探討干線公路城市化改造工程相關(guān)經(jīng)驗(yàn)

胡佳

摘 要：本文依托南京繞城公路城市化改造工程、省道122寧杭公路南京段改造工程、南京江北大道快速化改造工程等，通過(guò)開(kāi)展干線公路城市化改造綜合技術(shù)探討，為干線公路的城市化改造提供了可借鑒的依據(jù)。

關(guān)鍵詞：干線公路 城市化 改造

干線公路位于城市外圍，連接大中城市、區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心、交通樞紐及旅游景點(diǎn)，承擔(dān)大經(jīng)濟(jì)區(qū)間和市際中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐，以二級(jí)以上公路為主。城市道路通達(dá)城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運(yùn)輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂(lè)活動(dòng)，并與市外道路連接負(fù)擔(dān)著對(duì)外交通。由于城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)和城區(qū)面積的擴(kuò)大，使原在城區(qū)外圍的干線公路的使用屬性逐漸轉(zhuǎn)變成為城市道路，干線公路的城市化改造將有效的推進(jìn)城鄉(xiāng)交通一體化，拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。國(guó)內(nèi)已有的公路改城市道路案例，在改造過(guò)程中，均面臨一些共同問(wèn)題，主要表現(xiàn)在[1]-[4]：（1）標(biāo)準(zhǔn)差異問(wèn)題。公路和城市道路的建設(shè)分別遵循《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003）和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）等不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，造成了公路與城市道路在技術(shù)指標(biāo)方面存在較大差距。（2）功能差異問(wèn)題。公路主要為交通功能，而城市道路功能復(fù)雜，不但須滿足交通功能，還須滿足公交車(chē)站、交通換乘、城市管網(wǎng)、人行系統(tǒng)、路燈照明、景觀綠化等多種城市服務(wù)功能。

“十二五”期間，南京對(duì)繞城公路、省道122寧杭公路南京段、江北大道等干線公路進(jìn)行了城市化改造。其中，繞城公路城市化改造工程全長(zhǎng)20.8km，投資9.7億；省道122寧杭公路南京段改造工程全長(zhǎng)20.976km，投資58.9億；南京江北大道快速化改造工程全長(zhǎng)24.088km，投資54.3億。通過(guò)上述工程的開(kāi)展，總結(jié)干線公路城市化改造的功能定位、創(chuàng)新設(shè)計(jì)、城市服務(wù)設(shè)施建設(shè)等方面經(jīng)驗(yàn)。

一、功能定位

（1）干線公路城市化改造項(xiàng)目的交通組成主要為：①車(chē)型主要以小客、中貨、大貨為主，其中客車(chē)占機(jī)動(dòng)車(chē)的比例總體逐年增高；②隨著城市化進(jìn)程的加快，出現(xiàn)了人力車(chē)、畜力車(chē)、自行車(chē)等非機(jī)動(dòng)車(chē)；③交通組成中過(guò)境交通比例較少，主要以城市內(nèi)部交通和出入境交通為主，分析其主要具有過(guò)境與區(qū)域交通結(jié)合、快速與慢速交通混行兩個(gè)特征。

（2）公路位于城際之間，為長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸服務(wù)，主要功能為快速過(guò)境干道，服務(wù)對(duì)象主要是機(jī)動(dòng)車(chē)，兼有少量的非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人；城市道路主要功能為便捷區(qū)域道路和生活休閑道路，除了服務(wù)機(jī)動(dòng)車(chē)外，還為非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人服務(wù)。因此，干線公路城市化改造項(xiàng)目兼有兩者的功能，即其功能定位為快速過(guò)境干道、便捷區(qū)域道路及生活休閑道路。

（3）改造基本原則主要為適應(yīng)交通量增長(zhǎng)的需要，合理選擇方案減少對(duì)現(xiàn)有道路交通的影響，盡可能節(jié)約土地資源、減少拆遷數(shù)量，利于項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展，最大限度地利用現(xiàn)有工程，因地制宜，采用成熟、合理的工程技術(shù)，控制工程風(fēng)險(xiǎn)

（4）分析公路和城市道路的功能和構(gòu)造、設(shè)計(jì)方法的異同，總結(jié)公路與城市道路的主要技術(shù)差異性和相關(guān)性如表1所示。

