戴子文 譚國威 戴子龍

(1.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司 廣東深圳 518026;2.江西省吉安市地質(zhì)隊 江西吉安 343000)

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城市軌道交通車站分類及等級劃分研究

戴子文1譚國威1戴子龍2

(1.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司 廣東深圳 518026;2.江西省吉安市地質(zhì)隊 江西吉安 343000)

分布于全網(wǎng)的城市軌道交通車站，由于所處不同區(qū)位、服務于不同特性乘客、客流量差異巨大，無論在建造規(guī)模上還是在配套設施供給上，均需差異化對待。特別是往往規(guī)劃先行，需要針對不同類別、等級的車站配置相應的土地和設施資源條件。通過總結(jié)分析國內(nèi)外文獻關于城市軌道交通車站等級劃分，將車站分類歸結(jié)為節(jié)點導向型和場所導向型兩大類。結(jié)合參與車站分類及等級劃分的項目經(jīng)驗，確定車站分類原則，將車站劃分為樞紐站、軌道交通車站兩大類，對大類再進行細分。搜集國內(nèi)多個城市軌道交通客流量數(shù)據(jù)，將車站劃分為三級，以便于對不同車站類別提出相關建議。最后，采用深圳市軌道交通車站客流量大數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析并印證分析結(jié)論。

軌道交通車站；車站分類；等級劃分

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，城市交通擁堵問題日益嚴重，國家提出城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，提出對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發(fā)。國家對城市公共交通給予重視，越來越多的城市開始建設軌道交通。在大力建設的同時，由于對軌道交通車站缺乏統(tǒng)一的分類、分級標準，直接導致很多城市投入大量成本用于軌道交通建設，但對于軌道交通配套車站接駁設施考慮不足，造成居民出行不便，難以良好吸引客流。國內(nèi)已建成軌道交通的城市遇到類似問題，開展了針對軌道交通車站分類、分級的相關研究工作，但研究成果不一致。因此，很有必要對城市軌道交通建立一套適用于國內(nèi)的等級劃分標準體系，為后續(xù)的軌道交通接駁設施資源的配置提供指導。本文重點對城市軌道交通車站類別及等級劃分做出規(guī)定，并提出車站規(guī)模建設的有關建議。

1 相關文獻綜述

1.1 國內(nèi)文獻研究概述

1.1.1 相關標準研究

一直以來，國內(nèi)在軌道交通車站分級方面的研究比較少,主要參考文獻為相關規(guī)范《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》[1]、《地鐵設計規(guī)范》[2]、《城市軌道交通工程項目建設標準》[3]等，其中針對軌道交通車站分級的有《城市客運交通樞紐設計規(guī)范》(征求意見稿)[4]、《城市輕軌交通工程設計指南》[5]、《城市軌道交通運營組織》[6]。

《城市客運交通樞紐設計規(guī)范》(征求意見稿)對綜合客運樞紐的分類及等級劃分，見表1、2。由表可以發(fā)現(xiàn)：綜合樞紐采用對外及內(nèi)部交通樞紐區(qū)分，并結(jié)合城市區(qū)位進行劃分，分級則采用客流量進行劃分。該方法可用于城市軌道交通車站分類及分級參考。

表1 城市綜合客運樞紐級別劃分

表2 城市綜合客運樞紐分類、分級對應關系

《城市輕軌交通工程設計指南》《軌道交通運營組織》中的分類均采用客流量的大小進行區(qū)別(見表3)，但是兩標準中所分等級均不相同，兩標準劃分的軌道交通車站等級對各個等級車站承擔的交通功能、服務的具體對象沒有體現(xiàn)，對后續(xù)的交通設施配置指導性及實用性不是很強。

表3 相關研究對軌道交通車站的分級及標準確定

1.1.2 國內(nèi)相關城市的研究成果

1) 深圳軌道交通樞紐分級體系。深圳市軌道交通車站分類研究[7]主要依據(jù)的原則有：與常規(guī)公交線網(wǎng)接駁的布局結(jié)構(gòu)；交通接駁模式及服務范圍；結(jié)合車站周邊用地性質(zhì)，共劃分為4類，分別是綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站、一般換乘站。

