◎ [法]蕾蒂西婭·達布朗

歐洲大城市物流管理制度現(xiàn)代化的困境

◎ [法]蕾蒂西婭·達布朗

基于過去五六年間與大都市運輸管理機構(gòu)的合作，以及參與法國國家級研究項目“城市貨物”和“歐洲最佳城市貨運解決方案研究網(wǎng)絡(luò)”的經(jīng)驗，就歐洲大城市的物流的現(xiàn)狀，歸納出三個核心特征：⑴貨物運輸很大程度上與城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)沒有關(guān)聯(lián)；⑵城市物流政策基本無效；⑶城市物流服務(wù)增長緩慢、供不應(yīng)求。這三個觀點盡管看起來帶有較強的批判性，但卻如實地反映了城市物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。實際上，出于減少環(huán)境影響與提高服務(wù)質(zhì)量的考量，業(yè)內(nèi)也有努力使城市物流行業(yè)更加高效靈活，但變革卻是緩慢的，并且似乎沒有哪一方愿意先行一步。一方面，城市政府希望企業(yè)開展新的物流業(yè)務(wù)以滿足顧客及零售商與日俱增的需求，同時又要有利于環(huán)境發(fā)展；另一方面，由于開拓新業(yè)務(wù)往往是低盈利高風(fēng)險，物流行業(yè)傾向于等待政府啟動相關(guān)補貼政策后再作行動。除了城市物流的現(xiàn)狀趨勢外，文章在結(jié)論部分也提出了一些解決方案。

城市貨運 政策與規(guī)劃 城市物流 管理制度 貨車 配送

一、引言

每天，各種不同類型的貨物在城市的空間中穿梭，諸如消費品、建筑材料、廢棄物、郵件等。據(jù)測算，貨物運輸約占一個城市道路交通量的1/4①。此外，貨物的裝卸、存儲、維護及包裝等也要占用相當(dāng)大的城市空間。所有這些城市物流活動都與物流決策有關(guān)，即在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中以一種有效的方式將貨物流動組織起來。物流決策取決于生產(chǎn)及配送部門的需求，而需求本身則由經(jīng)濟主體（如家庭、企業(yè)）的行為所決定。這種相互關(guān)系給城市物流帶來了復(fù)雜的特征，本文指出其中三個。第一，貨物運輸很大程度上與城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)沒有關(guān)聯(lián)；第二，城市物流政策基本無效；第三，城市物流服務(wù)增長緩慢、供不應(yīng)求。

本文不僅是對過去六年專業(yè)領(lǐng)域相關(guān)研究的綜述，也是一份個人的研究，希望能為城市物流從業(yè)者提供有效的解決方案。自1999年起，筆者便一直與大城市的交通部門合作開展相關(guān)研究。除了筆者的這些研究以外，本文還綜合比較了由法國交通部及環(huán)境部門聯(lián)合發(fā)起的國家級項目“城市貨物”以及“歐洲最佳城市貨運解決方案研究網(wǎng)絡(luò)”（BESTUFS）等研究成果。

二、貨物運輸與地方城市特征沒有關(guān)聯(lián)

有一個簡單的數(shù)字可以用來解釋法國大都市地區(qū)的城市貨運特征，即一份工作大體上每周會產(chǎn)生一次配送（取件）。鑒于幾年前這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)根本不存在，所以重要的并不是數(shù)字本身，而是這個數(shù)字確已存在及其相對不變性。更確切地說，城市中進行的每項活動（商業(yè)、服務(wù)、工業(yè)、行政等）背后都有與之對應(yīng)的貨運生成，并且這種關(guān)聯(lián)不因城市而異。從物流的角度看，不管是位于特大城市的市中心還是中小城市的郊區(qū)，雜貨店的物流配送活動都會如常運營，面包店、銀行、倉庫等亦然。