表1 公路與城市道路的主要技術(shù)差異性和相關(guān)性

主要技術(shù)指標(biāo) 差異性 相關(guān)性

公路 城市道路

分類(lèi) 根據(jù)功能和適應(yīng)交通量分為5個(gè)等級(jí)：高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)。 根據(jù)城鎮(zhèn)道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能等，分為4類(lèi)：快速道路、主干線、次干線、支路。 都按不同的交通功能劃分，相應(yīng)等級(jí)道路之間存在轉(zhuǎn)換的可能。

設(shè)計(jì)車(chē)速 交通流方向簡(jiǎn)單，干擾較少，車(chē)速相對(duì)于城市道路較高。按照現(xiàn)行規(guī)范，公路設(shè)計(jì)速度取值在20-120km/h之間。 城市道路不僅要考慮道路的順暢，還因車(chē)流、人流交通流向復(fù)雜，干擾因素較多，還要考慮安全因素，設(shè)計(jì)車(chē)速一般在20-80km/h。 不同等級(jí)之間的公路與道路速度對(duì)應(yīng)，為公路改城市道路提供了可行性。

橫斷面 滿足車(chē)輛行駛的需要。橫斷面主要由土路肩、硬路肩、車(chē)行道、中央分隔帶組成。 滿足車(chē)輛、行人2方面的交通需求。橫斷面由機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道、分車(chē)帶、設(shè)施帶、綠化帶等組成。 公路改城市道路過(guò)程中，將原車(chē)行道改造利用，公路路肩可能改造為新的車(chē)行道或人行道。

交叉口 公路交叉設(shè)計(jì)，根據(jù)相交道路等級(jí)及交通量大小，分別采用互通式立體交叉、分離式立體交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指標(biāo)高，占地規(guī)模大。 道路交通流的復(fù)雜性和多樣性，城市道路在交叉口的處理上較公路考慮因素多且復(fù)雜，交通繁雜路段、交叉口宜設(shè)置交通監(jiān)視裝置和信號(hào)燈、警示燈設(shè)施。 公路交叉口由于占地規(guī)模較大，一般均可以利用。

排水方式 公路要求地面排水，將路面、邊坡范圍內(nèi)的雨水經(jīng)邊溝、截水溝、排水溝等引出路基范圍，流入自然溝渠。 城市道路高程一般略低于周邊建筑場(chǎng)地，路面雨水由路面邊緣的雨水口流入雨水管，就近引入排洪、排澇或自然溝渠，一般采用雨污分流排放。 可將原公路的明溝改為暗溝，增設(shè)雨污水管道，實(shí)現(xiàn)排水方式的轉(zhuǎn)變。

（5）干線公路城市化改造工程具有公路的干線功能和兼顧城市快速路的功能定位，既要滿足主線的快速“通”過(guò)功能（縮短通行時(shí)間），又要充分考慮輔路的“達(dá)”到功能（滿足沿線群眾的出行需求，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展），同時(shí)充分考慮公路、城市道路兩大體系的快速轉(zhuǎn)換以及工程與現(xiàn)有、近期計(jì)劃實(shí)施和遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)交通設(shè)施的銜接。

二、創(chuàng)新設(shè)計(jì)

1速度選擇

干線公路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)公路功能、等級(jí)、交通量，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)等狀況，經(jīng)論證后確定。干線公路采用一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，且在縱、橫向干擾小時(shí)，設(shè)計(jì)速度宜采用100km/h或80km/h。二級(jí)公路作為干線公路時(shí)，設(shè)計(jì)速度宜采用80km/h。城市快速路設(shè)計(jì)速度選擇時(shí)，除考慮交通量、地形等因素，還要結(jié)合沿線土地利用、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等。城市快速路主線設(shè)計(jì)速度可采用60km/h、80km/h、100km/h。輔路設(shè)計(jì)速度宜為主線設(shè)計(jì)速度的0.4～0.6倍。機(jī)非分行的輔路宜取高值，機(jī)非混行輔路宜取低值。

