高，整體物流服務效率自然隨之提高。

園區(qū)的業(yè)務類別是指園區(qū)所能提供的服務種類與入駐園區(qū)企業(yè)密切相關。傳統(tǒng)物流園區(qū)以提供專線運輸、快遞快運、流通加工、倉儲等服務為主，現代物流園區(qū)還能提供代管、物流金融等物流服務甚至能提供專業(yè)供應鏈解決方案。園區(qū)所能提供業(yè)務類別廣泛，盈利來源不單一，也就越有競爭力。如園區(qū)提供專業(yè)供應鏈解決方案服務，能充分發(fā)揮物流企業(yè)優(yōu)勢，提升其在整條供應鏈中的地位和信譽。

園區(qū)的信息化程度是指園區(qū)內公共信息平臺、企業(yè)管理信息系統(tǒng)、企業(yè)信息化設施設備等的使用情況。一般的，園區(qū)信息化程度高，員工數量的需求變少，員工工作難度降低，業(yè)務流程標準化程度越高，環(huán)節(jié)銜接出錯率越低，提供的服務也越優(yōu)質。如企業(yè)的倉庫管理系統(tǒng)與配送人員的車載信息系統(tǒng)相連，倉庫管理人員能隨時根據配送人員位置做出反應，有利于實現配送與倉儲的無縫銜接。同時，園區(qū)資源的共享程度越高，物流服務供需雙方對接效率越高。園區(qū)作為第四方物流平臺提供物流供需信息，供需雙方借助平臺直接進行交易。

園區(qū)管理是指園區(qū)內水、電、煤氣等生活資料的供應，環(huán)境、安全、后勤等保障，大體分為物業(yè)管理、車輛管理等。物業(yè)管理包括水電的提供、保安管理和保潔工作等，為園內企業(yè)業(yè)務正常開展提供保障。車輛管理規(guī)定車輛出入制度，車輛停留時間和車輛行駛區(qū)域等，合理的車輛管理制度能減緩園內交通壓力，保證貨物在園內的運輸暢通無阻。

園區(qū)的配套設施包括有汽配設施、金融機構、員工公寓、公共食堂、酒店等。一般的，配套設施越趨于充分，員工越能協調好工作和休閑；同時使物流服務供需雙方交易環(huán)節(jié)大大縮減，交易過程更加方便快捷，從而較多地節(jié)省中間環(huán)節(jié)交易成本。如園區(qū)配套設有金融機構，物流交易過程涉及的金融服務在園區(qū)內即可完成，大大節(jié)約時間成本和金錢成本。

園區(qū)的區(qū)域位置是指園區(qū)所在位置的優(yōu)勢，一般體現在于三個方面：一是園區(qū)遠離用地緊張區(qū)域，土地價格低。二是園區(qū)毗鄰高速路口、港口、機場等運輸節(jié)點，交通便利。三是園區(qū)在工業(yè)園內，離生產型企業(yè)近，離貨源近。區(qū)位優(yōu)勢越明顯，物流服務特別是運輸配送等在節(jié)約時間、節(jié)約成本等方面越有競爭力。如園區(qū)在高速路口入口，由園區(qū)去往其他城市方便迅速，物流園區(qū)服務能力強。

表1 物流園因子比較表

輻射范圍是指物流園區(qū)的服務提供范圍，輻射范圍越大，所能服務的范圍也越大，園區(qū)產生的效應也越明顯。如零擔專線公司與服務網點遍布全國的物流公司相比，后者的服務能力顯然高。

三、四個物流園區(qū)的物流園因子比較

選取安徽省四個物流園區(qū)，四個物流園區(qū)分別來自不同城市，物流園區(qū)在規(guī)模、服務質量等方面水平不一。通過對物流園區(qū)因子的分析，比較不同物流園區(qū)的狀況。

