劉海嵩

摘 要：靠港船舶使用岸電是指船舶靠港期間，不再采用燃料發(fā)電，改用港口岸基的供電系統(tǒng)，以減少船舶在港區(qū)排放污染。我國《大氣污染防治法》明確規(guī)定：新建碼頭應當規(guī)劃、設計和建設岸基供電設施，已建成的碼頭應當逐步實施岸基供電設施改造，船舶靠港后應當優(yōu)先使用岸電。國家交通主管部門綜合運用了政策法規(guī)、標準規(guī)范、經濟激勵、試點示范等措施，取得了一定的成效，但后續(xù)推廣力度還需加大。本文梳理長江干線岸電使用的發(fā)展現(xiàn)狀，分析岸電節(jié)能性與低碳性的爭議以及政策、行政管理方面主要不足，提出后續(xù)推進工作實施建議，供有關行政管理部門參考。

關鍵詞：靠港船舶；使用岸電；節(jié)能減排

中圖分類號：U653 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）03-0020-03

1 發(fā)展現(xiàn)狀與問題

多年來，長江航運使用的燃油標準偏低，多數(shù)船舶使用價格便宜的重油或劣質柴油，對港區(qū)的污染較為突出。有專家測算，輔機如采用2.7%的低含硫量燃油，二氧化硫排放強度為11.6g/kwh，明顯高于火力發(fā)電廠的5.7 g/kwh，實際上輔機燃油含硫量達4%，使用岸電有效減少硫排放。另據(jù)統(tǒng)計，每年靠泊我國港口船舶的輔機消耗燃料約70萬噸，若全部使用岸電，港口氮氧化物、二氧化硫和PM10顆粒物的年排放量將分別減少47665t、37800t和2214t。因低硫油技術為發(fā)達國家所掌握，LNG動力船舶尚未成熟且LNG資源匱乏，推進停泊船舶使用岸電成為港口減排的“排頭兵”。

十二五期，交通運輸部先后發(fā)布《建設低碳交通運輸體系指導意見》、《“十二五”水運節(jié)能減排總體推進實施方案》、《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》等，提出總體目標：到2020年主要港口50%的萬噸級以上集裝箱、散貨、大型郵輪級客運碼頭，長江旅游客運碼頭，具備向船舶供應岸電的能力。2012年又頒布《碼頭船舶岸電設施建設技術規(guī)范》、《港口船舶岸基供電系統(tǒng)技術條件》、《港口船舶岸基供電系統(tǒng)操作技術規(guī)程》，規(guī)范岸電供電設施設計和建設，規(guī)定了碼頭供電、船舶使用岸電的建設條件，保障供電設施質量和供電操作的安全。同時推出岸電設備安裝補貼政策，安排車輛購置稅資金以獎勵方式對港口供電系統(tǒng)、船舶變電系統(tǒng)安裝工程進行補貼。

在政策鼓勵和國家交通主管部門主導下，長江水系的示范工程正式運行，一些港航企業(yè)、電力公司參與岸電系統(tǒng)研發(fā)與建設，先后有江蘇省靖江新華港務碼頭、湖北省公安縣朱家灣碼頭、武漢新港陽邏港區(qū)等少數(shù)港口少數(shù)泊位啟用岸電。但總體進度不盡人意，不到10%的萬噸級大型港口可提供船舶岸電，重慶港務物流集團有限公司集裝箱碼頭岸電系統(tǒng)使用效率很低，長江干線旅游客運碼頭僅朝天門客運碼頭安裝低壓岸電系統(tǒng)，2016年2月對外投用。究其原因，主要存在四方面主要問題。

