那些因公交而聞名的國際都市

蒲琳

法國政府在世界上率先提出了“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略，首先體現(xiàn)在公共交通稅政策上。

在城市快速發(fā)展多年之后，汽車無疑也已經(jīng)成為了中國人尋求幸福感的標志物之一，但越來越多的私家車對尚未做好準備的中國各大城市來說無疑是個災難。

雙層巴士曾是倫敦的“城市名片”。

由于道路增建的速度永遠趕不上車輛的增長速度，在出行高峰的時候，城市道路的擁堵不堪，日益嚴重的城市污染現(xiàn)象，已經(jīng)成為了城市的傷痛。堵在路上吸霾的感受更是千般苦味在心頭。

20世紀六七十年代以來，各國開始把精力集中在如何最有效地使用極為有限的城市交通資源上。其中最重要、最少爭議的措施之一就是優(yōu)先發(fā)展公共交通。有道是“他山之石，可以攻玉”，其他城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的經(jīng)驗，應(yīng)該會給我們不少啟迪。

理念的提出

20世紀60年代末至70年代初，隨著私人轎車的急劇發(fā)展，法國首都巴黎市內(nèi)交通曾經(jīng)擁堵不堪，幾乎處于癱瘓。法國政府總結(jié)經(jīng)驗教訓，在世界上率先提出了“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略。時至今日，巴黎的公交系統(tǒng)已經(jīng)十分發(fā)達，主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（或稱郊區(qū)列車）和公共汽車組成，其中地鐵是最主要的公交工具。

巴黎的“公交優(yōu)先”首先體現(xiàn)在公共交通稅政策上，它規(guī)定凡是提供公交服務(wù)且職工數(shù)超過9人的企業(yè)，不管是國有還是私營，都要按工資總額的1.2%-2%上繳公共交通稅。巴黎交通管理委員會每月將收取的公共交通稅分配給公交企業(yè)，用于支付運營成本，而這是彌補企業(yè)虧損的重要來源。巴黎市政府不允許公益性質(zhì)的公交企業(yè)以營利為目的，要求企業(yè)每三年制定一次規(guī)劃，保證收支總體平衡，差額全部由財政補貼;并從2001 年開始向公交企業(yè)派駐稅務(wù)人員進行經(jīng)常性檢查，以確保財政補貼正常發(fā)揮作用。

其次，法國政府對公交車道的“保護”，更加明顯地體現(xiàn)了“公交優(yōu)先”的原則。在巴黎乘坐公共汽車見不到擁擠不堪的景象，更令人稱絕的是汽車有如火車一樣地排有時刻表，在每個車站都張貼，并可在總站免費索取。汽車嚴格按時刻表上的時間運行，即使在交通繁忙時分，誤差也就1到2分鐘。

這是因為巴黎對公交車道實行了專門的“保護”。雖然多數(shù)街道狹窄，且80%為單行線，但在主要路段都設(shè)置了公交專用道，印有醒目的“BUS”字樣，不少單行車道甚至開辟“逆行公交車道”，配上專門的公交車通行信號燈，讓公共交通工具優(yōu)先通行。

為保證公交車道的暢通，法國警察對在此類車道上亂停車處罰極嚴。對普通違章停車的處罰是35歐元，而在公交車道上違章停車則會被處以135歐元的罰款。法國法律還規(guī)定，對于因非特許車輛進入公交車道而與公交車發(fā)生交通事故的，不管該事故的實際責任在哪一方，非特許車輛司機都要對此類事故負全責。

公交車?？空疽餐瑯邮艿奖Ｗo。法國公交車?？空镜臉俗R是鋸齒形橘黃色標線，通常只允許公交車和出租車?？俊８咚刭|(zhì)的法國公交乘客往往會主動對?？吭诠卉囃？空镜姆翘卦S車輛提出警告，因此，這類違規(guī)?？康默F(xiàn)象在法國很少發(fā)生。雖然公交車道不允許非特許車輛進入，但公交車在公交線路受阻或中斷的情況下卻可自由出入普通車道，而此時其他車輛同樣需要讓公交車先行。