2) 其他城市軌道交通樞紐分級體系。北京、廣州、上海等大城市在相應的規(guī)劃文件中，一般采用樞紐銜接方式種類、銜接的軌道交通線路數(shù)及樞紐所在的土地開發(fā)類型等指標，劃分為3～4個等級，詳見表4。各城市劃分標準均采用定性指標，缺少定量指標，主要的等級劃分是依據(jù)與對外交通方式銜接、與市內(nèi)公共交通銜接的線路條數(shù)進行區(qū)分。同時，各城市的等級劃分存在一定差異，歸類也不一樣。

表4 國內(nèi)主要城市軌道交通樞紐分級情況

1.1.3 相關文獻對城市軌道交通車站分類

根據(jù)收集的文獻，文獻[8]將城市軌道交通車站按照對外及對內(nèi)進行分類，再細分后續(xù)的類別，具體見表5。

表5 軌道交通車站分類

該分類的優(yōu)點是簡化分為兩大類，后續(xù)分4級，量化處理；但是缺點主要是判斷的依據(jù)(線路條數(shù)、集散量、換乘量3個指標)過于細致，同時集散量、換乘量難以統(tǒng)計收集，操作性稍差。同時，在沒有客流預測數(shù)據(jù)的規(guī)劃階段，對配置資源用量級來進行粗線條的控制。

文獻[9]將城市軌道交通車站利用“德爾菲”法(又稱專家意見法)，根據(jù)車站客流、地理區(qū)位、行車組織、車站服務4個指標針對軌道交通車站進行劃分，利用專家打分的方法確定具體的權(quán)重比例，具體見表6。

表6 車站等級評價指標及評價項目

該評價方法的優(yōu)點是針對評價指標進行量化處理；缺點是指標數(shù)量較多，在實際使用過程中操作很復雜，適用性比較差，同時采用專家打分方式，個人主觀意志較強，容易造成結(jié)果誤差。

1.2 國外文獻研究概述

日本對于城市軌道交通車站分類研究比較透徹，對下階段接駁設施規(guī)模指引性較強。日本首先按照軌道交通車站區(qū)位劃分為市區(qū)站和郊區(qū)站兩大類，并據(jù)軌道交通與地面交通的換乘特性將上述兩類樞紐各劃分為3個不同等級，詳見表7。日本的研究成果通過明確具體的接駁換乘交通方式例如公交、步行、自行車、P+R設施等，可以明確需要配置的接駁設施資源，該成果可以作為我國軌道交通車站分類參考的典型案例。

表7 日本城市軌道交通樞紐分級情況

1.3 國內(nèi)外研究總結(jié)

通過對國內(nèi)外城市軌道交通車站類型劃分的成果進行總結(jié)，軌道交通車站類別一般劃分為節(jié)點導向型和場所導向型兩類。

節(jié)點導向型：從車站的交通功能出發(fā)，如車站在軌道交通系統(tǒng)中的作用、車站與其他交通方式的關系等。這類優(yōu)點在于判斷標準明確，分類清晰，比較適用于在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中運用。主要缺點是沒有考慮車站區(qū)位因素，很多不同區(qū)域車站被列入同一類，對規(guī)劃與建設，特別是對土地開發(fā)指導意義較弱。

場所導向型：從軌道交通車站承擔城市功能出發(fā)，包括在城市中的位置、周圍地塊的主導功能等。該分類優(yōu)點在于對車站在城市中特定區(qū)域承擔的城市功能考慮充分，對車站的土地利用規(guī)劃與土地開發(fā)有較明顯的指導作用。但是不足之處一是對車站的交通功能考慮較少；二是判斷標準容易模糊，難以進行定量化確定。

綜合相關文獻經(jīng)驗，對軌道交通車站的劃分總結(jié)為兩個方面：一是軌道交通車站劃分，將節(jié)點導向型和場所導向型兩者結(jié)合使用，充分結(jié)合兩類的優(yōu)點、摒棄缺點；二是根據(jù)案例及文獻研究，得出影響軌道交通分類的主要因素有：軌道交通線路條數(shù)、客流量、換乘量、區(qū)位條件、接駁交通方式及數(shù)量，因此在軌道交通車站的具體分級過程中將重點考慮以上5個指標。