四、物流園區(qū)模式存在的問題

盡管四個物流園區(qū)在聚集資源、發(fā)展就業(yè)、增加經濟等方面發(fā)揮著很大的作用，但也面臨不容忽視的問題。

（一）故步自封：園區(qū)信息化與園區(qū)發(fā)展不匹配

物流現代化的進程離不開物流信息化。物流園作為產生物流“積效應”的場所，以降低物流成本為宗旨，對于信息化的要求更高。信息化不足，各部門間聯系不足，場源內聚性不強，激發(fā)場強小。而四個物流園區(qū)在信息化方面都不同程度存在信息化水平與園區(qū)自身發(fā)展情況不相匹配的問題。例如，WHMA物流園雖然擁有自主研發(fā)的AD物流供應鏈管理信息系統(tǒng)（ALIS）、掃碼技術、24小時車輛監(jiān)控GPS、園區(qū)電子呼叫系統(tǒng)，但WHMA物流園并沒有將這些信息化工具進行全面對接，AD物流供應鏈管理信息系統(tǒng)（ALIS）也未與制造型企業(yè)母公司實現無縫信息互通。雖然WHMA物流園區(qū)設立獨立的信息管理部門，在信息化工具開發(fā)方面有較大優(yōu)勢，但要匹配園區(qū)業(yè)務發(fā)展，則還必須加強對信息化工具的開發(fā)、運用和銜接。同時，WK物流園已吸納不少中小型物流公司入駐，但園區(qū)尚未擁有自己的信息平臺或其他信息化工具，在一定程度上限制了園區(qū)的進一步發(fā)展。

（二）青黃不交：園區(qū)內業(yè)務流程銜接不順暢

物流園的業(yè)務種類一般不少于3種，部分規(guī)模較大園區(qū)的業(yè)務種類超過10種，如倉儲、配送、包裝、電商、質檢、金融等。完成一種業(yè)務往往要經過一定數量的環(huán)節(jié)，而每種業(yè)務之間可能是相互關聯的。通過對四個物流園的物流因子進行分析，發(fā)現其中三個園區(qū)內企業(yè)都存在同類業(yè)務內環(huán)節(jié)過多、同類業(yè)務各環(huán)節(jié)和不同類業(yè)務關聯環(huán)節(jié)銜接不暢等問題，直接造成園區(qū)績效低下的局面。例如，WHMA物流園以倉儲、配送為主要業(yè)務，但業(yè)務流程卻不夠簡化、合理，當同一車輛需要前往園區(qū)裝載存儲在不同倉庫的貨物時，園區(qū)一般無法指示車輛在不同倉庫裝載的順序，而且車輛在不同倉庫之間進行轉載作業(yè)要耗費較長的等待時間，原因在于業(yè)務流程不夠精簡、銜接不暢。又如，XCGJ物流園的業(yè)務類別較多，包括倉儲、專線、商貿、托管等，基本上每種業(yè)務之間相互聯系，相互依存。一般情況下，商貿交易后進行倉儲作業(yè)或者專線配送，然而受到較低信息化程度的限制，以及園區(qū)管理制度的約束，這些業(yè)務之間的銜接往往要耗費較高的時間成本、空間成本以及人力資源成本等，直接影響物流績效。沿著場線方向，勢能降低最快，動能增加最快。物流活動各環(huán)節(jié)形成連續(xù)場線，若環(huán)節(jié)銜接不暢，表明物流服務提供過程未沿著場線進行，提供速度與質量都相應大打折扣。

