中國高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域收入水平的影響

馮長春+張劍鋒+周華慶

摘要：文章基于新經(jīng)濟地理學(xué)理論支撐的實證研究方法，采用百度地圖大數(shù)據(jù)技術(shù)建立了精確的“高速公路”現(xiàn)狀組和“非高速公路”對照組，定量分析了中國高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域收入水平的影響。研究結(jié)果表明：高速公路網(wǎng)絡(luò)為區(qū)域收入水平的提高產(chǎn)生了巨大的推動作用，不同地區(qū)受到的影響有顯著的空間分異特征。

關(guān)鍵詞：高速公路網(wǎng)絡(luò)；新經(jīng)濟地理學(xué)；區(qū)域收入水平；交通大數(shù)據(jù)

一、 引言

目前，學(xué)界普遍認為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生重要影響，但交通基礎(chǔ)設(shè)施對不同地區(qū)的收入水平的影響及其差異仍然是討論的熱點與焦點。新經(jīng)濟地理學(xué)（（New Economic Geography，NEG）視角在區(qū)域交通成本與經(jīng)濟空間模式研究中具有較強的解釋力?？唆敻衤葘W(xué)者在規(guī)模報酬遞增與壟斷競爭市場的理論框架下，引入了外部規(guī)模經(jīng)濟、路徑依賴、產(chǎn)業(yè)垂直關(guān)聯(lián)等因素，提出了“中心—外圍”模型。NEG模型的微觀假設(shè)將規(guī)模收益遞增納入了一般均衡框架，在此基礎(chǔ)上又出現(xiàn)了很多創(chuàng)新性的理論模型。

通過對美國四位數(shù)行業(yè)集聚的決定因素分析，Rosenthal和Strange發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品運輸成本等因素是影響制造業(yè)集聚的主要因素。張萌萌等基于全國鐵路旅客列車時刻表數(shù)據(jù)重建了市場潛力函數(shù)，結(jié)論表明我國的高速鐵路網(wǎng)對區(qū)域市場潛力的影響在空間上呈現(xiàn)出多中心廊道的布局，高鐵連接城市時間壓縮效應(yīng)平均為31.3%。吳威等綜合了市場準入門檻和客運規(guī)模的集成在宏觀層面對江蘇省綜合運輸成本的空間格局進行了分析，表明江蘇省的市場準入門檻及運輸成本均呈南優(yōu)北劣之勢，綜合運輸成本在江蘇南部呈雙核機構(gòu)，在北部呈島狀結(jié)構(gòu)。賀燦飛等通過分析發(fā)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)的完善有利于增強產(chǎn)業(yè)聯(lián)系強的、規(guī)模經(jīng)濟顯著產(chǎn)業(yè)的市場潛力，新經(jīng)濟地理學(xué)理論在一定程度上可以解釋中國的制造業(yè)空間集聚。

基于以上研究背景，本文從理論和實證兩個層面出發(fā)，采用了百度地圖大數(shù)據(jù)技術(shù)獲取了城市間的高速公路及普通公路交通時間的精確數(shù)據(jù)，旨在提出一種研究中國國家高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域收入影響的實證分析方法，同時也分析其對城鄉(xiāng)收入不平等的影響，后者更是目前新型城鎮(zhèn)化進程中的政策熱點。

3. 數(shù)據(jù)分析。中國288個地級市及以上城市的經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要來自于2013年的《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》、《中國城市統(tǒng)計年鑒》和部分省市的統(tǒng)計年鑒。在工資方程的估計中，城市人均收入水平（w*Ui）用市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)家庭人均可支配收入表示，農(nóng)村人均收入水平（w*Ri）用農(nóng)村家庭人均可支配收入表示。為了計算城市和農(nóng)村部門的實際市場進入門檻（RMAU和RMAR），總收入Y用GDP表示，每個工人的物質(zhì)資本投入（capital）分別使用城市和農(nóng)村的人均固定資產(chǎn)投資表示，每個工人的人力資本投入（human）用普通高校在校學(xué)生數(shù)表示。

