共享變私享：共享單車的困境及其治理之道
——基于集體行動(dòng)理論的視角
2017-03-28 07:45:56莫?jiǎng)P洋袁經(jīng)文
城市學(xué)刊 2017年4期
莫?jiǎng)P洋，袁經(jīng)文
（廣西大學(xué) 公共管理學(xué)院，南寧 530000）
共享變私享：共享單車的困境及其治理之道
——基于集體行動(dòng)理論的視角
莫?jiǎng)P洋，袁經(jīng)文
（廣西大學(xué) 公共管理學(xué)院，南寧 530000）
隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)與深入發(fā)展，共享經(jīng)濟(jì)開始興起并在整個(gè)社會(huì)迅速蔓延。共享單車作為當(dāng)前最主要的共享經(jīng)濟(jì)載體，在深刻改變社會(huì)成員出行方式和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的同時(shí)也面臨著損毀率高、違規(guī)停放與使用等困境，如何對數(shù)量龐大的共享單車進(jìn)行有效治理成為了突破困境的關(guān)鍵。運(yùn)用共享單車市場調(diào)查大數(shù)據(jù)，同時(shí)基于集體行動(dòng)理論，對當(dāng)前我國共享單車的現(xiàn)狀和困境進(jìn)行有效分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前共享單車的治理主要依靠市場治理模式，而市場治理模式下的“公地悲劇”、“囚徒困境”與“集體行動(dòng)邏輯困境”是導(dǎo)致其困境的主要原因。因此，應(yīng)從政府治理、自主治理、多中心治理等維度加強(qiáng)對共享單車的規(guī)范管理。
共享單車；困境；治理；集體行動(dòng)理論
近年來，由于我國改革開放的不斷深入以及市場經(jīng)濟(jì)的不斷轉(zhuǎn)型升級(jí)，“以信息技術(shù)為基礎(chǔ)和紐帶，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的所有權(quán)與使用權(quán)分離，在資源擁有者與使用者之間實(shí)現(xiàn)使用權(quán)共享”[1]的共享經(jīng)濟(jì)開始蓬勃發(fā)展。其中，以低碳環(huán)保、便捷經(jīng)濟(jì)為特點(diǎn)，旨在解決城市交通擁堵以及“最后一公里”問題的共享單車迅速滲透進(jìn)整個(gè)社會(huì)，深刻影響甚至改變了社會(huì)成員的出行方式和消費(fèi)結(jié)構(gòu)。但是，在共享單車欣欣向榮的現(xiàn)象背后，卻存在著嚴(yán)重的社會(huì)問題——共享單車變成私享單車：人為的改裝、破壞，隨意的停放、丟棄甚至偷盜。隨著“小黃車上樹”、“共享單車被噴漆改色”、“破解開鎖密碼”等新聞報(bào)道的披露，共享單車的破壞和保護(hù)問題一躍成為當(dāng)前最受關(guān)注的社會(huì)熱點(diǎn)之一。
本該是實(shí)現(xiàn)使用權(quán)共享，推動(dòng)共享經(jīng)濟(jì)在整個(gè)社會(huì)中不斷優(yōu)化的共享單車，為何會(huì)變成一種私人物品？為何會(huì)被肆意破壞？由于共享單車剛剛興起，學(xué)術(shù)界對這些問題的研究還十分匱乏。從現(xiàn)有研究來看，或是從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度，或是從心理學(xué)的角度對這些問題進(jìn)行研究，在社會(huì)成員的集體行動(dòng)以及相關(guān)的治理模式上缺乏深入探討。本文認(rèn)為，作為共享經(jīng)濟(jì)載體，共享單車實(shí)際上是一種公共資源，而社會(huì)成員的集體行動(dòng)作為一種社會(huì)現(xiàn)象，在公共資源的分配、使用以及治理的過程中發(fā)揮著重要作用，決定著公共資源是否能夠?qū)崿F(xiàn)合理配置以及優(yōu)化使用。因此，本文試圖以集體行動(dòng)理論為基礎(chǔ)，對共享單車為何會(huì)面臨困境以及如何解決這些困境進(jìn)行研究。
一、公共資源治理中的集體行動(dòng)理論：共享單車治理之道的理論背景梳理