2 軌道交通車站分類及等級劃分

2.1 類別劃分的基本原則

城市軌道交通的分類及等級劃分，是在我國現(xiàn)行車站標準體系下，結(jié)合城市軌道交通的發(fā)展特點，并參照國內(nèi)外典型城市的軌道交通分類標準與方法，對城市軌道交通車站進行科學、合理研究。主要遵循以下原則。

2.1.1 需求引導原則

建立適應當前綜合交通運輸及城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的大背景，最大限度地滿足乘客在同一場所內(nèi)實現(xiàn)各種運輸方式便捷換乘的要求，此外還應考慮運營企業(yè)管理以及行業(yè)管理部門精細化管理的需求。

2.1.2 實用原則

軌道交通車站的分類及等級劃分應具有規(guī)范性和實用性，建立在對目前已有應用成果的基礎上，類別等級劃分應規(guī)范、簡單、明晰、易于操作使用。

2.1.3 系統(tǒng)全面原則

等級劃分應涵蓋城市軌道交通各種車站全面系統(tǒng)，對于等級劃分應采取可測、易得的分級指標，具有全面的指導性。

2.2 軌道交通車站類別劃分

根據(jù)相關的研究成果及分類原則，對軌道交通車站進行類別劃分，之后進行等級劃分。城市軌道交通車站劃分為樞紐站、城市軌道交通車站，其中樞紐站包括軌道交通樞紐，城市軌道交通車站劃分為換乘站、一般站，具體車站分類見表8。

表8 城市軌道交通車站分類

本研究方案的優(yōu)點是對軌道交通車站的分類清晰明了，能夠反映軌道交通車站的具體特征，對后階段交通接駁設施配置的指導性較強。在進行分類后，提出具體各個類別等級劃分，之后可以提出具體交通配置設施規(guī)模。

2.3 車站等級劃分

圖1 累計頻率取值示意

在分級界限論證方面，筆者在廣泛調(diào)研的基礎上，對城市公共交通樞紐站的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，采用頻率累計法，即取對應于一定頻率值的指標數(shù)值作為等級劃分界線，同時結(jié)合專家的經(jīng)驗，對等級劃分的具體界線進行研究論證。對于城市軌道交通車站的等級劃分，分別取累計頻率50%、80%作為一級、二級、三級之間區(qū)分的界線，即一級、二級、三級樞紐所占的比例分別為20%、30%、50%，見圖1。

對于城市軌道交通車站，根據(jù)易于操作使用的原則，結(jié)合調(diào)研數(shù)據(jù)的頻率累計分析、既有其他標準的研究成果以及咨詢相關專家的意見。建議累計頻率按照50%、80%作為三個級別劃分的界線。

圖2 城市軌道交通調(diào)研數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

城市軌道交通車站分級：一級，城市軌道交通日均乘降量大于等于20萬人次/d；二級，城市軌道交通日均乘降量大于等于8萬人次/d且小于20萬人次/d；三級,城市軌道交通日均乘降量小于8萬人次/d。

2.4 不同分類分級車站交通接駁設施

根據(jù)不同的軌道交通車站分類，由客流量判斷車站等級，依據(jù)車站等級及客流特征明確車站需要配置的交通接駁設施。

樞紐站：包含軌道交通對外樞紐、軌道交通的大型常規(guī)公交樞紐、2條線以上的換乘軌道交通樞紐。樞紐站承擔多方式交通換乘的功能，一般需具備較大面積公交換乘場地。樞紐內(nèi)部采用無縫接駁方式，使乘客便捷地換乘其他交通工具，快速到達出行目的地。各種交通接駁設施規(guī)模依據(jù)樞紐站的客流量進行估算配置。

軌道交通車站：為2條軌道交通換乘站、一般車站。其中，軌道交通換乘站及一般車站，主要為片區(qū)交通服務，設置專用公交接駁車站有困難，主要利用公交?？空具M行換乘。應本著使用方便的原則，根據(jù)不同客流量，使地鐵站出入口與居住區(qū)主要人流出行通道及公交設施相對應，設置完善的步行設施，引導乘客快速到達目的地。