（三）各自為政：企業(yè)協同缺乏引導

物流園區(qū)并非簡單意義上的物流設施、物流企業(yè)的集聚，而應該是具有物流“積效應”的場所。實地調查發(fā)現，四個物流園區(qū)的管理者都沒有很好地從本質上把握物流園區(qū)之內涵，只把自身定位為“租賃者”，鮮有從“管理者”的角度出發(fā)，對園區(qū)入駐企業(yè)之間的協作進行合理引導。首先，四個園區(qū)在招商時幾乎沒有設置準入標準，導致園區(qū)入駐企業(yè)的規(guī)模、客戶、營銷、服務質量等參差不齊，在一定程度上喪失了入駐企業(yè)協作的前提條件。其次，園區(qū)有限的信息化程度也間接阻礙了入駐企業(yè)之間的協作。例如，WK物流園尚未有園區(qū)專屬的信息平臺，無論是“貨源”信息還是入駐企業(yè)的物流服務信息都只能通過電話、短信的方式進行流通，入駐企業(yè)之間也基本上沒有信息互通，更無從談協作。第三，四個園區(qū)在關于入駐企業(yè)之間協作方面幾乎沒有制定相關制度，尤其是創(chuàng)新方面，規(guī)模較大的入駐企業(yè)實力較強，創(chuàng)新能力更高，但因缺乏園區(qū)制度的保障，園區(qū)內其他入駐企業(yè)可以毫無顧忌地進行模仿，如此一來，園區(qū)內就會形成“創(chuàng)新惰性”氛圍，不利于入駐企業(yè)之間開展協作。把園區(qū)內單個企業(yè)看作獨立場源，它們各自形成的場的疊加反映為物流園區(qū)場效。若企業(yè)協同缺乏引導，極易對彼此產生消極干涉，降低整體場效。

（四）移花接木：園區(qū)“線上”與“線下”脫節(jié)

實際上，物流園區(qū)“線上”發(fā)展存在痛點，“信息化”作為提高物流園區(qū)效益的關鍵因素，是適應信息全球化大潮的武器。但是，通過對四個園區(qū)信息化程度和線下運作的綜合分析發(fā)現，部分園區(qū)存在“線上”與“線下”脫節(jié)的現象，如信息平臺上的信息與園區(qū)實際情況不符、網站信息不能根據基地實際情況進行調整并及時更新、園區(qū)信息化工具研發(fā)人員缺乏對園區(qū)實際需求的準確認識等。例如，XCGJ物流園的“線上”由ZC物流有限公司負責，而“線下”則由LB物流有限公司負責，ZC物流有限公司所提供的信息平臺、APP等并非為XCGJ物流園量身定制，直接造成“線上”不適應“線下”，甚至兩者脫節(jié)的結果。園區(qū)“線上”與“線下”不匹配，好比靜電場中電性不同的場源電荷聚集，造成場源有效帶電量降低。

（五）疏于防患：園區(qū)安全管理力度不足

物流園區(qū)安全管理包括倉儲安全管理、消防安全管理、車輛安全管理等，構成物流園區(qū)管理的重中之重，是園區(qū)綠色低碳可持續(xù)發(fā)展的關鍵。然而，基于物流場強影響因子之一的園區(qū)管理制度，調查發(fā)現四個園區(qū)雖然都制定了相關安全管理條例，但是實際執(zhí)行卻不盡如人意，園區(qū)內存在不少安全隱患。一旦出現緊急情況，直接影響園區(qū)服務效率。例如，WK物流園區(qū)內路面凹凸不平，A區(qū)和B區(qū)之間的道路未安裝照明設備，增加車輛在園區(qū)內行駛的風險，尤其當車輛在夜晚進出園區(qū)時。此外，物流園區(qū)周邊未構筑圍墻，而整個園區(qū)的安保人員嚴重不足，人員和車輛進出園區(qū)基本上不受限制，存在較大的風險。又如，HSLM物流園在車輛安全管理制度方面執(zhí)行力明顯不足，不僅沒有定期對園區(qū)車輛進行安全檢查，而且未能及時采納員工在車輛安全方面提出的建議，直接增加園區(qū)運營的風險。園區(qū)安全隱患縮小以物流園區(qū)為場源形成的場勢范圍，存在隱患因子的區(qū)域在物流場內形成屏蔽范圍，即在該區(qū)域不存在物流場效應。

