黃 俊

（交通運輸部規(guī)劃研究院北京100028）

對LNG外貿(mào)進口運輸主要環(huán)節(jié)的思考

黃 俊

（交通運輸部規(guī)劃研究院北京100028）

本文分析我國進口運輸LNG在貿(mào)易、海運、接卸及轉(zhuǎn)運等四大環(huán)節(jié)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題，厘清未來各關(guān)鍵環(huán)節(jié)的發(fā)展重點，同時對我國LNG碼頭的建設(shè)、LNG運輸船海進江中轉(zhuǎn)運輸?shù)葐栴}進行探討。在進口運輸LNG的過程中，應(yīng)注重培育LNG現(xiàn)貨市場，合理選址建設(shè)LNG接收站及配套碼頭，采用合理運輸船型，鼓勵建設(shè)公共LNG碼頭，加快制定并完善海進江中轉(zhuǎn)運輸相關(guān)的規(guī)章制度。

LNG海運；現(xiàn)貨市場；LNG船舶；LNG碼頭；中轉(zhuǎn)運輸

天然氣是優(yōu)質(zhì)、高效、清潔的低碳能源，進一步加大外貿(mào)進口液化天然氣（LNG）力度，推動天然氣氣源供應(yīng)多元化，是落實國家綠色、低碳發(fā)展戰(zhàn)略的重要抓手，對保障我國能源供應(yīng)安全、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、促進節(jié)能減排都具有重要的戰(zhàn)略意義。目前，我國天然氣供應(yīng)主要有國產(chǎn)氣、管道進口氣和海上進口LNG三大主力渠道。其中，LNG水路進口具有氣源點多、運量大、易儲存、易實現(xiàn)應(yīng)急調(diào)峰供氣等優(yōu)點，預(yù)計未來將成為天然氣進口的主要方式。

我國LNG產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十余年的發(fā)展，依然存在薄弱環(huán)節(jié)，但總體上已形成較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈條，既包括上游的天然氣勘探、開采及LNG生產(chǎn)，也涉及中游的LNG貿(mào)易、運輸，以及下游的LNG消費利用領(lǐng)域。在上述業(yè)務(wù)中，貿(mào)易、運輸、接卸及中轉(zhuǎn)等中游環(huán)節(jié)是事關(guān)LNG進口利用的關(guān)鍵。當(dāng)前，國內(nèi)已有學(xué)者針對LNG貿(mào)易、運輸船、碼頭建設(shè)、海進江運輸趨勢、產(chǎn)業(yè)布局等方面開展了研究，本文將從LNG進口運輸產(chǎn)業(yè)鏈角度，梳理我國進口LNG過程中相關(guān)重點環(huán)節(jié)的發(fā)展基礎(chǔ)和條件，剖析新形勢下LNG運輸市場的發(fā)展方向，并提出相關(guān)發(fā)展對策。

一、貿(mào)易環(huán)節(jié)：拓展現(xiàn)貨市場

國際市場方面，LNG貿(mào)易仍以“照付不議”的長期合同為主。國際LNG貿(mào)易主要采用點對點、照付不議的合同方式，合同有效期通常在10年以上。2000年以前，LNG非長期貿(mào)易處于邊緣化市場狀態(tài)，全球貿(mào)易量長期低于5%。進入新世紀(jì)以來，隨著LNG貿(mào)易規(guī)模的逐步擴大以及需求的多元化，國際LNG貿(mào)易方式日趨靈活多樣，現(xiàn)貨及短期貿(mào)易規(guī)模不斷擴大。2013年，全球現(xiàn)貨貿(mào)易量達(dá)7730萬噸，占貿(mào)易總量的33%[1]。

隨著我國能源結(jié)構(gòu)逐步調(diào)整，LNG的進口規(guī)模不斷增大。2014年，我國沿海港口LNG接卸量為2016萬噸，自2006年開始進口以來，年均增速達(dá)52%。從貿(mào)易形式來看，長期“照付不議”合同仍然是我國進口LNG的主要貿(mào)易形式，2011年我國合同氣860萬噸，占進口總量的70%。另外，隨著我國天然氣利用需求的增加以及調(diào)峰供氣的需要，我國開始了LNG現(xiàn)貨進口的嘗試，并于2007年首次從阿曼、阿爾及利亞、尼日利亞進口了7船LNG現(xiàn)貨，共計43.5萬噸[2]，2011年現(xiàn)貨進口量達(dá)到361萬噸，占當(dāng)年進口總量的30%。近年來，國際LNG價格隨著國際油價不斷下跌，但相比其他燃料，天然氣價格仍相對較高，一定程度上抑制了需求增長，導(dǎo)致天然氣市場發(fā)展速度減緩；同時，受合同氣保持高位的制約，LNG現(xiàn)貨進口量出現(xiàn)下滑。