物流貨運約占機動車行駛里程的20%~30%，占城市交通運輸排放形成的各類空氣污染物的16%～50%（LET-Aria Technologies, 2006），盡管占比顯著，但物流貨運卻主要是由區(qū)域、國家乃至跨國層面的經(jīng)濟部門來決定的。對中小城市而言，物流背后的驅(qū)動力與其城市本身的關(guān)聯(lián)就更加小了。這些城市的運輸商，特別是包裹運輸，并不使用中心區(qū)周邊的貨運站點設(shè)施，配送路線的設(shè)計通常在80公里~160公里外的貨運中心就安排好了。

因此可以認為，物流貨運與城市空間沒有關(guān)聯(lián)，或者說是獨立于城市空間而存在的一種“中立”狀態(tài)。盡管城市在地形或管理制度上千差萬別，但其貨物配送方式并無二致，不會為某個城市而量身定制特別的物流模式。一般情況下，物流決策與土地問題更為相關(guān)。當(dāng)物流開發(fā)商布局一個貨運站或者倉庫之時，必須考慮該地區(qū)各種交通方式的可達性（道路、鐵路、運河等）、到大型經(jīng)濟中心的距離以及能否獲得足夠的土地。然而，在城市內(nèi)部，土地問題反倒不再是個問題。因為城市是一個復(fù)雜的、成本高昂而有限的空間，城市中已經(jīng)沒有用于物流活動的土地，所以，大多數(shù)情況下，城市只是為貨物車輛提供了流轉(zhuǎn)裝卸的空間。永久性的物流設(shè)施很少位于城市區(qū)域內(nèi)部，承運商只在必須進入市中心完成配送的時段內(nèi)才會進入市中心。從行為或心理感知上講，他們都不認為自己屬于那個城市。

雖然與城市的地方環(huán)境關(guān)聯(lián)性不強，貨物運輸卻存在另一特征，即城市往往承擔(dān)了許多道路貨運的負面特征。例如，物流商們通常不遵守市區(qū)的社會和工作規(guī)章制度。一些在非城市地區(qū)道路運輸中都業(yè)已消失的非法活動，在城市中也屢見不鮮。城市中穿行的貨運車輛通常比卡車運輸行業(yè)車隊的車輛車齡更長，從而帶來更多污染。實際上，城市空間集物流運輸?shù)母鞣N負面效應(yīng)（the concentration of dysfunctions）于一體也是可以理解的。在全球化體系中，客戶和消費者越來越多地指定了服務(wù)時間和地點，運輸活動只能適從。這就迫使投遞人員必須適應(yīng)城市的環(huán)境及其諸多限制（交通擁堵、街道狹窄以及各種實物障礙等）。此外，貨運是一個極具競爭性的行業(yè)，為了在市場中生存下來，許多公司特別是中小型運營商，只能通過延長車輛的服務(wù)時間或者增加工作時間來降低成本。

當(dāng)然，許多貨運最后階段的配送是令人滿意的。大型運營商與小型公司之間的分包協(xié)議也是公平合理的②，因此不會導(dǎo)致分包商需為了營生而超負荷工作或無視當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)。但是，我們?nèi)匀恍枰靼?，從運輸環(huán)境的角度來說，往返位于郊區(qū)與市中心貨運站之間的往返配送較之長途運輸要落后得多。

三、地方政府不知道如何管制貨運

鑒于貨運對城市的影響，地方政府普遍認為應(yīng)對城市貨運加以控制，但大多城市管理者似乎都對物流貨運束手無策。無論采取何種貨運管制措施，貨物最終都會在指定的地點和時間送達客戶手中，而這主要取決于物流決策而不是管制政策。管理者可能需要采取相當(dāng)嚴格并且強制執(zhí)行的準(zhǔn)入法規(guī)，才能強制貨車司機重新安排配送活動。然后，這些規(guī)定可能會與有關(guān)自由流通和自由貿(mào)易的憲法原則相抵觸。貨車司機總會遵循客戶的要求：重新安排配送線路，提高配送價格，減少每周為同一個商鋪配貨的頻率等。在汽油價格上漲或城市擁堵加劇的情況下，所有這些決定看起來非常合理。但在實際生活中，這些現(xiàn)象極少發(fā)生。