五、基于物流場論的物流園區(qū)模式對策建議

（一）高瞻遠矚：柔性規(guī)劃園區(qū)規(guī)模大小

園區(qū)的規(guī)模大小是物流園因子之一，園區(qū)規(guī)模大小即總場源規(guī)模大小?？梢哉J為，場源規(guī)模越大，場效應越明顯。規(guī)模大小直接決定前期投入成本，做好園區(qū)規(guī)模大小規(guī)劃是園區(qū)模式發(fā)展的基礎。園區(qū)大小要根據市場需求、經濟發(fā)展水平條件等多方面因素來規(guī)劃，園區(qū)規(guī)劃初期建設面積因受到政策限制和資金限制不能無限擴大，若面積太小又可能會影響園區(qū)后期發(fā)展。因此，園區(qū)規(guī)劃應從以下幾個方面進行：一是做好市場調研，按需規(guī)劃。市場調研要從物流園區(qū)輻射范圍內物流服務需求方和物流服務供應方兩個角度實施。二是秉承共享理念，最大效度規(guī)劃使用土地資源。物流園區(qū)在規(guī)劃時就近利用園外公共設施資源，而園內公共設施建設應以更多企業(yè)能共享為原則。三是園區(qū)規(guī)劃要有一定柔性，設計可拆分或可拼合地塊單元。企業(yè)用地存在縮小或增大的可能性，在園區(qū)大小規(guī)劃時應考慮到這一點。

（二）法出一門：提高設備標準化程度

設備標準化程度影響業(yè)務活動銜接難易程度，關系到物流服務提供過程是否沿著場線進行。標準化使得物流作業(yè)有據可循，園區(qū)采用標準化設備能讓不同設備相互匹配。標準化是提高倉庫利用率的基礎，是實現機械化和自動化的前提，機械化與自動化程度高意味人員成本的降低和作業(yè)效率的提高。因此，物流園區(qū)應購置標準化設備，切實提高設備的標準化程度，強化園區(qū)物流場效應，促進園區(qū)物流服務能力的提高和效益的提升。第一，統(tǒng)籌規(guī)劃物流園區(qū)平面布局，遵循統(tǒng)一標準設計倉庫面積、倉庫規(guī)格以及倉庫內部等。第二，按國家標準或國際標準購置托盤、叉車、貨架等設備。第三，標準化作業(yè)如標準化入庫作業(yè)等。

（三）實時掌控：提高信息化程度

信息化程度作為物流園因子之一，決定園區(qū)物流場源組成部分聯系程度，對于園區(qū)模式創(chuàng)新的意義不言而喻。信息化是實現園區(qū)智能管理的基礎。倉庫零庫存管理，車輛實時跟蹤和園區(qū)內業(yè)務流程順暢進行，各環(huán)節(jié)無縫銜接都要以信息的可視化為支撐前提。同時，園區(qū)的信息共享平臺能幫助園內企業(yè)共享資源，加強合作，促進共贏。物流企業(yè)使用適合自身的管理信息系統(tǒng)，連接企業(yè)不同部門與不同工作人員；物流園區(qū)搭建面向物流園區(qū)所有企業(yè)的信息平臺，展示貨物信息與車輛信息等信息。提高園區(qū)信息化程度應從以下兩個方面入手：一方面通過建立企業(yè)管理信息系統(tǒng)提高入駐園區(qū)企業(yè)信息化程度，另一方面園區(qū)搭建公共信息平臺用于不同企業(yè)間的相互交流或物流企業(yè)與客戶之間的信息溝通。

（四）居安思危：規(guī)范化園區(qū)管理

規(guī)范園區(qū)管理通過消除物流場阻礙因子加大物流場強，從而增強物流場效應。規(guī)范化園區(qū)管理主要應從加強園區(qū)車輛管理和物業(yè)管理兩方面考慮。車輛管理是園區(qū)井然有序，高效率運作的保障，而物業(yè)管理則是提供良好的工作環(huán)境的前提條件。物流園區(qū)應規(guī)范物業(yè)管理、車輛管理等，要有未雨綢繆的思維，始終把安全問題置于首位。規(guī)范化園區(qū)管理具體而言應做好兩個方面工作：第一，對車輛出入口、行駛道路、停放區(qū)域、停放時間等進行合理規(guī)定。車輛憑卡入園且出入園區(qū)登記，入園后若不按指定的車道行使、?？炕蛲Ａ魰r間超過限額處以罰款等。第二，保證對入園企業(yè)水電穩(wěn)定供應，按時做好保潔工作，定期進行危險因素排查等。