1.1 岸電的低碳性與節(jié)能性存在分歧

國內有些研究者認同岸電的減排效應，但不承認其低碳性與節(jié)能性，他們依據(jù)國際海事組織船舶能效設計指數(shù)（EEDI）計算規(guī)則，船舶輔機發(fā)電平均油耗取215g/kwh，得出輔機發(fā)電CO2排放強度為670g/kwh，小于國家電網電力生產CO2排放強度830-1000 g/kwh，老舊船舶油耗偏高，表現(xiàn)出微弱的低碳優(yōu)勢，按照通行的溫室氣體協(xié)議規(guī)定，這種低碳效率屬于第三類排放源，不計入港口碳排放。此外，輔機發(fā)電平均油耗215g/kwh折算307至313g標準煤，與我國火力發(fā)電標準煤耗312g/kwh相當，認為老舊船舶使用岸電不具有節(jié)能效果。而長江內河老舊船舶普遍僅配置了檢修所需的岸電箱，如需使用高壓岸電必須對船只投資改造，航運公司與港口企業(yè)擔心節(jié)能性與低碳性的爭議會引發(fā)岸電政策的變化，顧慮投資不及收益，而相互觀望，影響社會各界岸電推廣應用的積極性。

1.2 岸電節(jié)能減排的法律責任有待明確

港口企業(yè)而言，根據(jù)《港口能源消耗統(tǒng)計及分析方法》，港口的能源消耗包括裝卸生產、輔助生產、附屬生活能源，輔機發(fā)電節(jié)能效果不在港口能耗指標中有所反映。如果現(xiàn)行能耗統(tǒng)計規(guī)則不變，使用岸電將抬高港口綜合能源單耗，增加港口企業(yè)節(jié)能考核的壓力。此外，《大氣污染防治法》第63條規(guī)定已建成的碼頭應當逐步實施岸基供電設施改造，船舶靠港后應當優(yōu)先使用岸電。但沒有明確船舶靠港后應當優(yōu)先使用岸電的責任主體，也沒有確定港口企業(yè)不實施岸基供電設施改造的法律責任。

地方港政部門而言，現(xiàn)行港口項目環(huán)境影響評價規(guī)則中，船舶輔機燃油發(fā)電的排放物未計入各類污染物排放總量，弱化了地方港政部門的監(jiān)管責任?！洞髿馕廴痉乐畏ā芬?guī)定了新建碼頭應當規(guī)劃、設計和建設岸基供電設施，但沒有規(guī)定地方港政部門履職不力或違規(guī)的責任?！洞髿馕廴痉乐畏ā吠瑫r賦予地方省市政府可以根據(jù)本行政區(qū)域大氣污染防治的需要，對國家重點大氣污染物之外的其他大氣污染物排放實行總量控制，而沿江各省市為了支持本地區(qū)航運中心建設，竭盡全力出臺招商引資、出口補貼等優(yōu)惠政策，忽視了港口、船舶的污染物排放總量控制要求，對此同樣存在法律責任的缺失。

船方而言，《船舶污染物排放標準》規(guī)定了船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放要求，對船舶大氣污染物的排放沒有控制要求，長江干線港政、海事、環(huán)保等行政管理部門對靠港船舶大氣污染物排放沒有監(jiān)管職權，船方沒有在港區(qū)實行減排的法定義務。

1.3 岸電的商業(yè)運作模式商尚不成熟

國內諸多大公司涉足岸電研發(fā)，擬將岸電系統(tǒng)產業(yè)化，目前主要研發(fā)供海船充電的450V/60Hz、6600V/60Hz（變頻）系列岸電系統(tǒng)， 如中國船級社、連云港于2010年研發(fā)高壓變頻不間斷供電技術，供海船靠港后插電即用，拔電即走。而長江內河運輸船舶使用400V/50Hz系列岸電系統(tǒng)，因技術含量不高，社會研發(fā)團隊的積極性不高，長江干線鮮有新型岸電系統(tǒng)。

岸電商業(yè)運作涉及電力公司、港口、船公司不同的利益主體，電力公司關注岸電配套電網投資效益、岸電價格及國家政策的強制力度，港口企業(yè)關心港口岸電設備建設維護費用、設備型號的適用性及岸電的定價機制，船方關切船舶充電設備安裝費用、設備型號的通用性和岸電收費標準。公共政策上的不明朗，商業(yè)協(xié)議不充分，利益上不一致，加上一段時間內油價和電價倒掛，挫傷了港航企業(yè)應用岸電的積極性，使得產業(yè)化步履緩慢。