3 實證分析

結(jié)合上述軌道交通車站等級劃分研究結(jié)論，采用深圳市遠期軌道交通客流預測及現(xiàn)狀調(diào)查已開通運營車站的客流量，對提出的軌道交通車站等級劃分進行實際運用。

根據(jù)遠期軌道交通預測客流，一級軌道交通車站為86座，占比22.1%；二級為136座，占比34.9%；三級為168座，占比43.1%。整個軌道交通車站的等級劃分體系基本符合金字塔狀，因此本研究成果與實際軌道交通車站的分類及分級相吻合(見表9)。

表9 深圳遠期軌道交通乘降量數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

4 結(jié)語

本文總結(jié)國內(nèi)外軌道交通車站分類的標準、相關的文獻及國外研究成果，提出了軌道交通車站的分類及分級指標和相應的指標標準。通過對深圳市軌道交通車站進行實例分析，對于國內(nèi)研究軌道交通車站分類提供參考。同時，期望通過構(gòu)建功能明確、層次清晰、結(jié)構(gòu)合理、資源有效利用的軌道交通車站劃分體系，為相關業(yè)主及設計單位提供參考依據(jù)。但是，在研究過程中發(fā)現(xiàn)對車站進行分類、分級后，后續(xù)交通設施配置需要根據(jù)車站客流量進行大體估算，并結(jié)合車站周邊用地情況，同時要求設計者及管理者具有豐富的項目經(jīng)驗。

[1] 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準：GB/T 50546—2009[S].北京: 中國建筑工業(yè)出版社，2009.

[2] 地鐵設計規(guī)范：GB/T 50157—2013[S].北京: 中國建筑工業(yè)出版社，2014.

[3] 城市軌道交通工程項目建設標準：建標104—2008[S].北京: 中國計劃出版社，2008.

[4] 北京市市政工程設計研究總院有限公司.城市客運交通樞紐設計規(guī)范(征求意見稿)[A].北京，2014.

[5] 何宗華.城市輕軌交通工程設計指南[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1993.

[6] 汪松滋，何其光.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003.

[7] 深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司.深圳市軌道交通7號線交通接駁設施規(guī)劃[A].深圳,2014.

[8] 覃矞.城市交通樞紐規(guī)范與設計理論研究[D].上海：同濟大學，2002.

[9] 陳扶昆，吳海軍.基于定量分析的城市軌道交通車站分級探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2010(3):78-80.

(編輯：郝京紅)

Classification and Grading of Urban Rail Transit Stations

Dai Ziwen1Tan Guowei1Dai Zilong2

(1. Shenzhen Urban Rail Transit Planning and Design Center Co., Ltd., Shenzhen 518026;2. Geological Exploration Institute of Ji'an, Jiangxi 343000)

Urban rail transit stations which are distributed in the entire network should be treated differently both on the construction scales and on the facility supplies, due to different locations, passenger characteristics and traffic flows.Planning should always start off before the others. Resource conditions of land and facilities will be set in accordance with stations of different categories and levels. The urban rail transit stations was influenced by geographical location, traffic, city planning, etc., resulting in confusing classification and grading of the stations. As a consequence, it is difficult for planners and decision-makers to allocate appropriate facility resources in accordance with the hierarchy of a particular rail transit stations. Domestic and foreign literature on hierarchy of urban rail transit stations was summarized and analyzed by classifying the rail stations into two types, that is, node-oriented and place-oriented. According to the experiences in classification and hierarchy of stations and the space and classification principle, the paper divided urban rail transit stations into two categories, that is, hub station yard and rail transit depot. The domestic urban rail transit passenger volume data was collected and analyzed, to grade the stations into three levels. Finally, the data of Shenzhen rail transit site was analyzed to confirm the conclusion.

urban rail transit stations; classification; grading

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.008

2015-08-19

2015-08-24

戴子文，男，碩士，工程師，從事城市交通規(guī)劃和軌道線網(wǎng)規(guī)劃研究，dzw870608@126.com

U231.4

A

1672-6073(2016)04-0038-05