而巴黎的地鐵、城鐵四通八達，可以延至這座現(xiàn)代都市的每個角落。巴黎的地鐵承擔了這座城市最主要的人員輸送任務(wù)。因為公共交通準時、節(jié)儉、便利，公眾選擇了把車放在家中。

在公交優(yōu)先的同時，巴黎市政府也沒有忽視解決車和路的硬件、軟件問題。作為一個公元前即建成的古城，巴黎市內(nèi)的路況不算太好，但良好的城市規(guī)劃，讓巴黎交通有了一個好底子。

例如，在法國凱旋門所在的星形廣場，放射出12條林蔭大道，再由一條圍繞廣場的環(huán)形大街把它們貫通起來。通過環(huán)線進行疏解，增加車輛的通過能力。巴黎市政府還在車流量大的路段，興建地下快車道;設(shè)立單行道路，提高通行能力;運用智能管理系統(tǒng)，提高交通管理水平等。

公交優(yōu)先的政策和科學化、人性化的管理使得巴黎的交通變得通暢而又便捷。

公交路權(quán)的優(yōu)先

資料顯示，2004年，韓國首爾的地面公交線路數(shù)有367條，運營車輛數(shù)8146輛，中央公交專用道7.6公里，路側(cè)設(shè)置的公交專用道209公里。由于當時首爾人口和機動車保有量持續(xù)增長，城市道路擁堵日益嚴重。首爾的公交系統(tǒng)面臨道路擁擠、公交運營體制落后和線路運營混亂等問題。因此，政府開展了針對公交系統(tǒng)的綜合性改革。

居首位的就是路權(quán)優(yōu)先的保障，主要是建設(shè)24小時道路通行權(quán)的中央公交專用只允許公交車和載客30人以上的大巴駛?cè)?首爾還將城市道路的最內(nèi)側(cè)車道施劃為公交專用道，減少公交車輛與社會車輛的交叉。

改革前，公交專用道多數(shù)是沿著路邊右側(cè)設(shè)立的，路口右轉(zhuǎn)車輛對公交車干擾仍然很大。改革后，采用中央公交專用車道。而中央專用車道行駛路線有三條主要走廊（全長27公里），之后擴展到6條走廊（全長58公里）。公交專用道車道寬度為3.25-3.5米，用紅色路面鋪裝，不設(shè)隔離設(shè)施。車站一般設(shè)置在路口，不影響路口其他車道的拓寬。站臺長度可以滿足三四輛公交車同時停靠。

此外，政府還進行了重新設(shè)計公交線路網(wǎng)絡(luò)，將市區(qū)所有公交線路全部進行整合。采用“巴士優(yōu)先信號制”，當有巴士接近交叉路口時，通過信號（綠色信號）可再維持數(shù)秒，保證巴士快速通過等措施。

首爾通過一系列交通改革，改善了公交系統(tǒng)，增強了城市交通通暢能力、提高了運行速度和運營效率、增加了乘客數(shù)量，減輕了道路安全、交通擁堵、污染排放等方面的負面影響，市民對公交系統(tǒng)的滿意度也得到提高。

此外，2004年的公交系統(tǒng)的整合性改革中，還有一項重要的內(nèi)容——信息化技術(shù)的應(yīng)用。

公交改革項目推出了新智能卡系統(tǒng)（T-money）。新的智能卡的應(yīng)用，提供了換乘優(yōu)惠的信息化手段，能夠吸引更多的乘客選用公共交通。對于公交企業(yè)而言，采用新的智能卡系統(tǒng)，可以更準確地計算車票收入。新智能卡采取上下車兩次刷卡，公交乘客的需求可以做到精確掌握，為公交運營調(diào)度、行車計劃、線網(wǎng)布局的優(yōu)化調(diào)整提供了重要的基礎(chǔ)，有利于公交企業(yè)更好地為公交乘客提供服務(wù)。

為了加強對公交運營的有效管理，首爾還建立了一套公交管理系統(tǒng)（BMS）。這一系統(tǒng)將交通運營與信息服務(wù)融為一體，可提供交通信息數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以上載到市區(qū)各個交通網(wǎng)點。這一系統(tǒng)還將智能交通系統(tǒng)技術(shù)和GPS技術(shù)結(jié)合起來，確定公交車所在位置，控制班次表，還可以通過互聯(lián)網(wǎng)、手機以及PDA向乘客提供公交信息。