公共資源是指“沒有任何人有權(quán)把其他人排除在該物品的利用之外，或者說該物品對所有人都是開放的、不設(shè)限的、非排他的”。[2]針對公共資源的治理，西方的集體行動(dòng)理論研究大致經(jīng)歷了以下幾個(gè)階段：
理想主義階段。本特利和杜魯門認(rèn)為“具有共同利益的個(gè)人會(huì)自愿地為了促進(jìn)他們的共同利益而行動(dòng)”[3]（Bentley，1949）。這一階段的集體行動(dòng)理論強(qiáng)調(diào)作為理性的個(gè)人能夠在公共資源的治理中進(jìn)行合作來保障共同利益，實(shí)現(xiàn)合作各方的利益最大化。在此基礎(chǔ)上，演化出一種公共資源的治理模式：市場治理或私有化治理。在《社會(huì)成本問題》中，科斯認(rèn)為“若交易費(fèi)用為零，無論權(quán)力如何界定，都可通過市場交易達(dá)到資源的最佳配置。這也就是說，要解決負(fù)外部性問題，無需政府干涉，只需提高組織內(nèi)部的資源配置效率，就可以達(dá)到帕累托最優(yōu)”（Coase，1960）。受科斯的影響，一些學(xué)者也從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度對此進(jìn)行了引申和發(fā)展，認(rèn)為依靠市場行為能夠?qū)操Y源進(jìn)行合理的調(diào)控與配置。如“威廉姆森提出了交易成本理論（Oliver Wil-liamson，1975，1985），德姆塞茨為代表的產(chǎn)權(quán)理論（Demsetz，1985，1988），詹森和麥克林的委托代理理論（Jensen and Meck-ling，1976）”。[4]此外，西方一些學(xué)者認(rèn)為在對公共資源進(jìn)行治理的過程中能夠避免所謂“公地悲劇”的最好方式，就是創(chuàng)建一種私有財(cái)產(chǎn)制度（Smith，1981）。
經(jīng)驗(yàn)主義階段。和理想主義階段相比，在這一階段中，西方學(xué)者對于集體行動(dòng)在治理公共資源中所發(fā)揮的作用持悲觀和消極態(tài)度，他們主張以“理性選擇理論來解釋社會(huì)運(yùn)動(dòng)”。[5]如奧爾森認(rèn)為，除非一個(gè)團(tuán)體中人數(shù)十分有限，或者除非存在強(qiáng)制的或其他某種特殊手段以使每一個(gè)團(tuán)體成員為他們的共同利益行動(dòng)，否則充滿理性的、尋求自我利益的個(gè)體將不會(huì)采取行動(dòng)以實(shí)現(xiàn)他們共同的或者團(tuán)體的利益（Olson，1965）。此外，哈丁提出了著名的“公地悲劇”命題，以此說明由于個(gè)人理性而導(dǎo)致的整個(gè)集體行動(dòng)的非理性化（Hardin，1968）。為了解決集體行動(dòng)非理性在公共資源治理中產(chǎn)生的諸如“公地悲劇”問題，一些學(xué)者提出了與市場治理模式相對的政府治理模式，強(qiáng)調(diào)用外部力量的控制來約束個(gè)人行為，保障集體行動(dòng)的合理性。奧普爾斯認(rèn)為面對無法通過理性個(gè)體間的溝通合作而解決的“公地悲劇”，政府巨大的強(qiáng)制性力量的合理性能夠得到普遍認(rèn)可（Ophuls，1973）?！昂柌紓惣{認(rèn)為‘鐵的政府’，或許是軍事政府，對實(shí)現(xiàn)生態(tài)控制是絕對必要的（Heilbroner，1974）。卡魯瑟斯和斯通納也堅(jiān)持同樣的觀點(diǎn)：如果經(jīng)濟(jì)效率來自于公共財(cái)產(chǎn)資源的開發(fā)，那就要求對公共財(cái)產(chǎn)資源實(shí)行公共控制（Carruthers & Stoner，1981）”。[2]59