（五）擇優(yōu)而錄：設置入園標準

入駐園區(qū)的企業(yè)可看作單個場源，物流園區(qū)激發(fā)的場是多個企業(yè)激發(fā)的場疊加的結果。從物流場論的角度看，提升園區(qū)影響力從園內因素入手可行性強且效用顯著。實際上，不設置入駐標準和標準先松后緊不利于園區(qū)管理和資源配置，無標準招商必然不能滿足效益最大化原則。若不設置標準，入駐園區(qū)的企業(yè)良莠不齊，物流園區(qū)的資源不能得到很好地配置，園區(qū)入駐大批無競爭力的小企業(yè)會影響物流園區(qū)物流場效應的有效發(fā)揮。相反，園區(qū)在招商時擇優(yōu)而錄，不僅合理配置園區(qū)資源而且能激勵入駐企業(yè)間的良性競爭。如此一來，物流園區(qū)的物流場效應在園區(qū)企業(yè)競爭發(fā)展的同時不斷加強。因此，園區(qū)在招商初期不應該無標準采取先松后緊的入駐標準，而應該一開始就嚴格篩選招商對象，只有滿足入駐標準如規(guī)模、機械化自動化等達到一定程度的企業(yè)才可入駐園區(qū)。

（六）產業(yè)聯動：擴大招商類別

擴大招商類別，在激發(fā)物流園區(qū)物流服務領域場效應的同時，又延伸流場效應到其他產業(yè)領域。物流企業(yè)為其他商貿型、制造型企業(yè)提供貨物流通保障，反過來其他產業(yè)企業(yè)也促進園區(qū)物流企業(yè)的發(fā)展，物流園區(qū)內入駐供應鏈上下游企業(yè)有效促進產業(yè)聯動。例如，電子商務企業(yè)入駐物流園區(qū)，不僅帶動物流行業(yè)的發(fā)展而且能幫助自身減少物流成本。此外，入駐企業(yè)類型多樣化能有效減輕同質化競爭。擴大招商類別并非意味物流園區(qū)的盲目招商：首先，物流園區(qū)要甄別出物流行業(yè)相關性較強的行業(yè)企業(yè)，即物流服務需求性較強的企業(yè)；其次，在進行其他行業(yè)企業(yè)招商時要注意嚴格控制數量，切不可本末倒置；最后，要引導這些企業(yè)與物流企業(yè)的合作，讓其感覺到實實在在的效益。

（七）合作共贏：建立園區(qū)之間合作

物流場理論表明，物流場是疊加場，同一地區(qū)不同物流園區(qū)間形成的物流場疊加能增加物流場效應。大部分物流園區(qū)的發(fā)展規(guī)劃是在全國廣泛布局網點，像廣東林安、蕪湖安得等。同一地區(qū)的物流園之間普遍存在競爭關系，幾乎沒有合作。合作共贏是人類歷史發(fā)展的客觀規(guī)律，在競爭中合作、在合作中競爭應是物流園的發(fā)展趨勢。不同物流園區(qū)合作細分物流服務市場，避免服務范圍和業(yè)務重疊。物流園區(qū)之間的有效合作能更大限度地發(fā)揮物流場效應，形成物流服務網。物流園區(qū)間的合作可以從兩點出發(fā)：第一，將自己不擅長的業(yè)務交由其他物流園區(qū)負責只收取一定的中介費用。一方面能集中精力發(fā)展自己的核心業(yè)務，另一方面可與其他園區(qū)建立友好關系。第二，多個物流園區(qū)共用一個信息交易平臺，一方面節(jié)約平臺搭建和維護成本，另一方面提高物流信息匯集度，有效地降低回程找不到貨源導致空駛等概率。

（作者單位：安徽大學商學院/安徽大學物流與供應鏈研究中心）

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安徽大學2015年大學生科研訓練計劃項目“安徽省物流園區(qū)模式創(chuàng)新研究”