1.4 公共行政的引導力度不夠

岸電商業(yè)化既要充分發(fā)揮市場機制作用，也要發(fā)揮行政主導作用，岸電發(fā)展需要公共行政組織共同引導：一是要指引長江干線岸電技術發(fā)展方向，長江干線不同區(qū)段港口停泊船舶種類各異，中下游有海船、江海直達為主，上游以內河船為主，干線港口面臨配置低壓岸電系統(tǒng)還是高壓變頻系統(tǒng)的問題，需要行政管理層面著眼長遠，規(guī)劃岸電系統(tǒng)布局、技術方向，建立起相對完善的體系標準。二是岸電定價機制需要明確，岸電減排惠及全社會，岸電價格如何確定，市場定價還是政府指導價，海船與內河船岸電收費是否存在區(qū)別需要研究。三是國家出臺《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》后，部分沿江省市地方政府出臺了一些岸電配套支持政策和補貼機制，大部分省市沒有出臺相關政策。

2 問題分析

在電力供給小于需求情況下，輔機發(fā)電的CO2排放強度、標準煤折算量與電力生產相當，岸電沒有明顯優(yōu)勢，碳排放與能源消耗只是空間位置發(fā)生了變化。但如果岸電使用水電等清潔能源時，其低碳效應不言而喻。同時，在電力富余情況下，即便是由火電廠供電，岸電的低碳與節(jié)能效應同樣明顯，電力不用即逝，而遠方火力發(fā)電廠的能耗與排放依舊，在電力富余地區(qū)或晚間用電低谷，港口晝夜連續(xù)裝卸作業(yè)，對全社會降低能耗、減少碳排放具有重要作用，可以預見岸電發(fā)展政策不會弱化。

相對公路、鐵路運輸，水運的單位周轉量能耗、污染物排放具有非常明顯的優(yōu)勢，只是船舶靠港期間，輔機燃燒物在城市港區(qū)集中排放，對附近地區(qū)存在一定的影響，據(jù)統(tǒng)計，靠港船舶輔機排放占港口城市總排放的16%至30%，從生態(tài)宜居的角度，其排放物應當計入港口污染物總排放量。船舶使用岸電能耗與節(jié)能效果統(tǒng)計同樣應當納入港口能耗指標體系，既符合使用岸電的客觀事實，又能增進港口推進岸電的積極性。此外，港口對靠港船舶具有調度指揮等便利，存在督促岸電優(yōu)先使用的天然優(yōu)勢，港口企業(yè)適宜充當岸電優(yōu)先使用的主要責任主體之一。船舶運輸生產中，有選用油品的自主權，船公司應當是禁止使用渣油、重油的責任主體。岸電涉及交通運輸部、環(huán)?？偩帧野l(fā)改委、工信部、國家電網公司等多個國家行政管理部門，涉及地方省市政府的交通、環(huán)保、物價等部門，這些行政機構在各自管理職責與權限范圍承擔相應的責任。

長江水系船舶使用岸電試點工程的數(shù)據(jù)顯示，岸電可減少船舶靠港期燃油費用，重慶朝天門八碼頭運用岸電，每年至少可替代電量約183.6萬千瓦時，減少燃油發(fā)電成本292.8萬元。湖北公安縣朱家灣碼頭試點期，港口每年增加收入3萬，靠岸船舶節(jié)約燃油成本約2.3萬。武漢新港陽邏港區(qū)使用岸電船舶比柴油發(fā)電的費用節(jié)省50%。岸電的經濟性是商業(yè)運作的基本前提，商業(yè)運作是岸電推廣的長效辦法，交通、電力、工信行政管理部門在政策和權限范圍正確引導，保證岸電的節(jié)省船舶成本優(yōu)勢，激發(fā)市場各方主體使用岸電的積極性。同時注重平衡各市場主體利益，發(fā)揮市場機制，解決岸電推廣的投資、使用、收益等問題。