制度主義階段。美國學(xué)者埃莉諾·奧斯特羅姆是該階段的核心人物。奧斯特羅姆吸收和繼承了奧爾森的理論，在此基礎(chǔ)上對在理想主義階段和經(jīng)驗(yàn)主義階段產(chǎn)生的市場治理和政府治理模式進(jìn)行了批判。她認(rèn)為，在傳統(tǒng)的政府或是市場之外，還存在著第三條路徑即自主治理模式，“通過將公共資源完全交由該域的占用者自我治理和管理，通過合約規(guī)則、成員互相監(jiān)督、第三方監(jiān)督、社區(qū)習(xí)俗和慣例、聲譽(yù)激勵(lì)、相關(guān)域的嵌入等一組機(jī)制來約束占用者的機(jī)會(huì)主義行為，促使他們對公共資源利用予以合作，最終實(shí)現(xiàn)公共資源永續(xù)利用的目標(biāo)”（Ostrom，1990）。[2]62受此影響，一些西方學(xué)者也開始按照奧斯特羅姆的視角，從不同方面對公共資源的治理問題進(jìn)行了研究。他們的主要觀點(diǎn)包括認(rèn)為群體社會(huì)資本的積累有助于集體行動(dòng)的實(shí)現(xiàn)（Knackand & Keefer，1997），認(rèn)為道德因素等感性因素也可以對行動(dòng)者的行為產(chǎn)生影響（Sudden，1982），認(rèn)為自主治理是一種針對中小規(guī)模公共資源系統(tǒng)的“自上而下”的治理模式（Pennington，2013），等等。
將視角從西方轉(zhuǎn)向中國，隨著改革開放的不斷深入及社會(huì)結(jié)構(gòu)的不斷轉(zhuǎn)型，我國公共資源呈現(xiàn)出多樣性、復(fù)雜性以及局部稀缺性等特征。而在基于集體行動(dòng)理論對我國公共物品的治理模式及其困境進(jìn)行相關(guān)研究方面，我國學(xué)者也做出了相應(yīng)貢獻(xiàn)。在理論研究方面，毛壽龍引進(jìn)和翻譯了奧斯特羅姆的相關(guān)理論。一些學(xué)者對公共資源的治理理論及其發(fā)展進(jìn)行了分析和梳理（蔡晶晶，2012），通過多學(xué)科理論豐富和發(fā)展了公共資源治理理論，提出了“新三元治理結(jié)構(gòu)”（張克中，2009）。此外還有“跟進(jìn)了奧斯特羅姆的理論創(chuàng)新，從理論基礎(chǔ)、行動(dòng)情景、應(yīng)用規(guī)則幾方而對其制度分析和發(fā)展框架進(jìn)行了全面闡釋，并對中國公共資源的治理提出了自己看法”[6]（王群，2010），批評我國政府在公共資源配置方面處于壟斷地位，強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)公共資源供給的制度創(chuàng)新（張軍，2002）等等。這一系列研究推動(dòng)了西方集體行動(dòng)理論在我國的傳播，豐富了我國對于公共資源治理研究的理論成果，結(jié)合實(shí)證調(diào)查對西方的公共資源治理理論和集體行動(dòng)理論進(jìn)行了本土化的發(fā)展。在實(shí)證研究方面，一些學(xué)者通過實(shí)地考察，對某一地區(qū)的公共資源治理問題進(jìn)行了深入的實(shí)證研究。如對安徽桐城市青草鎮(zhèn)的黃砂資源過度開采問題進(jìn)行調(diào)研，基于奧斯特羅姆的自主治理理論對其進(jìn)行了分析，提出了解決建議（譚江濤、彭淑紅，2013）；對湖北荊門市沙洋縣高陽鎮(zhèn)一個(gè)村莊的灌溉系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)研，強(qiáng)調(diào)了政府在村民自主治理中的重要作用，分析了該村在灌溉系統(tǒng)治理中的制度選擇和演進(jìn)，并提出了建立合理灌溉制度的建議（毛壽龍、楊志云2010）；“以皖中一個(gè)小生產(chǎn)隊(duì)的公共池塘水資源使用的變遷狀況為例，探討了當(dāng)前我國農(nóng)村公共事物的治理現(xiàn)狀和問題，特別指出在治理過程中的階段性、時(shí)代和鄉(xiāng)土性”。[7]
總而言之，運(yùn)用集體行動(dòng)理論解決公共資源治理問題在西方已經(jīng)相當(dāng)成熟。由此也凸顯出集體行動(dòng)理論在解決公共資源治理問題上的可行性與重要性。在我國，這一方面的研究也不斷豐富和發(fā)展，但主要集中于自然資源治理中的集體行動(dòng)研究，對于新興的共享經(jīng)濟(jì)載體——共享單車的研究極其不足。因此，本文基于集體行動(dòng)理論的視角對共享單車治理模式的研究具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
二、我國共享單車的發(fā)展現(xiàn)狀及其困境：基于市場調(diào)查報(bào)告的數(shù)據(jù)分析