總體而言，地方政府關(guān)于貨運的政策少之又少且多已過時。大多數(shù)城市仍然以廿年前的方式在規(guī)劃和管理城市貨運，即通過市政法規(guī)限定市中心配送車輛的最大車型或載重。配合這些管制措施，許多城市還設(shè)置了貨運的時間窗口（多在上午7點至11點之間）。實際上，許多城市認為貨運交通應(yīng)該禁止或者至少應(yīng)該嚴格監(jiān)管；很少有將貨運活動視為一種服務(wù)，并且設(shè)法幫助其以一種更加高效的方式加以進行組織。其次，這些政策大多是地方性的，很可能與相鄰的城市的政策相互沖突。僅法國的一個都市圈內(nèi)，關(guān)于貨車重量及尺寸的規(guī)定就存在多達30種。這就迫使貨車司機們自己決定遵守哪些規(guī)則、忽視哪些規(guī)則（Dablanc, 1998）。

一些都市區(qū)也制定了綜合貨運交通規(guī)劃。在法國，按法令，常住人口超過10萬的城市制定綜合交通規(guī)劃必須整合貨運規(guī)劃，提出貨運政策的具體目標(biāo)。交通規(guī)劃必須優(yōu)化城市貨物配送，協(xié)調(diào)地方貨運管制措施，提供充足的路邊港灣式停車配送泊位，開展城市物流空間規(guī)劃，特別規(guī)劃那些與鐵路及水上運輸相關(guān)的物流空間③。然而，雖然大多數(shù)綜合交通規(guī)劃考慮了以上因素，但是這些規(guī)劃往往得不到落實，原因是法國都市區(qū)政府沒有相應(yīng)的預(yù)算、人員和具體部門來實施這些貨運物流政策。

歐洲其他城市的狀況有所不同。有案例顯示，城市物流管理中存在的難題可通過采取相關(guān)措施來克服（GART，2004）。在英國的許多城市，尤其是倫敦，多年來與交通、物流專業(yè)組織討論和談判已成慣例。兩大貨運組織——貨運協(xié)會和公路運輸協(xié)會——都會在定期與倫敦運輸部門的代表共同研擬配送組織的實施細節(jié)。這種伙伴關(guān)系往往能轉(zhuǎn)變成真正意義上的協(xié)商，最后達成共識。例如，采取與小汽車相同的定價標(biāo)準(zhǔn)，針對貨車每天收取5英鎊的擁堵費，可能是長達兩年針鋒相對的討論結(jié)果。貨運公司希望免除稅費，其理由是：除了道路運輸外，沒有其他方式替代運輸貨物；政府部門則希望商用車輛比普通小汽車多付兩到三倍的稅，因為貨車對路面的破壞較大。

西班牙巴塞羅那的一項綜合性貨運政策可圈可點。在城市最大商業(yè)區(qū)（Ensanche），由40位代理人及其摩托車隊組成的“貨運摩托監(jiān)管方陣”管理著現(xiàn)有的5000處街邊裝卸區(qū)。這種措施大大減少了長時間的違章停車，并將這些區(qū)域騰空給配送貨車司機。該市還在一些主要道路嘗試創(chuàng)新性的路權(quán)分配。兩條外側(cè)車道高峰時段用于交通運輸，非高峰時段用于物流配送，夜間用作住宅停車。此外，巴塞羅那所有新開的酒吧和餐館都要按要求設(shè)置存儲區(qū)域（至少5平方米），從而減少日常頻繁的瓶罐和飲料配送。

第三個貨運創(chuàng)新政策的案例來自歐洲北部的一些城市，如阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩以及哥德堡。這些城市會根據(jù)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)制定貨車準(zhǔn)入限制。只有車齡較短或滿載的貨車可以進入市中心。這些新標(biāo)準(zhǔn)將取代之前已然過時的載重和車型限制。

以上案例也不見得就是行業(yè)范例。雖然與其他城市相比它們的做法更具創(chuàng)新性，但這些城市依舊飽受城市貨運可持續(xù)發(fā)展問題的困擾，如日復(fù)一日、量大低效的貨運投遞行為，環(huán)境不友好問題等。

