饒世權，陳家宏

(1.西南交通大學馬克思主義學院，四川 成都 611756；2.西南交通大學公共管理與政法學院，四川 成都 611756)

中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式選擇

饒世權1，陳家宏2

(1.西南交通大學馬克思主義學院，四川 成都 611756；2.西南交通大學公共管理與政法學院，四川 成都 611756)

一般認為，中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權障礙主要是國際競爭對手的知識產(chǎn)權“污名化”與知識產(chǎn)權遏制。但多年的實踐證明，影響中國高鐵“走出去”知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式選擇的因素主要有國內的創(chuàng)新模式及知識產(chǎn)權歸屬，東道國的法律、經(jīng)濟、政治、社會文化因素及國際高鐵巨頭的知識產(chǎn)權競爭等國際因素。如果說國內、國際因素相對較為單一的話，那么，東道國因素的多元性決定了對不同的東道國需要選擇差異化的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式。應綜合考慮中國利益、東道國的其他因素和國際競爭因素，選擇中國高鐵“走出去”的具體、適當變通的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式。

中國高鐵；去污名化；國際競爭；外資準入；差異化知識產(chǎn)權戰(zhàn)略

自2013年開始,中國國家領導人在國外不斷推銷中國高鐵,逐漸形成了中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略。但如何通過知識產(chǎn)權戰(zhàn)略，助力中國高鐵“走出去”?本文擬對此進行探討。

1 中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權困境與出路的爭論

中國實務界和學界主流觀點認為，中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略中面臨的知識產(chǎn)權挑戰(zhàn)主要是國際競爭對手的知識產(chǎn)權“污名化”與知識產(chǎn)權遏制。

1.1 知識產(chǎn)權“污名化”與“去污名化”

2004年中國通過“市場換技術”的方式，與德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和日本川崎重工等國際高鐵巨頭成立合資公司，并和鐵道部及相關國企簽署技術轉讓協(xié)議和采購合同[1]。在引進國外技術基礎上，通過消化、吸收再創(chuàng)新，逐漸形成了擁有自主知識產(chǎn)權的高鐵技術。從2009年開始向國外申請專利權，到2011 年6 月，已向國家知識產(chǎn)權局申請了1902項專利。但中國高鐵技術立即受到了國際競爭者的質疑，日本川崎重工聲稱“中國運行的多數(shù)高速列車，與專利輸出國的技術相差無幾”[1]。一些國外媒體紛紛指責中國高鐵技術抄襲、侵權，這種行為及其過程就是對中國高鐵知識產(chǎn)權的“污名化”?！?.23動車事故”發(fā)生后,國際競爭者和國外媒體借機進一步指責中國高鐵技術不安全，甚至一些國內媒體也自覺或不自覺地充當了對中國高鐵知識產(chǎn)權“污名化”的吹鼓手。顯然，中國高鐵要“走出去”，必須要對高鐵知識產(chǎn)權“去污名化”。

中國學界、實務界和相關部門從不同角度指出，中國高鐵擁有自主知識產(chǎn)權：①從技術上論證中國高鐵擁有自主知識產(chǎn)權，認為中國高鐵在引進、吸收各國高鐵先進技術的基礎上建立了自己的系統(tǒng)技術集成平臺，技術含量發(fā)展、創(chuàng)新超過了通常認為的15%標準，并且中國的高鐵技術與日、德、法相比更復雜，水平更高，比如日、德、法高鐵大部分使用有砟軌道，而中國高鐵全線是無砟軌道，時速可達350千米，因此當然“獲得了新的知識產(chǎn)權”[1]。②從技術創(chuàng)新的角度論證中國高鐵擁有自主知識產(chǎn)權，認為自主知識產(chǎn)權可以分為技術的創(chuàng)新層面和權利歸屬層面，前者強調“自主研制”，后者強調“自主擁有”。中國高鐵擁有的自主知識產(chǎn)權既有自主研制和創(chuàng)新取得的權利，也有通過專利許可、專利轉讓和技術合作等多種方式獲得的高鐵技術的知識產(chǎn)權[2]。③從技術與法律關系的角度反擊中國高鐵技術“抄襲論”，認為“中國高鐵技術在原有技術的基礎上有大量創(chuàng)新，是擁有自主知識產(chǎn)權的技術，不存在所謂‘抄襲’”；中國引進技術支付了大量專利費，屬于合法使用，也不存在“抄襲”[1]。

1.2 知識產(chǎn)權“遏制”與“反遏制”