隨著共享單車在我國的不斷投入使用，共享單車當(dāng)前的發(fā)展規(guī)模、使用狀況、損毀率等等數(shù)據(jù)開始受到市場、政府和社會(huì)成員的密切關(guān)注。本文的數(shù)據(jù)來源于國內(nèi)兩家權(quán)威的市場研究和數(shù)據(jù)交流平臺(tái)企鵝智庫和比達(dá)咨詢的共享單車市場數(shù)據(jù)調(diào)查報(bào)告。通過對共享單車市場調(diào)查報(bào)告提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，能夠清晰地反映當(dāng)前我國共享單車的發(fā)展?fàn)顩r及其困境，為共享單車的治理提供直接的參考依據(jù)。
（一）我國共享單車的發(fā)展現(xiàn)狀
通過對數(shù)據(jù)的分析，我們可以清晰地了解當(dāng)前我國共享單車的發(fā)展?fàn)顩r，包括：
1．共享單車的市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，使用人數(shù)逐步攀升。從比達(dá)咨詢提供的數(shù)據(jù)來看，從2016年11月至2017年3月份，共享單車的市場使用規(guī)模已經(jīng)從1 484萬人激增到3 012萬人，在不到半年的時(shí)間里，使用人數(shù)足足增長了兩倍。根據(jù)比達(dá)咨詢的預(yù)測，到2019年，共享單車的使用人數(shù)將達(dá)到10 729萬人，實(shí)現(xiàn)人數(shù)的跨越式突破。在使用覆蓋率方面，共享單車已經(jīng)基本覆蓋了我國的東、中、西部的主要城市以及相關(guān)的二線城市，可以說中國的大部分省份都已經(jīng)使用到了共享單車的服務(wù)。
2．共享單車品牌不斷增多，市場競爭不斷加劇。共享單車的品牌從開始的“OFO”，到后來的“摩拜”、“永安行”、“小藍(lán)單車”等等，目前已經(jīng)發(fā)展到將近30個(gè)不同的品牌。共享單車的品牌激增一方面反映出當(dāng)前我國共享單車市場的火熱以及該行業(yè)良好的發(fā)展前景，另一方面也凸顯出我國使用共享單車人數(shù)的不斷增加，由此帶來了巨大的消費(fèi)市場。
3．在用戶使用行為及認(rèn)知方面，根據(jù)比達(dá)咨詢的數(shù)據(jù)我們可以發(fā)現(xiàn)共享單車使用用戶的一些基本情況。首先，在用戶性別與年齡方面，男性用戶要略多于女性用戶，45歲以下的用戶占大多數(shù)，其中25到35歲的用戶數(shù)量最多；其次，在用戶學(xué)歷方面，用戶的知識(shí)水平較高，本科學(xué)歷用戶超過一半，而本科以下學(xué)歷的用戶只占到23.6%；最后，用戶使用共享單車的頻率較高，每周使用7-14次的用戶數(shù)量占到了41.2%。
從以上數(shù)據(jù)分析我們可以看到，當(dāng)前我國共享單車的規(guī)模正不斷擴(kuò)大，越來越受到人們特別是中年年、高學(xué)歷人群的青睞，成為主要的出行工具之一。同時(shí)在普及方面，越來越多的省市和地區(qū)開始普及共享單車，共享經(jīng)濟(jì)的概念得到較大范圍的推廣。
（二）我國共享單車所面臨的治理困境
共享單車的蓬勃發(fā)展給運(yùn)營公司帶來了巨大的商機(jī)，但是在發(fā)展的過程中所面臨的一些困境，也給這些運(yùn)營公司敲響了警鐘。當(dāng)前諸如損毀、偷盜、改裝、破解密碼等等問題的出現(xiàn)以及不斷惡化，使得整個(gè)共享單車行業(yè)都陷入了困境并不斷反思如何對投放數(shù)量巨大的共享單車進(jìn)行有效的治理。由于各運(yùn)營公司出于自身發(fā)展的考慮，對一些負(fù)面數(shù)據(jù)進(jìn)行保密或修改，使得這方面的數(shù)據(jù)較為匱乏。依據(jù)企鵝智庫提供的數(shù)據(jù)，結(jié)合新聞報(bào)道和現(xiàn)實(shí)情況，當(dāng)前我國共享單車所面臨的治理困境主要有：
