孫章

日前有上海鐵路局人士向媒體透露，自2017年4月21日起，東南沿海高鐵時速200—250公里列車的上限票價將上調(diào)25%—30%（二等座）和65%—70%（一等座）。消息一出，抱怨聲四起，不少網(wǎng)民擔心此舉會引起高鐵的普遍漲價。

這種擔心不無道理。鐵路兼具公益性與商業(yè)性，因此在鐵路財政困難的情況下，自1995年以來，我國普速旅客列車仍21年沒有漲價。高鐵盡管建設和運營成本要比普速鐵路高很多，但本質(zhì)屬性一樣，不可能完全按建造成本定價。

我國高鐵定價究竟貴不貴？通過與高鐵技術原創(chuàng)國日本、法國、德國做一番比較可略知一二。日本東海道新干線東京到大阪平均每公里票價折合人民幣1.6元，我國京滬高鐵G字頭列車（最高運營速度為每小時300公里）二等座每公里票價為0.42元；法國高鐵TGV東南線（巴黎—馬賽）每公里票價折合人民幣0.94元（1歐元=7.3元人民幣）；德國高鐵ICE柏林至法蘭克福線，單程票價折合人民幣為每公里1.49元?？紤]到我國平均工資收入與經(jīng)濟發(fā)達國家的差距，我國高鐵G字頭列車的票價略微偏高。

根據(jù)世界銀行報告中公布的中國高鐵加權平均單位成本，時速350公里項目為每公里1.29億元人民幣，時速250公里項目為每公里0.87億元人民幣。參考這一成本比例（G:D=1:0.67），如果京滬高鐵G字頭列車二等座定價為每公里0.42元，那么相應的D字頭列車（最高運營速度為每小時200—250公里）票價應為每公里0.28元。這為我們調(diào)整D字頭列車票價提供了一種思路。我國D字頭列車的票價現(xiàn)為每公里0.28元，在合理范圍內(nèi)。

再看外國高鐵車票的定價體制：日本和德國都是由高鐵公司根據(jù)運營情況自主確定高鐵票價及其優(yōu)惠方案；法國高鐵車票由政府制定一個基本價，這個價格隨著價格指數(shù)的變化，每年進行適當調(diào)整；鐵路公司可以在不突破基本價格的前提下，依據(jù)市場供求狀況，發(fā)布各種優(yōu)惠價格。參考外國高鐵公司的這些做法，建議中國鐵路總公司與下屬鐵路企業(yè)，在執(zhí)行上限票價的前提下，通過靈活的促銷方式，如學生票、往返票、老年票等各種優(yōu)惠價格，盡力爭取客源，使更多較低收入者共享高鐵的便捷與舒適。

綜上，我國高鐵票價調(diào)整應充分體現(xiàn)公益性與商業(yè)性的統(tǒng)一，方式方法上要注意循序漸進。把浙江D字頭列車調(diào)價作為試點是可取的，因為浙江屬我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，就高收入人群和商務人士而言，快捷、舒適是出行首先考慮的因素，對票價的漲跌相對不敏感。此外，我國首條吸收社會資本建設的高鐵線路就在浙江省內(nèi)，適當提高高鐵的收益率，有助于吸引更多民間資本進入高鐵領域，從而有利于高鐵建設的可持續(xù)發(fā)展?！?/p>

(作者是同濟大學教授、《城市軌道交通研究》雜志社主編)