四、城市物流服務(wù)供不應(yīng)求

城市貨物運輸?shù)牧硪惶卣髟从诓煌?jīng)濟主體之間的行為與需求差異。一方面是家庭、消費者和商家，另一方面是貨運和物流從業(yè)者，后者負責(zé)對前者作出響應(yīng)。

過去幾年，居民消費習(xí)慣迅速變化，顯著改變了人們外出購物的方式。2000年法國一項調(diào)查（CREDOC, 2001）顯示，遠程采購食品雜貨并配送到家已不是什么稀罕事。巴黎有12%的家庭定期在家接受供貨商配送的雜貨。其中，1/3是網(wǎng)絡(luò)購物（如www.telemarket.fr購物網(wǎng)站）；其余則是在商店購物之后由商家送貨上門。時隔五年，即便在法國這樣電子商務(wù)略顯落后的國家，網(wǎng)購各類商品的也已成為主流。2005年法國電子商務(wù)總成交額87億歐元，占所有郵購模式的25%（2000年該數(shù)字為4%）④。

遠程購物特別是網(wǎng)絡(luò)購物的顯著攀升，應(yīng)放在消費者購物場所選擇多樣化的大背景來看待。如今人們可選的購物場所越來越多，甚至可以在一周里逛遍本地商鋪、超市、百貨商店、購物中心和互聯(lián)網(wǎng)等。選擇的不確定性使得購物出行更加復(fù)雜。比如，使用多種交通方式或者與其他出行合并等。同時，網(wǎng)絡(luò)購物也會生成新的物流及運輸需求（Patier, 2002），如家庭配送或辦公地點配送等。⑤

商業(yè)，尤其零售商對物流服務(wù)需求的不斷增長很可能改變城市的物流組織。2002年，兩大法國城市里爾和圖爾關(guān)于零售商的一項調(diào)查顯示（Samarcande, 2002），15%的零售商對位于城市之內(nèi)的存儲空間感興趣，并愿意為此開銷；相同比例的商家有意為他們的客戶提供上門配送服務(wù)，8%的零售商對在指定區(qū)域提貨有意向；另外，超過1/3的人表達了對回收貨板及貨箱這項專用服務(wù)的需求。

在應(yīng)對上述需求方面，物流部門的舉措少之又少。調(diào)研中提及的大多數(shù)服務(wù)并沒有落實，至少沒有專門針對城市環(huán)境的。所謂的“正在興起的城市物流（urban logistics）”其實并沒有真正出現(xiàn)。城市物流可以定義為有助于城市貨運優(yōu)化管理的各項政策與服務(wù)，但它仍停留在理論層面，即使是增長勢頭迅猛的電子商務(wù)也沒能帶來城市物流的專業(yè)化。許多運輸公司不愿意服務(wù)家庭客戶，由德國、荷蘭、法國和英國郵政集團主導(dǎo)的傳統(tǒng)郵政包裹服務(wù)仍然占據(jù)歐洲宅配市場的主要份額。由于送貨地點的高度分散、預(yù)約投遞容易錯過、送貨時間不好安排以及大量的上樓配送需求等，運輸公司將家庭配送市場視為一塊難啃的骨頭。

盡管存在困難，一些城市也采取了相應(yīng)的物流措施。運輸行業(yè)的Star Services公司已經(jīng)成為法國百貨類電子商務(wù)的主要合作企業(yè)。該公司有1000名雇員，且非常的現(xiàn)代化。所有貨車均裝有GPS定位系統(tǒng)及配送線路優(yōu)化軟件。在提貨管理方面，Kiala公司已經(jīng)成為歐洲的領(lǐng)導(dǎo)者。該公司在法國每天包裝、投遞約5萬個包裹（約占法國郵政為私人住宅配送包裹總量的5 %）。其中4000個提貨點都是通過高度專業(yè)化的計算機來進行管理的。德國郵政/DHL集團一直在積極布局其“包裹驛站”或自動提取點網(wǎng)絡(luò)。此外，專業(yè)倉儲是另一項在歐洲城市涌現(xiàn)的物流服務(wù)。例如，Shurgard公司由向私人家庭出租存儲空間起家，現(xiàn)在正嘗試開展針對市中心的零售商及其他行業(yè)的倉儲業(yè)務(wù)。