首爾還在全市的6300余處巴士站點設(shè)置了基于二維碼，以提供巴士實時位置運行信息。乘客通過手機客戶端，掃描巴士站點的二維碼，便可獲得車輛的實時位置自動鏈接關(guān)于首爾觀光和生活的一系列信息。

可持續(xù)發(fā)展的世界城市典范

在英國，城市公共交通有悠久的歷史，政府從1930年開始對公共交通實行全面管理。

直到20世紀90年代，英國政府要求倫敦實施經(jīng)營管理權(quán)下放，開放公共交通市場，實行公開競爭。到1995年，全國公共交通市場53%的份額由6家大公司占有。

實行公共汽車經(jīng)營私有化和放松管制后，經(jīng)營者大力降低運行成本，提高勞動生產(chǎn)率，提高票價，雖然每個人次的平均營收增加，但公共交通乘客數(shù)量減少，公共交通占客運市場份額下降。

2000 年，時任倫敦市市長肯·利文斯通，針對倫敦的交通問題，從市長的角度提出了他的交通發(fā)展戰(zhàn)略，指出只有大運量的公共交通系統(tǒng)才能有效支持巨大的交通出行量，才能使交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展相互促進。同時，要求把對環(huán)境的影響降到最低，使人們的出行效率最高、安全系數(shù)最高。

這一“新世紀交通發(fā)展戰(zhàn)略”的目標是提高倫敦交通系統(tǒng)的效率、能力、質(zhì)量和可靠性。發(fā)展戰(zhàn)略提出：擴大地鐵的運營能力、減輕擁擠程度、增加發(fā)車密度、提高準點率;建設(shè)新的地區(qū)鐵路線，以及導向公共汽車或有軌電車，從而擴大倫敦交通系統(tǒng)的運營能力;改善公共汽車的服務(wù)，包括提高車速和可靠性;改進國家鐵路系統(tǒng)與倫敦其他交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合，使通勤交通更為方便;改善關(guān)鍵的換乘站，創(chuàng)造安全和良好的候車環(huán)境，提供更好的信息服務(wù);提倡和鼓勵公眾使用公共交通工具，減少私家車的出行比例;支持自治市的地方公共交通發(fā)展等。

倫敦市力求通過上述措施，建設(shè)成為富饒的城市、人性的城市、便捷的城市、公平的城市和綠色的城市，成為可持續(xù)發(fā)展的世界城市典范。

同年7月，倫敦成立了新的公共交通管理機構(gòu)——倫敦交通局，負責管理倫敦建成區(qū)范圍內(nèi)的所有交通服務(wù)，包括公共汽電車、地鐵、出租車等（除部分國家鐵路），以及道路、航運等的投資、建設(shè)和運營管理，以及執(zhí)行市長交通政策、制訂公共汽電車優(yōu)先的運營措施和交通管理方案等。

同時，倫敦還成立了交通服務(wù)顧客委員會。該委員會由倫敦議會建議組建，負責監(jiān)督倫敦公共交通服務(wù)，其成員由倫敦市議會任命。委員會通過調(diào)查乘客投訴，對公共交通系統(tǒng)開展獨立研究，保持與公共交通調(diào)度員的經(jīng)常性對話，評估公共交通站點的增設(shè)或關(guān)閉的可行性及實施時間等，監(jiān)督倫敦公共交通政策的全面落實。委員會召開的所有會議都對公眾開放，市民可在其網(wǎng)站上提交意見，還能了解委員會調(diào)查項目的進展情況和做出的結(jié)論。

2004年，英國交通部發(fā)布了題為“公共交通——更為明智的選擇”的文件，從政策的角度鼓勵人們使用公共交通工具。

如今，地鐵、火車與公共汽電車線路之間縱橫交錯，形成了倫敦密集、便捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)。統(tǒng)計顯示，平均每條地鐵與10條公共交通線路交叉，地鐵與火車的交叉站點多達46個，各種交通工具的換乘距離均在1英里之內(nèi);在倫敦市區(qū)，公共交通出行占總出行比例達到了72%;在倫敦大都市區(qū)范圍內(nèi)，公共交通出行占總出行比例則為38%。