近期，我國LNG貿(mào)易環(huán)節(jié)彈性逐步加大，出現(xiàn)第三方借用天然氣基礎(chǔ)設(shè)施（包括LNG接收站）的新情況，這一貿(mào)易形式大多是針對現(xiàn)貨并采用“液來液走”，有效刺激LNG市場的發(fā)展。長期來看，我國進口LNG現(xiàn)貨仍是十分必要的。一方面，LNG現(xiàn)貨是我國LNG長期供應(yīng)合同的有益補充，對于彌補長期供氣合同缺口，保障國家天然氣供應(yīng)安全，構(gòu)筑天然氣應(yīng)急體系并實現(xiàn)調(diào)峰供氣具有十分重要的戰(zhàn)略意義。另一方面，有利于落實國家綠色低碳發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動節(jié)能減排，減輕國家特別是東部沿海地區(qū)的環(huán)境壓力。

此外，為了適應(yīng)快速增長的多樣化需求，預(yù)計我國LNG貿(mào)易方式將更加多樣化，可在多個方面做出新的嘗試，如在進口環(huán)節(jié)增加LNG轉(zhuǎn)運權(quán)，增設(shè)第三方目的港甚至更多目的港，實現(xiàn)點對面供應(yīng)等，這對降低買方照付不議風(fēng)險、增強我國海上運輸LNG保障能力及話語權(quán)有積極意義，亦將影響我國LNG碼頭的布局。

圖1 按艙容量分級的全球LNG船舶數(shù)量占比變化

二、海運環(huán)節(jié)：船舶大型化徘徊不前

自1965年LNG正式開展商業(yè)化海運以來，全球LNG船舶運力發(fā)展突飛猛進。Clarkson統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示[3]，截至2013年底，全球LNG船舶數(shù)量達(dá)到384艘，總運力約5500萬立方米，平均單船艙容達(dá)到14.4萬立方米。1990年以來，全球LNG船隊規(guī)模增長迅速，LNG船舶數(shù)量和運力年均增速分別達(dá)到10%、13%。

從現(xiàn)有船隊來看，目前，全球LNG主流船型為12萬至17萬立方米的標(biāo)準(zhǔn)船型。截至2013年底，此類型船舶數(shù)量及運力分別占全球LNG船隊的75.3%和74.8%，而其他船型則呈相對均衡分布狀態(tài)。當(dāng)前，世界上最大的LNG船為Q-max級船舶（26萬立方米），全球共投運14艘，均為全球最大的天然氣船船東卡塔爾天然氣運輸公司（Nakilat）所有。此外，全球LNG船隊中還有31艘Q-flex級船（21萬立方米），其中有15艘為卡塔爾天然氣運輸公司所有，如圖1所示。

21世紀(jì)以來，LNG船舶大型化趨勢逐步顯露，與集裝箱、干散貨、原油等船舶的發(fā)展呈現(xiàn)相似特征。2000年之前，13萬立方米的LNG船一直是市場中的主流船型，13.8萬立方米的船多年來一直是當(dāng)時的最大型船，船型尺度長期穩(wěn)定。2006年，艙容量為15.4萬立方米的Provalys號交付使用，自此邁開了LNG船大型化發(fā)展的腳步。2007年，4艘21萬立方米的Q-flex級LNG船投運。2008年，4艘26萬立方米的Q-max船投運，另有16艘Q-flex船交付使用。此后，15萬立方米以上的大型船舶數(shù)量不斷增加，這主要得益于大型LNG船舶良好的規(guī)模經(jīng)濟性，當(dāng)運輸距離超過7000英里時，21.5萬立方米的LNG船比17萬立方米船的單位運輸成本顯著下降，如圖2所示。此外，值得關(guān)注的是，當(dāng)前所有Q級船（包括Q-max、Q-flex）均于2007～2010年之間建成并交付使用，此類船舶數(shù)量趨于穩(wěn)定。

船舶訂單方面，截止2013年底，全球LNG船隊訂單總數(shù)為112艘，總運力達(dá)1736萬立方米，分別占現(xiàn)有船隊運力的29%、31%。分船型結(jié)構(gòu)來看，14萬至20萬立方米的船舶訂單有104艘，占93%；其余訂單為8條4萬立方米以下小型船舶，Q級船舶訂單數(shù)量為零。鑒于LNG船的技術(shù)復(fù)雜，建造難度高，交船周期需要2-3年左右，按照目前LNG船舶建造速度及市場發(fā)展?fàn)顩r，預(yù)計到2020年之前將不會有新的Q級LNG船投運。