五、結(jié)論

對大多數(shù)城市而言，當(dāng)前的貨運政策并沒有跟上生產(chǎn)、配送和消費環(huán)節(jié)的變革步伐。諸如貨運鐵路、城市港口及倉庫等專用物流設(shè)施正在從城市中消失，只有為數(shù)不多的城市在推動現(xiàn)代化物流空間的發(fā)展（Boudouin，2006）。幾年前，許多歐洲城市嘗試建設(shè)城市共用貨運站（urban shared use freight terminals，又譯作城市集配中心），使分散到站的貨物能夠合并運輸?shù)绞兄行模―ablanc，1998）。但評估顯示，城市集配中心的項目成本過高，因此不得不終止。近幾年在法國，只有巴黎真正嘗試在其轄區(qū)內(nèi)設(shè)立專用物流設(shè)施（Baybars等，2004）。一些小城市也開發(fā)了小型物流服務(wù)區(qū)域。例如，波爾多市將路邊停車位分配給貨運司機，配以其他附加服務(wù)，從而為貨車司機們提供安全的停車及作業(yè)設(shè)施。拉羅謝爾市以其共用貨運站（城市配送平臺）而聞名，借助電動配送車輛，運營相當(dāng)成功（但財政成本相當(dāng)高）⑥。除了這幾個案例，大多數(shù)城市并沒有找到合適的方案以優(yōu)化其城市貨物運輸。實際上，似乎所有利益相關(guān)方都在期待他人先行一步。一方面，政府部門希望企業(yè)開展新的物流業(yè)務(wù)以滿足消費者及零售商與日俱增的需求。另一方面，由于開拓新業(yè)務(wù)往往是低盈利高風(fēng)險的，物流行業(yè)傾向于等待政府啟動相關(guān)補貼政策后再行動。

因此，許多貨運公司至今堅信：城市中唯一會繼續(xù)執(zhí)行的政策是嚴格卡車限行制度，全然不顧城市貨運管理的日益全球性和創(chuàng)新性。這必然是有害的，但問題是，政府部門還能通過何種方式有效地影響貨運行業(yè)？

當(dāng)然，我們可以針對現(xiàn)狀提一些建議。筆者向那些有志將改善貨運環(huán)境納入城市政策和規(guī)劃的地區(qū)運輸從業(yè)者提以下兩條建議，同時作為本文的結(jié)論。這些策略并非唯一可行的選擇，雖然表面上看起來簡單，卻很容易被法國的地方政府所忽視。首先要從內(nèi)部入手：運輸行業(yè)需明確與其所服務(wù)城市的規(guī)劃部門緊密合作的策略。在與交通部門商談之前，不建議擅自對路邊、非路邊等物流作業(yè)區(qū)作出分區(qū)設(shè)計。審查商業(yè)或工業(yè)建筑許可時，土地開發(fā)帶動的貨運流量及充足的配送作業(yè)區(qū)規(guī)劃都應(yīng)仔細納入考量。第二步是制定簡明的貨車準(zhǔn)入條款，將其確定下來并真正落實。建議向交通運輸和物流行業(yè)協(xié)會提交一份詳細的初稿，便于他們在此基礎(chǔ)上做出回應(yīng)和磋商。這是確保他們積極參與決策過程的好辦法。城市是時候廢除那些基于貨車重量和尺寸的準(zhǔn)入制度，而采用基于車齡或其他環(huán)境績效指標(biāo)的規(guī)定了。該方法簡單可行，不僅可以提高城市環(huán)境質(zhì)量，同時能促成貨運車輛現(xiàn)代化，提高城市貨運的效率。

注釋：

①除非另有規(guī)定，本文中提供的數(shù)據(jù)和所有以下定量信息均來自里昂的經(jīng)濟運輸實驗室在法國國家城市貨物研究項目的支持下進行的調(diào)研。該項目于1993年在法國啟動，為實現(xiàn)研究、數(shù)據(jù)收集和建?；顒娱_辟了道路。網(wǎng)站www.mv.transports.equipement.gouv.fr介紹了這些研究的主要成果，網(wǎng)站www.docapolis.com上也可以找到相關(guān)英文刊物。