1．損壞率較高。眾所周知，共享單車以經(jīng)濟(jì)快捷為特點(diǎn)，因此在收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)方面普遍較低，平均為1元每小時(shí)，而一輛共享單車的市場成本價(jià)格接近360元，一旦出現(xiàn)損壞，將會(huì)大大延長共享單車的成本回收時(shí)長，造成經(jīng)濟(jì)損失。根據(jù)企鵝智庫的數(shù)據(jù)，兩大共享單車巨頭OFO和摩拜的損毀率分別占到39.3%和26.2%?！疤旖蛞患颐麨闊o鎖小綠車的共享單車公司去年 11月在天津投放15 000輛，一月后單車損失率約為20%。莆田Kala單車發(fā)布的一則聲明則表示該公司春節(jié)期間在福建莆田市區(qū)投放667輛單車，在上線19天時(shí)間里僅找回157輛，丟失率高達(dá)76.5%”。[8]損壞率較高的原因主要有對單車零部件的拆卸，對二維碼的破壞，對單車外形的改造等等。損毀率較高成為當(dāng)前共享單車治理過程中需要面對的主要問題。
2．違章停放。除了較高的損壞率之外，當(dāng)前我國共享單車所面臨的另一困境是共享單車的大量違章停放。根據(jù)相關(guān)行業(yè)規(guī)定，共享單位必須停放在規(guī)定的白線區(qū)域內(nèi)。但是實(shí)際情況是大量的共享單車違章停放，隨意丟棄，嚴(yán)重影響了人們的正常出行。根據(jù)企鵝智庫的數(shù)據(jù)，兩大共享單車巨頭 OFO和摩拜被舉報(bào)違停的比例分別為18.9%和13.2%。由于共享單車的投放數(shù)量不斷擴(kuò)大以及配套基礎(chǔ)設(shè)施的不足，如何使這些共享單車有序地停放在規(guī)定區(qū)域，也成為了當(dāng)前共享單車行業(yè)需要解決的問題。
3．用戶保護(hù)意識(shí)不高，個(gè)人素質(zhì)參差不齊。作為共享單車的使用主體，用戶自身的素質(zhì)和意識(shí)對共享單車的健康發(fā)展起到了決定性作用。但實(shí)際情況是一方面一些用戶素質(zhì)低下，出于一自私利通過加裝鎖具，破壞二維碼，噴漆改色等方式將共享的單車占為己有，甚至隨意破壞；另一方面，一些用戶對共享單車的保護(hù)意識(shí)不高，在使用過程中違規(guī)操作，同時(shí)對于破壞共享單車的行為，沒有起到良好的監(jiān)督作用。從企鵝智庫的數(shù)據(jù)分析來看，在OFO和摩拜單車的用戶群中，僅有 39.3%和 26.2%的用戶上報(bào)過車輛故障，僅有 18.9%和 13.2%的用戶舉報(bào)過違停行為。對于共享單車，用戶普遍持漠不關(guān)心的態(tài)度。
三、困境分析與對策：集體行動(dòng)理論下的共享單車治理
（一）當(dāng)前共享單車?yán)Ь车脑蚍治?/h3>
正如前文所述，當(dāng)前在共享單車的發(fā)展過程中，面臨著共享單車損毀率較高、違規(guī)停放、用戶素質(zhì)層次不齊、保護(hù)意識(shí)較差的問題。解決這些問題成為了有效治理共享單車的關(guān)鍵。當(dāng)前我國共享單車的治理者主要是運(yùn)營公司，采用的是以市場治理為主的治理模式。在此背景下，依據(jù)集體行動(dòng)理論，其困境的產(chǎn)生主要有三種解釋模型，通過這三種模型，我們能夠?qū)Ξa(chǎn)生共享單車?yán)Ь车脑蜻M(jìn)行深入剖析。
1．公地悲?。═ragedy of the commons）。公地悲劇是由美國學(xué)者哈丁構(gòu)建了一種模型。哈丁認(rèn)為“在一個(gè)所有人開放的牧場中，對于理性的放牧人而言，每個(gè)放牧人都從自己的牲畜中得到直接收益，在他或其他人在牧場上過度放牧?xí)r，每個(gè)牧人都會(huì)因公共牧場退化而承擔(dān)延期成本。因此，每個(gè)放牧人都有增加越來越多的牲畜的動(dòng)力，因?yàn)樗麖淖约旱纳笊系玫街苯邮找?，承?dān)的只是由過度放牧所造成的損失的一份”。[9]將這一模型運(yùn)用到共享單車中可以發(fā)現(xiàn)，共享單車正是一個(gè)“對所有人開放的牧場”。面對數(shù)量一定的共享單車，用戶破壞或違規(guī)使用共享單車的行為將導(dǎo)致共享單車的可用數(shù)量減少，從而損害整個(gè)用戶群體的共同利益。但由于每一個(gè)用戶都是理性的經(jīng)濟(jì)人，為了追求自身利益的最大化，將選擇無視或損害公共利益。從現(xiàn)實(shí)情況來看，一些用戶為了追求自身利益如省錢、私享等而無視整個(gè)共享單車使用群體的共同利益，由此導(dǎo)致了當(dāng)前共享單車?yán)Ь车漠a(chǎn)生。