由于快速城市化地區(qū)的干線公路界定于在行政規(guī)劃上屬于省道、技術(shù)等級(jí)上一般采用一級(jí)、二級(jí)公路、具有干線和集散雙重功能的一種新型道路，綜合比較公路和城市道路的設(shè)計(jì)規(guī)范、快速城市化地區(qū)的道路功能要求、交通量、主輔路之間的速度差，建議干線公路城市化改造工程主路設(shè)計(jì)車(chē)速采用60～100km/h，輔路采用30km/h～60km/h。對(duì)于分離式：高架（隧道）+地面道路，主輔路的出入通過(guò)匝道實(shí)現(xiàn)，主路可采用較高的，平地整體式—主輔路斷面，主輔路的出入通過(guò)側(cè)分帶設(shè)置的開(kāi)口實(shí)現(xiàn)，綜合考慮各方面因素，建議干線公路城市化改造工程設(shè)計(jì)速度如表2所示。

2車(chē)道寬度

（1）機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度

為了交通安全和行駛順適，應(yīng)根據(jù)交通組成、車(chē)速高低而確定各種車(chē)輛以不同速度行駛時(shí)所需的寬度。

干線公路車(chē)道寬度根據(jù)設(shè)計(jì)速度規(guī)定如表3：

根據(jù)上述兩表可知干線公路車(chē)道寬度小于等于60m可取3.50m，大于60m可取3.75m。

（2）非機(jī)動(dòng)車(chē)道

①城市道路設(shè)計(jì)體系和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：非機(jī)動(dòng)車(chē)寬度應(yīng)符合自行車(chē)通行寬度1.0 m，三輪車(chē)通行寬度2.0 m與非機(jī)動(dòng)車(chē)道合并設(shè)置的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，車(chē)道數(shù)單向不應(yīng)小于2條，寬度不應(yīng)小于2.5m；非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用道路面寬度應(yīng)包括車(chē)道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度，單向不宜小于3.5m，雙向不宜小于4.5m。

②干線公路城市化改造郊區(qū)段，在非機(jī)動(dòng)車(chē)道量不大情況下，非機(jī)動(dòng)車(chē)道可利用干線公路硬路肩通行，根據(jù)公路設(shè)計(jì)體系和標(biāo)準(zhǔn)，供非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛的硬路肩寬度至少應(yīng)保持2.5m，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)交通管理設(shè)施，保證非機(jī)動(dòng)車(chē)道安全通行。

（3）人行道寬度

①干線公路城市化改造新建人行道寬度必須滿足行人安全順暢通過(guò)的要求，并應(yīng)設(shè)置無(wú)障礙設(shè)施。人行道最小寬度一般值為3.0 m，最小值為2.0m。

②干線公路城市化改造郊區(qū)段，人行道可利用干線公路硬路肩通行，根據(jù)公路設(shè)計(jì)體系和標(biāo)準(zhǔn)，供非機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛的硬路肩寬度至少應(yīng)保持2.5m，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)交通管理設(shè)施，保證行人安全通行。

3橫斷面布置

干線公路城市化改造工程除具有一般干線公路的快速過(guò)境功能之外，還需承擔(dān)城市發(fā)展組團(tuán)之間的聯(lián)系，為了將快速過(guò)境交通流和區(qū)域組團(tuán)交通流分離，道路斷面采用整體式和分離式兩種主輔路的道路斷面形式，具體如下[5][6]：

（1）整體式—主輔路的橫斷面布置

整體式—主輔路斷面，主路與輔路及兩側(cè)建筑地坪基本位于同一平面層次。過(guò)境交通在主路行駛，區(qū)域的組團(tuán)交通在輔道行駛，主路與輔路的進(jìn)出通過(guò)主輔路之間側(cè)分帶的出入口實(shí)現(xiàn)。根據(jù)主路與輔路位置關(guān)系不同，快速路的構(gòu)造型式可分為：地平式、路堤式和路塹式。

優(yōu)點(diǎn)：地面快速路由于結(jié)構(gòu)構(gòu)造物少，造價(jià)較為低廉，一般在0.15～0.18億元/km（雙向6車(chē)道規(guī)模）。由于其基本在現(xiàn)有道路上結(jié)合地形修建而成，道路標(biāo)高與原有城市兩側(cè)地坪標(biāo)高差別不大，易與周邊景觀結(jié)合，對(duì)環(huán)境和城市景觀影響較小。對(duì)市政管線、軌道交通基本無(wú)影響。