②在城市中占主導(dǎo)地位的輕型卡車行業(yè)（僅運營3.5噸或以下車輛的公司）經(jīng)營的條件最近受到歐盟和國家法規(guī)的約束。例如，在法國，根據(jù)1999年的法律，所有經(jīng)營輕型車輛的第三方卡車公司必須到特定運輸部門登記，并堅守“誠信”以及專業(yè)和財務(wù)能力要求。該規(guī)定已經(jīng)消除了行業(yè)中許多非法活動。

③國內(nèi)運輸定向法（LOTI）第28-1條。

④來自FEVAD-CREDOC的數(shù)據(jù)。

⑤取貨點是消費者通過郵件或互聯(lián)網(wǎng)訂購的包裹交付的地方，通常位于傳統(tǒng)零售場所（花店、加油站等）。

⑥www.tmv.transports.equipement.gouv.fr.org

[1]Baybars, M., Dablanc, L. Meeting the challenges of urban freight in European cities: The cases of London and Paris. In: WorldConference on Transport Research, Istanbul, July, 2004.

[2]Boudouin, D. Guide des espaceslogistiquesurbains. La Documentation francaise, Paris, 2006.

[3]CREDOC. Home deliveries: the case of Paris and close suburban area. Report for CCIP, GART, METL, GIE PSA Renault and theCity of Paris, February, 2001.

[4]Dablanc, L.. Transports de marchandisesenville, unegestionpublique entre police et services. Liaisons, Paris, 1998.

[5]GART, 2004. Guide technique et juridique pour les livraisons enville. CELSE, Paris. Available from: .

[6]LET - Aria Technologies - Systems Consult. Miseen place d’unemethodologie pour un bilanenvironnemental physique dutransport de marchandisesenville, consommation, emissions, qualite de l’air. Co-edition ADEME, CERTU, Lyon, 2006

[7]Patier, D. La logistiqueurbaine. Editions CELSE, Paris, 2002

[8]Samarcande. Logistic urban spaces, evaluating the needs and strategies of businesses. Report for the Predit,July, 2002.

Goods Transport in Large European Cities: Difficult to Organize, Difficult to Modernize

Laetitia Dablanc

In this article, I wish to present three characteristics of urban goods movements in major European cities: ⑴ Goods movements are largely indifferent to the internal structure of cities. ⑵ Urban policies targeted on freight mobility appear to be quite inefficient. ⑶ The provision of appropriate urban logistic services is slow in emerging despite growing needs. These features have been observed over the last five or six years through working with large metropolitan transport authorities, as well as with the French national research program on “Goods in Cities” and the “Best Urban Freight Solutions” European network. These observations draw a picture of the urban freight industry, which can appear quite critical. Indeed, many initiatives have emerged to make this industry less routine and more efficient, especially regarding its environmental impacts as well as its level of quality of service. However, changes are slow, and on the whole, it appears as though none of the stakeholders are willing to make fast progress: on the one side, city governments expect business to set up new logistic services fit to the emerging needs of the customers and retailers as well as beneficial to the environment; on the other side, logisticians are waiting for municipalities to initiate (and subsidize) new services before starting businesses which could prove poorly profitable and highly risky. Despite this tendency for status quo in the urban freight industry, some solutions can be identified, which I present in the concluding chapter of this paper.

urban freight; policies and planning; city logistics; regulations; trucks; deliveries

U-9

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.002

蕾蒂西婭·達布朗，法國交通發(fā)展規(guī)劃和交通網(wǎng)絡(luò)科技研究院（IFSTTAR）研究員，東巴黎大學(xué)（University of Paris-East）教授，哥德堡大學(xué)訪問教授，都市貨運（Metrofreight）研究網(wǎng)絡(luò)成員，研究方向為貨運交通、貨運與環(huán)境、城市貨運與物流等。

（編譯：陳丁力）