2．囚徒困境（(Prisoner’ s Dilemma）。囚徒困境是指在信息不透明的情況下，兩個(gè)囚徒選擇不坦白能獲得最少的刑罰。但是由于信息不透明無法判斷各自的選擇結(jié)果，每一個(gè)囚徒出于自身利益的考慮最終都會(huì)選擇坦白。如果將這一模型運(yùn)用到共享單車中可以發(fā)現(xiàn)，每一位用戶都選擇合理的使用和保護(hù)共享單車將達(dá)到帕累托意義上的最優(yōu)結(jié)果。但是由于無法了解和判斷其他用戶的選擇情況，出于自身最大利益的考慮，每一個(gè)用戶都傾向于選擇“背叛策略”即違規(guī)使用共享單車?；谇敉嚼Ь衬Ｐ臀覀兛梢钥吹?，個(gè)人理性將會(huì)導(dǎo)致集體行動(dòng)的非理性結(jié)果，這也正是共享單車?yán)Ь车脑蛩凇?/p>
3．集體行動(dòng)邏輯困境（Collective action’s Dilemma）。集體行動(dòng)理論中的理想主義派認(rèn)為具有共同利益的個(gè)人會(huì)自愿為了促進(jìn)他們的共同利益而行動(dòng)，但奧爾森卻持相反的觀點(diǎn)?！叭绻粋€(gè)人在集體物品被生產(chǎn)出來后，不會(huì)被排除在獲取這一物品所帶來的收益之外，那么這個(gè)人就不會(huì)有動(dòng)機(jī)為這個(gè)集體物品的供給自愿奉獻(xiàn)力量”。[10]作為公共資源，共享單車具有非排他性和非競爭性的特點(diǎn)，因此對共享單車的使用無需考慮其成本即用戶在使用共享單車的時(shí)候無需承擔(dān)其維修和生產(chǎn)成本，正是由于這些特點(diǎn)，使用戶在共享單車的使用過程中產(chǎn)生“搭便車”或“機(jī)會(huì)主義”的觀念，最終導(dǎo)致違規(guī)使用或破壞共享單車的行為。正如奧爾森所說“實(shí)際上，除非一個(gè)集團(tuán)中人數(shù)很少，或者除非存在強(qiáng)制或其他某些特殊手段以使個(gè)人按照他們的共同利益行事，有理性的、尋求自我利益的個(gè)人不會(huì)采取行動(dòng)以實(shí)現(xiàn)他們共同的或集團(tuán)的利益”。[11]這也是導(dǎo)致共享單車?yán)Ь车脑蛩凇?/p>
從集體行動(dòng)理論的三種模型可以看到，集體行動(dòng)是每個(gè)理性個(gè)人行動(dòng)的聚合，雖然存在實(shí)現(xiàn)每個(gè)理性個(gè)人共同利益最大化的可能，然而出于自身利益的考慮，理性個(gè)人的理性行動(dòng)最終導(dǎo)致了集體行動(dòng)的非理性。同理，在共享單車的使用中，每一個(gè)用戶都是一個(gè)理性個(gè)人，正是他們各自追求自身利益最大化的理性行動(dòng)，最終導(dǎo)致了共享單車的治理困境。
（二）共享單車?yán)Ь车闹卫碇?/h3>
1．加強(qiáng)“共享”精神宣傳，提升公民整體素質(zhì)。“軟治理”方式可以說是老生常談了。但是當(dāng)前我國共享單車主要由運(yùn)營商進(jìn)行治理，他們聘用專職人員對共享單車進(jìn)行投放、監(jiān)管、回收與維修，基本遵循市場治理的模式。而在市場治理模式中，理性個(gè)人的行動(dòng)決定著整個(gè)集體行動(dòng)的結(jié)果，從而容易陷入公共資源治理中的“三大困境”，因此如何引導(dǎo)和管理理性個(gè)人的行動(dòng)成為關(guān)鍵。由于共享經(jīng)濟(jì)剛在我國興起，其背后所蘊(yùn)含的“共享”精神沒有得到廣大的社會(huì)認(rèn)同。通過加強(qiáng)“共享”精神宣傳，培養(yǎng)人們“共享、共贏、共利”的理念，樹立良好的價(jià)值觀，喚起人們對公共資源的關(guān)注，努力使人們由“理性經(jīng)濟(jì)人”向“道德人”轉(zhuǎn)變，利用道德的力量引導(dǎo)人們在行為決策時(shí)更多地考慮資源共享，更加重視共同利益的實(shí)現(xiàn)。通過宣傳與教育，提升公民的整體素質(zhì)，由此減少他們在使用公共資源過程中的不良行為。通過這一些“軟治理”的方式，能夠在共享單車依舊以市場治理為主體的情況下，規(guī)范理性經(jīng)濟(jì)人的個(gè)體行為，提升集體行動(dòng)的合理性，從而解決共享單車的困境。
