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      CAE技術(shù)在白車身設(shè)計開發(fā)中的應(yīng)用

      2017-02-23 06:31:36陳樂強
      西部論叢 2017年10期
      關(guān)鍵詞:車身試驗

      陳樂強

      摘 要:本文基于CAE仿真技術(shù),在設(shè)計階段對白車身重要的模態(tài)、靜剛度性能指標進行分析確認,并在后期的試制車輛上進行試驗驗證,通過試驗驗證說明,CAE技術(shù)在車身設(shè)計階段可以非常有效的指導(dǎo)設(shè)計工作,并能夠較為準確的對白車身性能進行預(yù)測。

      關(guān)鍵詞:試驗 車身 CAE

      引 言

      白車身靜剛度主要包括靜態(tài)抗彎曲和靜態(tài)抗扭轉(zhuǎn)剛度,在很大程度上決定著車身的品質(zhì)。在產(chǎn)品設(shè)計過程中,CAE的分析技術(shù)越來越多的介入到產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)中,對產(chǎn)品的性能進行預(yù)測,以確保后期產(chǎn)品不會出現(xiàn)較大的質(zhì)量問題,本文主要介紹CAE技術(shù)在車身設(shè)計開發(fā)過程中的應(yīng)用情況,通過后期的實物驗證,CAE技術(shù)完全可以指導(dǎo)設(shè)計階段的車身剛度設(shè)計工作。

      1有限元分析技術(shù)及使用軟件簡介

      隨著數(shù)值分析理論的發(fā)展,CAE技術(shù)在現(xiàn)代汽車產(chǎn)品設(shè)計中扮演著越來越重要的角色。本篇文章所介紹的相關(guān)CAE分析主要使用HyperMesh做前處理,使用NASTRAN求解,HyperView查看分析結(jié)果。

      2某款轎車車身設(shè)計開發(fā)

      2.1 白車身性能指標分解

      根據(jù)標桿車白車身試驗數(shù)據(jù)和以往的分析數(shù)據(jù)庫,對新研發(fā)的白車身模態(tài)、白車身靜剛度的設(shè)計目標進行分解確認。

      一般情況下白車身模態(tài)主要對車身的三階整體模態(tài)進行考察,分別為基頻、一階扭轉(zhuǎn)、一階彎曲。本款車型分解的模態(tài)指標如下表1所示:

      白車身靜剛度主要考察車身的扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度,主要考慮車身承受路面剪切載荷和垂直跳動載荷的能力,因此合適的白車身剛度是一個非常重要的設(shè)計指標,某款A(yù)級轎車白車身剛度的設(shè)計指標設(shè)定如下表2所示:

      2.2 白車身相關(guān)性能分析確認

      經(jīng)過主斷面的分析確認,在某階段的設(shè)計數(shù)?;A(chǔ)上進行白車身的性能指標分析確認。使用HyperMesh建立分析的FE模型,如下圖1所示:

      以上述模型為基礎(chǔ),對白車身模態(tài)、剛度進行分析確認。某款A(yù)級別轎車白車身模態(tài)分析結(jié)果如表3所示:

      從分析結(jié)果上看,這款轎車的白車身模態(tài)均達到設(shè)計目標要求。

      同時對白車身剛度進行分析確認,考慮動載系數(shù),彎曲剛度每個座椅安裝位置按照170kg的載荷進行加載,分析工況如下圖2所示:

      從分析結(jié)果上看,這款轎車的白車身扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度均達到設(shè)計目標要求。

      2.3 試驗驗證

      利用CAE技術(shù)對白車身性能進行了分析,模態(tài)和剛度均達到了設(shè)計的目標要求,但是生產(chǎn)出來的車身是否剛度和模態(tài)達到設(shè)計目標要求,還需要借助試驗手段來進行驗證。采用小批量試制階段的白車身進行相關(guān)的試驗驗證工作,白車身模態(tài)試驗如下圖3所示:

      借助繩索(有一定的彈性)、木梁、千斤頂固定白車身,近似模擬自由狀態(tài),在此情況下進行白車身模態(tài)試驗,試驗結(jié)果如下表5所示:

      從試驗結(jié)果上看,白車身模態(tài)均達到設(shè)計目標要求,設(shè)計階段借助CAE技術(shù)分析得到的白車身模態(tài)與試驗的差異為2.53%、1.65%、1.99%,差異均在5%以內(nèi),設(shè)計階段的分析精度較高。

      從試驗的結(jié)果上看,白車身扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度均達到設(shè)計目標要求,并且扭轉(zhuǎn)剛度和前期CAE分析結(jié)果非常相近,只有1.49%的差異,彎曲剛度因試驗邊界條件和前期CAE分析邊界條件有略小的差異,誤差在7%左右,綜合來看,分析精度還是可以接受的。

      通過白車身模態(tài)和剛度的試驗,可以看出,在車身設(shè)計階段,借助CAE技術(shù),可以較為有效的對車身相關(guān)性能進行預(yù)測分析。

      3 結(jié)論

      如果在設(shè)計階段就能夠?qū)Ξa(chǎn)品的性能進行預(yù)測,并且消除潛在的風(fēng)險,那么后期產(chǎn)品出現(xiàn)問題的可能性會大為較低,同時會省去相當一部分的設(shè)計成本和試驗費用。為這個問題提供解決思路的就是日益成熟和完善的CAE技術(shù)。

      本文通過某款A(yù)級轎車車身開發(fā)的實例,從白車身的模態(tài)剛度性能入手,簡單介紹CAE技術(shù)在車身設(shè)計開發(fā)中的應(yīng)用情況。CAE技術(shù)在現(xiàn)代的產(chǎn)品設(shè)計中所起到的作用越來越重要。

      參考文獻

      [1] 郭乙木,萬力,黃丹.有限元法與MSC.Nastran軟件的工程應(yīng)用[M].北京:機械工業(yè)出版社,2005.8

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