長江內河低壓岸電系統(tǒng)為海船、內河大型船舶等供電時，需要連接多根電纜，電纜牽引耗時較長，低壓岸電系統(tǒng)在下游港口難有廣闊應用前景。國際電工委員會（IEC）按高壓上船方式來編制岸電標準，預示了高壓變頻岸電系統(tǒng)是海船使用的方向，高壓岸電系統(tǒng)是內河大型船舶選用的方向，長江干線港口在岸電系統(tǒng)選用上要兼顧海船、大型內河船、中小型內河船的近遠期需求。

3 實施建議

推廣岸電的經濟手段方面，按照國家節(jié)能減排的總體部署，督促地方政府出臺相應建設、運維補貼政策，制定岸電工程建設規(guī)劃，優(yōu)先安排因岸電推廣涉及的配電網項目改造計劃和資金，鼓勵船舶岸電核心技術研究、產品研發(fā)以及市場推廣研究。同時國家電網給予船舶岸電優(yōu)惠電價，減免電力增容費。

岸電系統(tǒng)規(guī)劃與布局方面，江海直達船舶?？康膬群痈劭谝约澳暇┮韵赂劭趶娭埔笈渲玫蛪喊峨娤到y(tǒng)與高壓變頻岸電系統(tǒng)，同時滿足海船與內河大型船舶使用岸電要求。在其他港口要求配置低壓岸電系統(tǒng)和高壓岸電系統(tǒng)，兼顧內河船舶的現(xiàn)實需求和遠期使用高壓岸電系統(tǒng)的趨勢。

保證岸電優(yōu)先使用的法律措施方面，修正大氣污染防治法或發(fā)布行政法規(guī)，在長江干線重要行政區(qū)域、省會城市港口劃定排放控制區(qū)，進入控制區(qū)的船舶必須符合空氣污染物排放濃度國家強制標準（分階段減少氮氧化物和顆粒物排放量），對違規(guī)船舶、港口進行經濟罰款，對相關行政管理部門履職情況納入行政考核，嚴重不作為的實行行政處罰。同時將靠港船舶污染物納入港口排放總量，新建港口項目必須評估其環(huán)境影響，現(xiàn)有港口建立港口排放總量考核制度。

推廣岸電的行政措施方面，發(fā)揮長江航務管理局對長江航運的統(tǒng)籌協(xié)調作用，落實省部聯(lián)席會議有關岸電優(yōu)先使用的部署，督促各省指定統(tǒng)一協(xié)調、主導推進的管理部門，做好新建碼頭規(guī)劃、設計和建設岸基供電設施的檢查與協(xié)調工作。此外，交通主管部門將內河旅游船、滾裝船、?；反鞍惭b受電系統(tǒng)先行納入標準化船型強制指標，增加老舊船舶拆解補貼、運力新增的船舶使用岸電總量指標要求。長江海事部門加強對靠港船舶使用普通柴油的檢查。

國家補貼政策方面，一是扶持從事岸電技術研發(fā)并取得效果的原創(chuàng)單位，適當行政補貼岸電行業(yè)高壓變頻、同期并網等技術攻關研究單位，引導高壓岸電技術發(fā)展。二是研究制定詳盡低壓或高壓系統(tǒng)補貼方案，港口供電系統(tǒng)補貼額度要明顯高于三年岸電收入與設備投入、運營成本之差，船舶變電系統(tǒng)補貼額度要明顯高于三年岸電節(jié)省與設備投入之差。

岸電定價機制方面，岸電具有一定公益性，應先確定岸電使用廠用電的合法性。岸電價格構成綜合優(yōu)惠的電網價、政府補貼以及企業(yè)的投資維護等因素，船舶使用岸電的價格適宜實行政府指導的最高限價。統(tǒng)一制定岸電服務收費標準與規(guī)則，規(guī)范港口收費或代理收費，強化社會監(jiān)督。

商業(yè)模式方面，鼓勵電力公司與港口企業(yè)商業(yè)合作：采用合同能源管理模式，電力公司負責電網配套建設與供電，港口企業(yè)負責全面推廣使用和運行維護。

參考文獻：

[1]彭傳圣，靠港船舶使用岸電技術的推廣應用[J].港口裝卸，2012（6）：1-4