2．強(qiáng)化外部力量的監(jiān)督與管控，推行規(guī)范化治理。不難發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)前我國共享單車以市場治理作為主要治理模式的背景下，對共享單車的使用實(shí)際上極其缺乏外部力量的監(jiān)督。對此，奧普爾斯指出:“由于存在著公地悲劇，環(huán)境問題無法通過合作解決……所以具有加大強(qiáng)制性權(quán)力的政府的合理性是得到普遍認(rèn)可的……即使我們避免了‘公地悲劇’，它也只有在悲劇性地把利維坦（國家或政府）作為唯一手段時(shí)才能做到”。[14]引入政府治理模式是值得嘗試的。首先，政府通過出臺(tái)相應(yīng)的政策和法規(guī)，規(guī)范共享單車的使用，對用戶的使用行為進(jìn)行監(jiān)管、引導(dǎo)與規(guī)范，同時(shí)對于違規(guī)使用和破壞共享單車的用戶采取一定的懲罰措施，通過外部的強(qiáng)制力量監(jiān)督理性個(gè)人的行為，形成良好的規(guī)范和秩序，實(shí)現(xiàn)對共享單車的保護(hù)；其次，通過加強(qiáng)共享單車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為共享單車的發(fā)展提供相應(yīng)的政策、經(jīng)濟(jì)和法律支持，優(yōu)化整個(gè)共享單車的治理環(huán)境；再次，“通過政策法規(guī)來引導(dǎo)和激勵(lì)全社會(huì)參與公共資源的治理，加強(qiáng)各階層、集團(tuán)和社會(huì)群體之間的信息交流和溝通，推進(jìn)公民的治理合作”，[11]以此推進(jìn)共享單車的治理；最后，通過提升自身的服務(wù)能力，強(qiáng)化對公共資源的治理責(zé)任，實(shí)現(xiàn)共享單車的規(guī)范化治理。
3．建立自主治理結(jié)構(gòu)，發(fā)揮基層社會(huì)作用。針對政府與市場在公共資源治理中不可避免的缺陷，奧斯特羅姆在第三階段的集體行動(dòng)理論中建立了一種新型的治理模式——自主治理。她認(rèn)為，通過解決“制度供給、可信承諾和監(jiān)督機(jī)制”這三個(gè)問題，能夠在一定范圍內(nèi)通過個(gè)人間的相互合作與監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)對公共資源的治理。她強(qiáng)調(diào)的是通過小范圍內(nèi)的個(gè)人間的合作能夠帶動(dòng)大范圍的集體合作。實(shí)際上，“人類社會(huì)大量的公共池塘資源問題事實(shí)上不是依賴國家也不是依賴市場解決的，人類社會(huì)中的自我組織和自治，實(shí)際上是更為有效的管理公共事物的制度安排”。[12]對于共享單車的治理來說，建立自主治理結(jié)構(gòu)能夠起到很好的作用。通過嘗試分化“大市場”的治理范圍，以社區(qū)作為治理單位，一方面能夠發(fā)揮社區(qū)成員的合作精神，加強(qiáng)信息透明度，提升社區(qū)成員對于共享單車的共同治理意愿，另一方面能夠利用社區(qū)內(nèi)已有的社會(huì)機(jī)制，使社區(qū)成員能夠相互信賴，相互合作，相互監(jiān)督，以此規(guī)范社區(qū)成員使用共享單車行為；甚至通過建立“社區(qū)共享單車治理委員會(huì)”的方式，提升整個(gè)社區(qū)對共享單車的治理能力。最終，通過建立自主治理結(jié)構(gòu)，以社區(qū)帶動(dòng)社會(huì)的方式，實(shí)現(xiàn)解決共享單車的困境，實(shí)現(xiàn)共享單車的有效治理。
4．采用多中心治理模式，實(shí)現(xiàn)共享單車的綜合治理。多中心治理理論是由埃莉諾·奧斯特羅姆和文森特·奧斯特羅姆夫婦在波蘭學(xué)者邁克爾·波蘭尼的多中心秩序基礎(chǔ)上共同創(chuàng)立的。該理論認(rèn)為“通過社群組織自發(fā)秩序形成的多中心自主治理結(jié)構(gòu)，以多中心為基礎(chǔ)的新的‘多層級(jí)政府安排’具有權(quán)力分散和交疊管轄的特征，多中心公共論壇以及多樣化的制度與公共政策安排，可以在最大程度上遏制集體行動(dòng)中的機(jī)會(huì)主義，實(shí)現(xiàn)公共利益的持續(xù)發(fā)展”。[13]我們可以看到，隨著社會(huì)的縱深化和復(fù)雜化，傳統(tǒng)的政治和市場治理模式難以發(fā)揮有效的治理作用甚至陷入治理困境，與此同時(shí)公民社會(huì)的不斷興起以及非政府組織的蓬勃發(fā)展使得它們在社會(huì)治理中扮演著越來越重要的角色。推動(dòng)多中心治理模式在共享單車治理中的運(yùn)用，能夠凝聚政府、市場、社會(huì)三方的力量，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，彌補(bǔ)各自的不足，形成“政府監(jiān)管、市場調(diào)節(jié)、社會(huì)治理”的模式，由此真正實(shí)現(xiàn)共享單車的全方位治理。