擁有自主知識產(chǎn)權為中國高鐵“走出去”準備了條件，但“走出去”仍然面臨國際競爭對手的知識產(chǎn)權遏制：一方面，可能對中國高鐵知識產(chǎn)權提出侵權訴訟，這種訴訟發(fā)生在中國的“可能性很小，但是不排除他們會到中國高鐵‘走出去’的國家提起訴訟”。因此，為了反遏制，主張中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略是一個超前部署的戰(zhàn)略，中國高鐵企業(yè)“應當盡早將中國高鐵中的改進技術在目標國申請專利”[1]。另一方面，中國高鐵“走出去”面臨競爭對手的“專利叢林”遏制。因此，為了反遏制，中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略應當強化海外市場專利申請和布局；注重技術引進、合作開發(fā)和技術輸出中的知識產(chǎn)權合同審查[3]，以及充分運用交叉許可、強制許可制度、先用權制度、專利權用盡制度[4]；建立風險預警機制識別和評估潛在風險,加強中國高鐵的海外知識產(chǎn)權預警，管理、控制乃至消除知識產(chǎn)權風險；實施專利無效策略，降低專利侵權風險；通過規(guī)避設計繞開他人專利、技術秘密，并注意保全獨立研發(fā)證據(jù)[5]。

上述觀點都是從國際競爭環(huán)境來討論中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略。但時至今日，實踐中制約中國高鐵“走出去”的因素恰恰不是原來擔心的國際競爭對手的知識產(chǎn)權“污名化”和知識產(chǎn)權“遏制”。

2 中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式選擇之影響因素

中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式，是指為助推中國高鐵“走出去”而采取的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略之較為穩(wěn)定的行為特征。戰(zhàn)略模式的選擇是一種行為決策，而影響這一行為決策的因素不僅包括是否擁有自主知識產(chǎn)權，還包括東道國的法律、經(jīng)濟、政治、社會文化等因素，這些因素可以分為國內因素、東道國因素以及國際因素。

(1)國內因素。學者們認為影響產(chǎn)業(yè)國際化的關鍵因素包括“國家特定優(yōu)勢”“產(chǎn)業(yè)特定優(yōu)勢”及“企業(yè)特定優(yōu)勢”。

所謂國家特定優(yōu)勢，即產(chǎn)業(yè)在“走出去”的過程中，政府發(fā)揮了強大的促進作用。政府不僅為企業(yè)創(chuàng)造和維護比較有利的國際市場環(huán)境(協(xié)調國際關系，推動貿(mào)易自由化，保護投資和維護公平競爭)等，乃至提供技術、信息服務，資金融通、稅收優(yōu)惠、境外擔保等直接支持[6]。中國高鐵“走出去”作為國家戰(zhàn)略，取得上下的共識，國家領導人在國際上大力推銷中國高鐵，與印尼、泰國等國家簽訂了中外高鐵建設項目框架協(xié)議，積極與緬甸、印度等國協(xié)商高鐵建設問題，并提供了法律、政策、融資、境外擔保等各種支持。因此，中國高鐵“走出去”具有國家特定優(yōu)勢。

所謂企業(yè)特定優(yōu)勢，即支持企業(yè)國際競爭力的內在能力[6]。中國高鐵早期“走出去”是碎片化的，如以中國中鐵、中國鐵建為代表的基建類公司和以中國南車、中國北車為代表的裝備制造公司，已經(jīng)在中東和非洲市場獲得了大量訂單[1]，顯示了中國高鐵產(chǎn)業(yè)的部分細分行業(yè)和企業(yè)具有“走出去”的意識和能力，但實踐中存在不同企業(yè)之間的惡性競爭。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道：2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標。2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經(jīng)率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。而在基建領域，21世紀宏觀研究院了解到，不僅中鐵、中鐵建兩家中國最大的鐵路基建巨頭有部分非良性競爭現(xiàn)象，連中鐵、中鐵建自身旗下的各局也出現(xiàn)在海外市場上過度競爭的現(xiàn)象。由于中國高鐵是匯集勘察設計、建筑施工與裝備制造、運營管理于一體的成套技術，高鐵“走出去”不是某一部分而是整體技術和相應知識產(chǎn)權體系“走出去”。因此，中國高鐵企業(yè)之間的惡性競爭行為消解了中國高鐵整體“走出去”的能力，削弱了中國高鐵“走出去”的企業(yè)特定優(yōu)勢。