因此，LNG船舶大型化趨勢在歷經(jīng)短暫發(fā)展后未能進一步持續(xù)，未來，我國LNG碼頭的建設(shè)應(yīng)充分考慮船型的發(fā)展態(tài)勢。2007年，全球LNG項目普遍出現(xiàn)延期，LNG船訂單大幅度削減。2009年，受國際金融危機影響，LNG船的需求量繼續(xù)下降。2010年開始，全球天然氣市場逐步活躍，但考慮到主要出口國碼頭能力限制，以及進口國LNG接收站配套碼頭的接納能力等因素，超大型LNG船特別是Q-max船只在有限的范圍內(nèi)使用。

圖2 17萬立方米和21.5萬立方米LNG船運輸經(jīng)濟性對比

三、接卸環(huán)節(jié)：碼頭建設(shè)大規(guī)模推進

長期以來，日本、美國、歐洲等發(fā)達(dá)國家一直是全球LNG的主要進口國。經(jīng)過近半個世紀(jì)的發(fā)展，到20世紀(jì)末，主要發(fā)達(dá)國家LNG接收站項目基本布局并建設(shè)完成，在建及擬建項目較少。截止2013年底，全球共有94個LNG接收站建成投產(chǎn)，總接收能力約6.9億噸，分布于29個國家和地區(qū)；另有29個正在建設(shè)之中，總能力超過7000萬噸，分布于14個國家，其中有7個項目位于我國，占全球在建項目總數(shù)的四分之一[1]。

20世紀(jì)初，以中國為代表的發(fā)展中國家在經(jīng)濟快速發(fā)展的拉動下，面對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和環(huán)境保護的雙重壓力，對天然氣的利用需求與日俱增，特別是“十二五”以來，我國成為LNG接收能力增長最快的國家。在此背景下，我國LNG接收站及配套碼頭建設(shè)項目開始大規(guī)模啟動。截止2013年底，全國沿海共建成LNG接收站10座，總規(guī)模約2900萬噸/年。此外，另有7座LNG接收站正在建設(shè)之中，總規(guī)模約1900萬噸/年，預(yù)計“十三五”內(nèi)可全部建成，屆時我國LNG接收站總規(guī)模將超過5000萬噸，且沿海各省（區(qū)、市）均有接收站投運。除上述已建及在建項目外，鹽城、溫州等10余個港址開展了LNG接收站及配套碼頭的前期研究工作。

總體上看，我國LNG碼頭建設(shè)呈現(xiàn)以下特征：

（1）新建LNG碼頭靠泊能力較大，基本均可接納超大型LNG船。根據(jù)國際煤氣聯(lián)盟（International Gas Union）發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前，全球62%的接收站能夠接納Q級LNG船，其中半數(shù)可靠泊Q-max船；實際運營中，僅有22個接收站接納過Q-max船。從我國來看，除上海外高橋5號溝應(yīng)急備用站和江蘇如東接收站外，其余LNG接收站均可靠泊Q級船，其中有6個泊位可靠泊Q-max船，占全國總數(shù)的55%。

（2）我國LNG碼頭運營的專屬性較強?，F(xiàn)階段各碼頭及后方管道等配套設(shè)施的選址、建設(shè)、經(jīng)營均由各企業(yè)獨立主導(dǎo)實施，均不具備公共屬性。鑒于我國LNG碼頭興起較晚，這一發(fā)展模式有效推動了我國LNG接收站初期的起步發(fā)展，但也導(dǎo)致LNG站址的共用性較差，部分港址LNG碼頭岸線資源未能得到充分利用。從長遠(yuǎn)來看，這將加劇港口岸線資源緊張的局面。同時，由于不能集約布置而帶來過多站址的選擇，不僅多占了港口岸線資源，亦會影響周邊更多碼頭和船舶效率的發(fā)揮。因此，應(yīng)鼓勵公共碼頭運營商或由多家企業(yè)合資共同建設(shè)、運營LNG碼頭，從而提高港口岸線資源利用效率。

四、轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)：完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范