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From Co-sharing to Private Possession: Shared Bike’s Dilemma and its Governance: Based on the Theory of Collective Action
MO Kaiyang, YUANG Jingwen
（School of Public Administration, Guangxi University, Nanning Guangxi 530000, China）
With the transformation, upgrading and in-depth development of China’s market economy the sharing economy began to rise and spread rapidly throughout the Chinese society. The shared bike as the most important shared economic carrier while profoundly changing the way of travel and consumption structure of social members, it is also confronted with the difficulties of high damage rate, illegal parking and use, so how to effectively manage the large number of shared bike has become the key to break through the dilemma. Using the Shared bike’s market survey data and based on the theory of collective action it can effectively analyzes the current situation and dilemma of shared bike in China. Through the analysis, we can find that the management of the current shared bike mainly relies on the market governance model, and the “tragedy of the commons”, “prisoner’s dilemma” and the “collective action logic dilemma” under the market governance mode are the main reasons leading to its predicament. On this basis, from the government governance, self-governance, multi-center governance and other dimensions can be shared on the management of the corresponding recommendations.
shared bike; dilemma; governance; collective action theory
C 931
A
10.3969/j. issn. 2096-059X.2017.04.016
2096-059X(2017)04–0103–06
2017-03-12
莫?jiǎng)P洋（1994-），男，壯族，廣西南寧人，碩士研究生，主要從事管理哲學(xué)研究；袁經(jīng)文（1964-），男，廣西玉林人，教授，博士，主要從事管理哲學(xué)研究。
（責(zé)任編校：賀常穎）
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