為了消解國內企業(yè)之間的惡性競爭，整合資源，一種方式是合并。如南北車合并，形成知識產(chǎn)權集。但目前的方案僅是同行業(yè)的知識產(chǎn)權聚集，不是上下產(chǎn)業(yè)鏈的知識產(chǎn)權聚集，而且從技術層面和法律上反壟斷，不可能將高鐵所有細分行業(yè)的相關企業(yè)都合并成一個企業(yè)。另一種方式是知識產(chǎn)權的集合，雖然如前期將高鐵知識產(chǎn)權權利人確定為鐵道部，由鐵道部實行統(tǒng)一歸口管理，可以在一定程度上消解同一行業(yè)知識產(chǎn)權的壁壘，但中國高鐵技術自主創(chuàng)新是以市場為導向、政府主導的產(chǎn)學研多主體協(xié)同攻關模式。政府、企業(yè)、科研院所、高校等處于不同地位，發(fā)揮協(xié)同作用。如果將所有高鐵知識產(chǎn)權都歸屬于政府主管部門，可能會影響高鐵技術的持續(xù)創(chuàng)新。因此，今日高鐵的合作發(fā)明成果已不再統(tǒng)一歸屬于政府部門，而分屬于不同的權利人。不同權利主體在中國高鐵“走出去”知識產(chǎn)權戰(zhàn)略中的地位和作用有何不同？建立什么樣的知識產(chǎn)權聚集體系？這都制約著中國高鐵“走出去”。

(2)東道國因素。影響中國高鐵“走出去”的因素不僅有中國因素，還有走入國即東道國因素。如果說中國因素是“供”的因素，那么，東道國因素則是“需”的因素，供與需必須匹配。東道國的哪些因素影響著中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式選擇呢？

一是東道國的法律因素。有學者通過實證研究得出結論:東道國的法律法規(guī)是影響中國企業(yè)“走出去”最為重要的因素之一[7]。法律主要在兩個方面影響中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式選擇：一方面，在東道國法律準允外資進入特定產(chǎn)業(yè)的情況下，法治水平越高的國家，中國高鐵“走出去”越能夠依東道國法律的規(guī)范、指引，進行協(xié)商、簽約，不僅效率高，而且可以依東道國之法和國際法保護自己的權益，不會因東道國領導人更換而發(fā)生變化。因此，目標國的法律制度環(huán)境越完備，對于中國高鐵“走出去”的正向激勵作用就越明顯[8]。另一方面，在東道國法律基于自身經(jīng)濟、政治、社會、文化、科技安全而對外資進入特定產(chǎn)業(yè)有嚴格準入制度的情況下，常常對于戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的外資進入有嚴格的法律條件和審核程序。所謂戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)是與非戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)相對應，指對一國經(jīng)濟、政治、社會、文化、科技、安全等具有直接重大影響的產(chǎn)業(yè)；而非戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)是指對此不具有直接重大影響的產(chǎn)業(yè)。因此，“高鐵”是否被東道國法律視為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，對于中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式選擇至關重要。

二是東道國的經(jīng)濟因素。主要有東道國的市場規(guī)模，尤其是其國內生產(chǎn)總值；東道國的工資水平、教育水平、自然資源的稟賦優(yōu)勢、科技水平及由此決定的技術接受能力，服務業(yè)發(fā)展水平[9]、區(qū)位優(yōu)勢、政策資源以及國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略。

三是東道國的政治因素。有學者認為，政治的穩(wěn)定狀況是影響中國企業(yè)“走出去”的僅次于“市場規(guī)模和發(fā)展?jié)摿Α钡牡诙灰蛩豙10]。有的學者認為東道國的政治因素還包括東道國是否存在民族矛盾及其激烈程度、是否存在恐怖組織、與他國發(fā)生糾紛的頻率[11]。實質上，東道國的政治因素最主要是政治體制、權力結構與運行機制，等等。政治體制既包括政黨制，中央的總統(tǒng)制、內閣制、議會制，總統(tǒng)、內閣與議會的關系，也包括中央與地方的權力分配，是中央集中制還是中央與地方分權制。不同的政治體制及運行機制，決定了中國高鐵“走出去”的直接協(xié)商、談判對手，對引入中國高鐵的決策權、執(zhí)行權以及國家領導人更換可能產(chǎn)生的影響。