同時，本文利用百度地圖大數(shù)據(jù)技術(shù)得到約50萬個高速公路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，抓取時間為2015年3月，包括每兩個地級市及以上城市之間的最短高速公路距離及交通時間、最短非高速公路距離及交通時間，以及按最短交通時間路徑行駛的高速公路過路費總金額。模型假設(shè)tii=0，且tij=tji，即本地至本地的交通時間為0，且兩地往返交通時間相同。空間權(quán)重矩陣TIMEB和TIMEC的元素分別為288個地級市及以上城市之間高速公路交通時間和非高速公路駕駛的平均交通時間。

三、 實證研究結(jié)果

1. 工資方程估計結(jié)果。實證研究分為現(xiàn)狀—城市組、現(xiàn)狀—農(nóng)村組、對照—城市組、對照—農(nóng)村組，分別估計區(qū)域收入水平受高速公路網(wǎng)絡(luò)的影響（表1）。其中，2SLS估計精度與統(tǒng)計檢驗結(jié)果表現(xiàn)均不如OLS與SEM，故僅列出OLS和SEM的工資方程估計結(jié)果，兩種方法的R2平均在0.7以上，具有較好的精度。

從Urb-an-TIMEC的SEM列中可以發(fā)現(xiàn)，城市地區(qū)要素替代彈性為σ=3.802，農(nóng)村地區(qū)為η=12.987，σ接近于理論模型的初始假設(shè)值3，η遠高于初始假設(shè)值5。估計結(jié)果表示我國農(nóng)產(chǎn)品之間的可替代性已經(jīng)遠高于城市商品之間的可替代性。RMAR每提高10%，農(nóng)村地區(qū)收入水平上升0.77%，說明農(nóng)村地區(qū)的市場進入門檻RMAR對于農(nóng)村地區(qū)名義收入水平有顯著的正向影響；而對于城市地區(qū)，RMAU的正向影響更強，RMAU每提高10%，城市地區(qū)收入水平上升2.63%。

另外，為了檢驗政府為實現(xiàn)預(yù)期的高經(jīng)濟回報而規(guī)劃高速公路網(wǎng)節(jié)點的內(nèi)生性問題，將2013年GDP排名前十位的城市從樣本中剔除，使用278個城市采用OLS再次對城市地區(qū)工資方程進行回歸。結(jié)果顯示，σtest=3.99，而在Urban-TIMEB和Urban-TIMEC的OLS回歸結(jié)果中，σ分別為1.138和1.328，表明ln（RMA）和ln（w*）的相關(guān)關(guān)系更弱，這一結(jié)果與高預(yù)期回報地區(qū)的政府更有動機建設(shè)高速公路網(wǎng)絡(luò)的目標是一致的。

2. 高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域收入水平的影響。模型估計顯示2013年中國高速公路網(wǎng)絡(luò)對于地級市及以上城市的居民人均名義收入水平的影響△YCH=18.93%。考慮到城市及農(nóng)村商品組合的區(qū)域運輸成本導(dǎo)致的生活成本效應(yīng)后，模型估計顯示高速公路網(wǎng)絡(luò)對于地級市及以上城市的居民實際收入水平影響△Y*CH=28.98%，表明高速公路網(wǎng)絡(luò)對于區(qū)域經(jīng)濟收入水平的推動作用是巨大的，城市地區(qū)人均實際收入影響程度為38.21%，農(nóng)村地區(qū)為4.75%。

具體來看，高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域?qū)嶋H收入水平影響的平均值約為30%，而中位數(shù)為30.88%，表明其影響程度的分布呈正偏態(tài)分布，這表明受高速公路對實際收入水平影響最大的區(qū)域集中到了原本收入水平較高的中東部經(jīng)濟優(yōu)勢地區(qū)，并沒有促進區(qū)域差距的縮小。同時，對照組的區(qū)域人均實際收入水平和高速公路網(wǎng)絡(luò)對人均實際收入水平的影響呈正相關(guān)關(guān)系，趨勢線斜率約為9.02，即高速公路網(wǎng)絡(luò)對東西部地區(qū)實際人均收入差距有一定程度的“分散效應(yīng)”。