缺點(diǎn)：占地較寬，所占路幅相比較其他型式的快速路寬7-10m。最大的不足在于會(huì)對(duì)沿線橫向道路造成橫向隔斷的影響，兩側(cè)的居民出行不便。

適用范圍：地面快速路適用于規(guī)劃紅線較寬、橫向交叉道路間距較大的地區(qū)，新建城區(qū)用地比較富裕或結(jié)合城市改造拆遷較少的路段。不宜設(shè)置在城市中心區(qū)域，否則會(huì)影響城市人氣積聚，造成地塊分隔現(xiàn)象嚴(yán)重。

（2）分離式—高架（隧道）與地面結(jié)合橫斷面布置

干線公路城市化改造工程的橫斷面布置也可以采取錯(cuò)層分離式斷面，即供快速過(guò)境交通行駛的主路采用高架路或路塹式，與所有相交道路均構(gòu)成立體交叉的斷面形式，輔路為橋下或隧道上方的地面道路，即區(qū)域組團(tuán)交通中的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人以及公交車(chē)等交通對(duì)象均在橋下或隧道上方的地面道路上行駛。

①高架式

在地面以上修建高架橋，橋上空間作為主路，高架橋下面或兩側(cè)修建輔路，上下通過(guò)匝道橋連接。根據(jù)高架斷面的不同，可以分為整體式高架和分離式高架。

優(yōu)點(diǎn)：占地少，一般道路紅線在50m左右（有匝道段會(huì)略寬）。地面輔道系統(tǒng)可以集散沿線交通，通過(guò)設(shè)置的高架匝道進(jìn)出快速系統(tǒng)。原有橫向道路與輔道通過(guò)信號(hào)燈平交，交通組織較為方便簡(jiǎn)單。因此其交通功能不僅僅服務(wù)于“線”，而且還可以服務(wù)于“面”。

缺點(diǎn)：造價(jià)高，一般在l.5億元/km（雙向6車(chē)道規(guī)模）。對(duì)高架橋沿線建筑的噪音污染和汽車(chē)尾氣污染較大，對(duì)城市景觀有一定的破壞。而且高架建設(shè)時(shí)，對(duì)原有市政管線影響很大，而且還要處理好同軌道交通（地鐵）之間的相互關(guān)系。

適用范圍：往往修建在道路經(jīng)過(guò)區(qū)域紅線較窄，拆遷困難、橫向溝通較密集或在跨越河道、鐵路時(shí)采用。

（2）隧道式

快速系統(tǒng)設(shè)置在地面以下，輔道系統(tǒng)位于地面的一種改造型式。

優(yōu)點(diǎn)：由于將快速系統(tǒng)放置在地面以下，占地少，通行能力大。采取適當(dāng)?shù)耐L(fēng)和除塵措施后，噪聲和廢氣等對(duì)道路兩側(cè)基本沒(méi)有影響，與周邊景觀融和度較好，對(duì)城市功能的影響較小。

缺點(diǎn)：造價(jià)最高，一般在3～4億元/km（雙向6車(chē)道規(guī)模）。與其它道路的銜接困難。對(duì)原有管線、軌道交通影響較大。緊急情況（火災(zāi)、車(chē)輛拋錨等）下，救援不易，安全性不理想，運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)大，維護(hù)成本高。

適用范圍：大城市主城區(qū)內(nèi)，車(chē)流量很大，而道路紅線較窄，拆遷困難或?qū)坝^、環(huán)境要求較高的段落可考慮此型式。

4出入口設(shè)置

干線公路城市化改造工程有地面式（主輔路）、高架+地面道路和隧道+地面道路三種斷面形式，高架（隧道）+地面道路斷面形式中高架（隧道）與地面道路的交通分、合流通過(guò)地面道路交織段實(shí)現(xiàn)，相交道路與地面道路平交，一般按城市道路平交口考慮。

（1）地面式（主輔路）的斷面類(lèi)型，既有主輔路之間側(cè)分帶的出入口，還有接入道路的出入口，如圖1所示：

地面式主輔路出入口形式簡(jiǎn)單，一般由出入口及加減速車(chē)道組成。在出口處，由于從主路駛出進(jìn)入輔路車(chē)輛與輔路本身車(chē)輛產(chǎn)生一定干擾，因此在出口設(shè)計(jì)中需要根據(jù)主路出口流量及輔路流量對(duì)出口寬度及出口形式展開(kāi)研究。在入口處，主要需要考慮輔路駛?cè)胲?chē)輛對(duì)主路車(chē)流產(chǎn)生的影響。