四是東道國的社會、文化因素。社會、文化因素是指東道國的民族構成及價值觀念、制度與行為習慣等因素，如國民對外資、生態(tài)環(huán)境、工業(yè)化產(chǎn)品的態(tài)度，人們的交通行為習慣等。“母國與東道國的社會文化差異”是中國高鐵“走出去”的一個重要的制約因素，母國與東道國的社會文化差異愈大，中國高鐵“走出去”的不確定性也就愈大[12]。比如一些國家是各種動物、行人、車輛等混走在一起，“慢”是基本的行為習慣，而高鐵的高速與其行為習慣格格不入。一些宗教對動物、自然的禁忌等也會影響高鐵的進入。雖然可以改變東道國的社會、文化，但非一朝一夕。

在上述因素中，法律因素是至關重要的因素，而其他因素則因國情不同，對不同的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)引入產(chǎn)生差異化的影響力。

(3)國際因素。在中國高鐵“走出去”的中國與東道國之間，還有第三者因素，即國際因素，如國際金融環(huán)境、全球市場環(huán)境優(yōu)勢[13]等。而最為直接的國際因素應當是國際競爭對手及其國家與中國的關系。

目前中國高鐵面臨的國際競爭對手主要有日本川崎重工、東日本旅客鐵道株式會社、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、德國西門子等，這些高鐵企業(yè)作為先到者，已在歐、美、日等發(fā)達國家和其他東道國進行了專利權國際布局，使中國高鐵面臨國際高鐵巨頭們的“專利叢林”。目前競爭最為激烈的是中日高鐵之爭，中日不僅在印尼、泰國高鐵市場開展競爭，而且在緬甸、印度乃至墨西哥高鐵市場上開展競爭。這種競爭已不僅僅是高鐵“走出去”的商業(yè)行為的競爭，而且是中日外交關系之爭的另一種反映。

在確定中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式時，必須考慮國際高鐵市場的競爭態(tài)勢和國際關系，以及基于此而存在的競爭對手，區(qū)分友好與非友好國家，運用不同機制應對國際環(huán)境。

3 中國高鐵“走出去”的差異化知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式

如果說影響中國高鐵“走出去”的國內因素、國際因素相對較為單一的話，東道國因素的多元性以及不同東道國因素的差異性，決定了中國高鐵“走出去”必須綜合考慮中國、東道國與國際因素，采取差異化的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式。

3.1 可供選擇的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式

理論上說，中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式主要有三種類型：第一種是“產(chǎn)業(yè)與服務輸出型”，即中國企業(yè)建設高鐵并提供高鐵運營服務，是將高鐵知識產(chǎn)權物化為高鐵產(chǎn)業(yè)及服務。東道國僅運用中國高鐵知識產(chǎn)權的產(chǎn)品與服務，而不擁有知識產(chǎn)權。第二種是“知識產(chǎn)權輸出型”，即通過知識產(chǎn)權許可、轉讓等方式獲取中國高鐵的知識產(chǎn)權，并在東道國的建設、運營管理中使用中國高鐵知識產(chǎn)權。這種模式是東道國掌握高鐵的建設、運營，但需要東道國具有相當高的知識產(chǎn)權接受能力。第三種是“產(chǎn)業(yè)與服務輸出”和“知識產(chǎn)權輸出”的結合型，即中國企業(yè)許可、轉讓部分知識產(chǎn)權，自身掌握一些知識產(chǎn)權，與東道國共同建設、運營高鐵，是中國與東道國共同掌控高鐵產(chǎn)業(yè)與服務。這種方式既可以消解東道國自身接受能力低的障礙，也可以部分消解東道國法律對外資嚴格準入的障礙。三種模式相比較，各有優(yōu)勢與不足，也各有適用范圍(見表1)，它們?yōu)橹袊哞F“走出去”在綜合考慮本國、東道國和國際競爭因素后，提供了可供選擇的方案。

表1 不同知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式的比較

3.2 區(qū)別不同國家選擇差異化知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式

一般來說，技術貿(mào)易、國際投資是商業(yè)行為。在經(jīng)濟全球化的今天，各國法律一般對此采取鼓勵的態(tài)度，但許多國家法律對于戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的外資準入有嚴格的法律條件與準入程序。即使一些現(xiàn)有法律并不嚴明的國家，戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的外資準入也常常成為國內政治斗爭的法理焦點和武器。因此，高鐵是否是東道國的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)？東道國法律對高鐵的外資準入持何態(tài)度？直接關系到中國高鐵能否“走出去”。