除了區(qū)域人均實際收入水平呈現(xiàn)正偏態(tài)分布外，城市地區(qū)人均實際收入水平受影響程度也呈現(xiàn)了同樣的分布，其平均數(shù)為39.24%，中位數(shù)為40.17%。相反，農(nóng)村地區(qū)的這種正偏態(tài)分布并不顯著，平均數(shù)為5.71%，而中位數(shù)僅為5.93%。這一結(jié)果表明，高速公路網(wǎng)絡(luò)對城市化率較高的地區(qū)實際人均收入水平的影響強于城市化率較低的地區(qū)。

從城市地區(qū)的角度看，大部分地區(qū)實際人均收入水平受到高速公路網(wǎng)絡(luò)的正向影響在35%～45%之間，受影響超過40%的地區(qū)有152個，它們主要分布于東部沿海地區(qū)、中部地區(qū)（河南、安徽、湖北、湖南、江西）、陜西南部和成渝地區(qū)。從農(nóng)村地區(qū)的角度看，大部分地區(qū)實際人均收入水平受到高速公路網(wǎng)絡(luò)的正向影響在0%～8%之間，受影響超過8%以上的地區(qū)有45個，占所有地級市的15.6%，它們主要分布于珠三角城市群、“泛長三角”地區(qū)（江蘇、浙江、安徽東部）、京津冀地區(qū)以及山東部分地區(qū)。同時，有97個城市的農(nóng)村地區(qū)受到高速公路網(wǎng)絡(luò)的影響程度小于5%，這些城市主要分布在東北三省、甘肅、寧夏、云南、廣東西部和東北部。

高速公路網(wǎng)絡(luò)對于縮小區(qū)域內(nèi)城市與農(nóng)村地區(qū)實際人均收入差距方面也不顯著，反而拉大了城鄉(xiāng)地區(qū)的收入差距?，F(xiàn)狀組中城市與農(nóng)村地區(qū)實際人均收入比平均值為3.52，而對照組中這一比值平均值為2.67。城鄉(xiāng)地區(qū)人均實際收入比在1.5～3.0之間時，現(xiàn)狀組比對照組中的該類地區(qū)減少約200個，而比值在3.0以上的地區(qū)現(xiàn)狀組相比對照組中該類地區(qū)增加了約200個，這表明高速公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)使得近200個地區(qū)的城鄉(xiāng)地區(qū)實際人均收入比例增大，拉大了區(qū)域內(nèi)部城鄉(xiāng)地區(qū)的實際人均收入差距。

四、 結(jié)論

第一，高速公路網(wǎng)絡(luò)為區(qū)域收入水平的提高產(chǎn)生了巨大的推動作用，相比于“非高速公路路網(wǎng)”對照組，其在2013年使得所有地區(qū)的居民實際人均收入平均增長約28.9%，其中城市地區(qū)約增長38.21%，農(nóng)村地區(qū)約增長4.75%。第二，高速公路網(wǎng)絡(luò)目前在縮小區(qū)域收入差距方面的作用并不顯著。地級市及以上城市間的人均實際收入水平的差距與對照組的結(jié)果相比并沒有顯著的變化，高速公路網(wǎng)絡(luò)對地區(qū)實際人均收入的正向影響較大的區(qū)域主要集中在東部沿海和中部部分省份。第三，高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域城鄉(xiāng)收入分化現(xiàn)象的作用明顯。大部分地區(qū)的城市實際人均收入水平受到高速公路網(wǎng)絡(luò)的正向影響在35%～45%，相比之下，超過80%的地區(qū)農(nóng)村人均實際收入水平受高速公路網(wǎng)絡(luò)的正向影響不到8%。第四，本文的實證研究結(jié)果符合NEG理論模型的預(yù)期，新經(jīng)濟地理學(xué)在我國高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域收入差異的影響方面有一定的解釋力。

參考文獻：

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作者簡介：馮長春（1957-），男，漢族，北京市人，北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，研究方向為城市與區(qū)域規(guī)劃、土地經(jīng)濟；張劍鋒（1989-），男，漢族，北京市人，北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院碩士生，研究方向為城市與區(qū)域經(jīng)濟學(xué)；周華慶（1990-），男，漢族，山東省濟寧市人，北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院博士生，研究方向為交通規(guī)劃與管理。