目前，我國LNG的運輸主要以外貿(mào)進口為主，國內(nèi)沿海二程中轉(zhuǎn)運輸規(guī)模較小，海進江二程中轉(zhuǎn)或直達(dá)運輸尚不能實現(xiàn)，沿海各LNG接收站進口LNG主要經(jīng)汽化后進入天然氣管網(wǎng)，另有部分經(jīng)由槽車運輸。然而，LNG槽車的總體運輸能力有限，且公路運輸安全問題較為突出，而區(qū)域大規(guī)模天然氣管網(wǎng)因選線問題，其覆蓋水平不足以全面支撐各地快速增長的用氣需求。因此，有必要推進LNG運輸船舶的海進江中轉(zhuǎn)運輸相關(guān)工作，為沿江水網(wǎng)地區(qū)供氣提供更多靈活性。

長江及珠江流域船舶流量大，各類水上構(gòu)筑物及相關(guān)設(shè)施密集，通航環(huán)境十分復(fù)雜，水上交通安全監(jiān)管難度大。為了實現(xiàn)LNG海進江中轉(zhuǎn)運輸，應(yīng)做好以下工作：

1.推廣使用適應(yīng)江海聯(lián)運條件的LNG運輸船舶。海上大型LNG船具有吃水淺、風(fēng)阻大、盲區(qū)大等特征，難以適應(yīng)內(nèi)河運輸條件?？紤]到內(nèi)河水運條件與沿海差異較大，有必要設(shè)計專用的江海運輸船或內(nèi)河船實現(xiàn)LNG的江海聯(lián)運或進一步向上游中轉(zhuǎn)。

2.統(tǒng)籌考慮LNG運輸船舶中轉(zhuǎn)、LNG動力船舶加注等功能。為落實綠色交通戰(zhàn)略的要求，近年來，LNG動力船舶加注市場開始起步發(fā)展。鑒于當(dāng)前港口岸線資源日趨緊張，為合理利用有限的港口岸線資源，在碼頭及配套設(shè)施建設(shè)等方面宜統(tǒng)籌考慮LNG的中轉(zhuǎn)、船舶加注等功能，提高岸線資源利用效率。

3.合理布局LNG碼頭。LNG碼頭的建設(shè)既要充分考慮區(qū)域LNG利用需求，又要做好與港址周邊外部環(huán)境的協(xié)調(diào)，與周邊敏感源保持合理安全間距。對于具備加注功能的港址，還應(yīng)綜合考慮LNG動力船舶的船型、航距、成本及航行習(xí)慣等因素，合理布局區(qū)域LNG接收站或加注站碼頭。

4.制定、完善內(nèi)河LNG運輸船舶通航的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則。LNG運輸船舶具有較高的可靠性和安全性，很大程度上得益于嚴(yán)格的航行安全監(jiān)管措施。為了適應(yīng)LNG海進江運輸?shù)男枰?，?yīng)結(jié)合內(nèi)河具體通航環(huán)境，制定適用于內(nèi)河LNG運輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，完善相關(guān)水域船舶定線制等，在滿足水域通航安全條件的前提下，為沿線地區(qū)清潔能源供應(yīng)、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整提供可靠的保障。

受國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整以及環(huán)境保護壓力雙重因素驅(qū)動，我國天然氣的利用需求可望保持穩(wěn)步增長態(tài)勢。2013年，我國天然氣消費占一次能源消費比重為6.3%，比2010年提高1.9個百分點；預(yù)計未來我國將擴大天然氣進口，到2020年，天然氣在一次能源消費中的比重將提高到10%以上。因管道氣供應(yīng)量增加有限，未來，海上進口LNG將是重要的保障渠道，應(yīng)特別關(guān)注LNG產(chǎn)業(yè)鏈上的貿(mào)易、運輸?shù)戎杏萎a(chǎn)業(yè)，提高各關(guān)鍵環(huán)節(jié)的保障能力。為此，在海上進口運輸LNG的過程中，應(yīng)注重培育LNG現(xiàn)貨市場，合理選址建設(shè)LNG接收站及配套碼頭，采用合理運輸船型，鼓勵建設(shè)公共LNG碼頭，研究建立海進江中轉(zhuǎn)運輸體系的可行性及模式，為保障國家能源供應(yīng)安全、滿足不斷增長的LNG進口利用需求奠定堅實基礎(chǔ)。

[1]International Gas Union.World LNG report-2014[R]. International Gas Union,2014.

[2]鄭洪弢.LNG現(xiàn)貨貿(mào)易：全球的發(fā)展與我國的嘗試[J].國際石油經(jīng)濟,2007(12).

[3]Clarkson.Shipping intelligence network[DB/OL].https://sin. clarksons.net/fleet.

責(zé)任編輯：張明