（2）高架/隧道+地面主輔路形式中主路與輔路通過(guò)上下匝道進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，其中部分隧道+地面主輔路也可采用地面交織完成主輔路交通轉(zhuǎn)換，如圖2所示：

上下匝道需要設(shè)置合理的加減速車(chē)道長(zhǎng)度來(lái)消除主輔路車(chē)輛之間速度差，使主輔路能夠安全、便捷地完成交通轉(zhuǎn)換。此外為了讓支路交通在與輔路匯合后能夠快速進(jìn)入快速路主路，上下匝道一般設(shè)置于輔路平交口附近，此時(shí)需要對(duì)上下匝道與輔路平交口進(jìn)出口停車(chē)線距離進(jìn)行核查，防止平交口擁堵造成匝道車(chē)輛排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)，對(duì)主路車(chē)流產(chǎn)生影響。

三、城市服務(wù)設(shè)施建設(shè)研究

（1）干線公路城市化改造工程既是城市快速路，又兼有公路功能，同時(shí)設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道及人行道路[7]。因此，推薦改造項(xiàng)目的交通標(biāo)志設(shè)計(jì)主要依據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》，《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》，《國(guó)家高速公路網(wǎng)相關(guān)標(biāo)志更換工作實(shí)施技術(shù)指南》和《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》；交通標(biāo)線設(shè)計(jì)主要依據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》，《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》；護(hù)欄設(shè)計(jì)主要依據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》；防眩設(shè)施設(shè)計(jì)主要依據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》，當(dāng)規(guī)范值有差別時(shí)，考慮到經(jīng)濟(jì)性和適用性，取幾個(gè)規(guī)范中的最低限值。

（2）對(duì)比《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》和《公路照明技術(shù)條件》，其分類(lèi)、分級(jí)不同，評(píng)價(jià)指標(biāo)、照度標(biāo)準(zhǔn)值差別不大。因此，照明工程設(shè)計(jì)主要依據(jù)《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》，當(dāng)與《公路照明技術(shù)條件》有差別時(shí)，考慮到安全性，取規(guī)范值的大值為設(shè)計(jì)依據(jù)。

四、結(jié)論

本文對(duì)干線公路城市化改造進(jìn)行了系統(tǒng)的探討，得出以下結(jié)論：

（1）干線公路城市化改造工程具有公路的干線功能和兼顧城市快速路的功能定位，既要滿足主線的快速“通”過(guò)功能，又要充分考慮輔路的“達(dá)”到功能，同時(shí)充分考慮公路、城市道路兩大體系的快速轉(zhuǎn)換以及工程與現(xiàn)有、近期計(jì)劃實(shí)施和遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)交通設(shè)施的銜接。

（2）建議主路設(shè)計(jì)車(chē)速采用60～100km/h，輔路采用30km/h～60km/h；車(chē)道寬度小于等于60m可取3.50m，大于60m可取3.75m。

（3）整體式—主輔路橫斷面布置適用于規(guī)劃紅線較寬、橫向交叉道路間距較大的地區(qū)，新建城區(qū)用地比較富?；蚪Y(jié)合城市改造拆遷較少的路段；高架式與地面結(jié)合橫斷面布置適用于道路經(jīng)過(guò)區(qū)域紅線較窄，拆遷困難、橫向溝通較密集或跨越河道、鐵路時(shí)路段；隧道與地面結(jié)合橫斷面布置適用于大城市主城區(qū)內(nèi)，車(chē)流量很大，道路紅線較窄，拆遷困難或?qū)坝^、環(huán)境要求較高的段落。

（4）交通安全設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選用應(yīng)綜合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768-2009）、《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》、《國(guó)家高速公路網(wǎng)相關(guān)標(biāo)志更換工作實(shí)施技術(shù)指南》、《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》等規(guī)范的要求，當(dāng)規(guī)范值有差別時(shí)，取幾個(gè)規(guī)范中的最低限值。

（5）照明工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)綜合《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ 45-2006）和《公路照明技術(shù)條件》（GB/T 24969-2010）的異同，取規(guī)范值的大值為設(shè)計(jì)依據(jù)。

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