中國社會科學院東南亞問題研究專家許利平認為，“在鐵路走出去的時候，類似中泰鐵路這樣的項目，我們不能過分戰(zhàn)略化，過分戰(zhàn)略化就會成為人家向中國要高價的籌碼，實際上更多應該作為一個商業(yè)項目來做”[14]。但并不意味著東道國也會僅僅把高鐵項目看成是純商業(yè)項目，體現(xiàn)在東道國法律對中國高鐵進入所持有的態(tài)度。因此，根據(jù)東道國法律對外資進入的規(guī)定，可以將東道國分為四大類：一類是外資禁入國，即東道國法律將高鐵視為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，并嚴格禁止外資進入；二類是外資嚴格準入國，即東道國法律將高鐵視為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，并嚴格規(guī)定了外資進入的條件與程序，只有符合其法律規(guī)定條件并經(jīng)嚴格程序批準，外資才能有條件進入；三類是外資一般準入國，即東道國法律將高鐵視為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，并規(guī)定了外資進入的條件與程序，但這里的條件與程序并不如外資嚴格準入國那么苛刻；四類是外資自由進入國，即東道國法律將高鐵視為非戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，對外資進入沒有特別的條件和程序。

根據(jù)法律對外資的態(tài)度，區(qū)別不同類型東道國，選擇差異化知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式：①對外資禁止國的理想模式是知識產(chǎn)權輸出型；②對外資嚴格準入國的理想模式可以區(qū)別不同東道國法律外資嚴格準入的條件與程序情況，選擇知識產(chǎn)權輸出型或者結合型；③對外資一般準入國的理想模式應當是結合型；④對外資自由進入國的理想模式應當是產(chǎn)業(yè)與服務輸出型。

3.3 差異化知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式選擇之實施

確定中國高鐵“走出去”差異化知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式選擇的一般原則后，對具體的東道國，需要綜合考慮中方利益與可接受的方案；東道國的技術接受能力等經(jīng)濟因素、社會文化因素、政治生態(tài)，以及中國高鐵在國際上的競爭對手的方案，在理想模式的基礎上，根據(jù)東道國法律找到適當變通的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略模式與實施方案。比如，對于外資禁入國，如果東道國的技術接受能力短期內難以提升到有能力接受中國高鐵知識產(chǎn)權的水平，那么，“知識產(chǎn)權輸出型”戰(zhàn)略模式的實施則應當充分運用東道國法律，找到合法、合理的實施機制，以消除“知識產(chǎn)權輸出型”戰(zhàn)略的障礙。又如，對于外資嚴格準入國，中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略最終選擇“知識產(chǎn)權輸出型”或者“結合型”，就需要根據(jù)中國與東道國的具體情況做出實踐性的選擇；對于接受能力強，國際競爭對手選擇了“結合型”的東道國，中國高鐵選擇“知識產(chǎn)權輸出型”可取得競爭優(yōu)勢。

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[14]鈕文新.中泰鐵路合作再生變故 一波三折原因何在[EB/OL].http://mt.sohu.com/20160402/n443208902.shtml;2016-04-02.

(責任編輯 沈蓉)

Selection About Intellectual Property Strategy Mode of“Going Out”of China’s High-Speed Railway

Rao Shiquan1，Chen Jiahong2

(1.School of Marxism,Southwest Jiaotong University，Chengdu 611756，China；2.School of Public Affairs& Law,Southwest Jiaotong University,Chengdu 611756，China)

It is generally believed that the intellectual property barrier of “going out” of China’s high-speed railway mainly is because of international competitor’s“stigmatization”of intellectual property and containment of intellectual property.But with years of practice it has proved that the factors affecting China’s high-speed railway intellectual property strategy mode mainly include the domestic innovation mode and ownership of intellectual property,the host country’s law,economy,politics,society and cultures,international competitors’ intellectual property and other international factors.If domestic factors and international factors are relatively single,diversification of the host country’s factors will decide the different strategy mode for different countries.Based on this principle,considering China’s interests,other factors in the host country and international competitive factors,the mode of Chinese high-speed railway’s IP strategy of “going-out”should be specific and appropriately alternative.

China’s high-speed railway；De-stigmatization；International competition；Access to foreign capital；Differentiation of intellectual property strategy.

教育部人文社會科學研究規(guī)劃基金項目“專利添附制度研究——以中國高鐵技術創(chuàng)新與發(fā)展為例”(11YJA820005)，四川省知識產(chǎn)權教育培訓(西南交通大學)基地重點課題“中國高鐵‘走出去’的知識產(chǎn)權戰(zhàn)略研究”(IP021501)。

2016-04-26

饒世權(1969-)，男，四川人，西南交通大學馬克思主義學院副教授，法學博士；研究方向：知識產(chǎn)權法、法治建設。

F204

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