張萌萌

[摘 要]開放式街區(qū)的建設與傳統(tǒng)的街巷制在交通組織模式以及管理體制上存在極大差異，研究與濟南市社會經濟發(fā)展水平相適宜、與居民出行特性相耦合的街區(qū)交通組織模式以及管理體制成為建設“開放式街區(qū)”的一項重要工作。本文從人本視角，通過分析交通與土地利用的關系，利用交通規(guī)劃基本理論，研究開放式街區(qū)內部交通與外部交通的融合模式、交通管理等核心問題，為濟南市開放式街區(qū)交通管理提供決策依據。

[關鍵詞]開放式街區(qū) 交通組織 交通管理 融合

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）02-0164-01

1 引言

為了轉變城市發(fā)展方式，塑造城市特色風貌，提升城市環(huán)境質量，創(chuàng)新城市管理服務，國務院出臺了《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《意見》），《意見》中對未來社區(qū)建設從封閉式小區(qū)向開放式街區(qū)轉變提出了要求。當前開放式街區(qū)的建設是在城市機動車保有量日益增加、交通供需矛盾突出、交通擁堵日益嚴重的背景下提出的，與傳統(tǒng)的街巷制在交通組織模式以及管理體制上存在極大差異，并且由于濟南市城市人口密集、交通基礎設施發(fā)展相對滯后，與國外發(fā)達國家的街區(qū)制交通規(guī)劃以及組織模式也存在差異，因此，研究與濟南市社會經濟發(fā)展水平相適宜、與居民出行特性相耦合的街區(qū)交通組織模式以及管理體制成為建設“開放式街區(qū)”的一項非常重要的工作。此外，由于社區(qū)圍墻的拆除和開放式街區(qū)的建設，社區(qū)內部的道路設施以及停車資源公共化的模式以及管理體制、社區(qū)內部交通與外部交通的融合模式、交通管理等都成為亟待解決的問題。

2 開放式街區(qū)交通管理問題分析

社區(qū)交通組織及其管理模式隨著城市社區(qū)建設模式的不同而存在差異：

（1）“單位制社區(qū)”交通組織模式及管理體制現(xiàn)狀

“單位制社區(qū)”受“鄰里單位”思想的影響，交通組織極為強調限制外部穿越性交通，《城市居住區(qū)規(guī)劃設計規(guī)范》（GBJ37-90）第八點第一小點規(guī)定：“…居住區(qū)內外聯(lián)系通而不暢”，這成為居住小區(qū)最有特色的交通組織原則。第八點第五小點第一條規(guī)定：“小區(qū)內主要道路至少應有兩個出入口；…機動車道對外出入口數(shù)應控制?！?/p>

以上述規(guī)范為指導思想，在交通組織模式上，出于城市快速交通優(yōu)先以及小區(qū)安全防衛(wèi)的考量，社區(qū)機動車和人行對外出入口被盡可能縮減，小區(qū)規(guī)模再大，周邊相鄰的一條道路上一般只設一個或者兩個開口，使得城市空間被分割成一個個封閉的“大”街坊，道路網結構布局不合理，路網連通性被“大”街坊阻斷。在交通管理模式上，社區(qū)外圍的城市道路由政府相關部門建設管理，而小區(qū)內的道路由小區(qū)物業(yè)建設管理，交通管理銜接不暢，公共交通無法通達社區(qū)，居民出行的最后一公里問題無法解決。

（2）開放式街區(qū)交通組織模式以及管理體制

此次《意見》倡導的“街區(qū)制”，其實是指西方城市（包括日本以及我國香港、澳門乃至上海、青島、大連、長春、鞍山等經歷過殖民地統(tǒng)治規(guī)劃形成的近代歷史城區(qū)）常見的小街區(qū)、密路網的街區(qū)制模式，是按照現(xiàn)代城市與交通規(guī)劃理論和原則規(guī)劃建造的開放性街道所圍合的、不設圍墻的、開放的“街區(qū)”制式。其尺度大小完全取決于圍合四周的道路間距大小，也即取決于道路網密度高低。

開放式街區(qū)交通組織以及管理重視社區(qū)內外交通組織融合、交通資源共享，能有效提升公共交通線網的通達性和站點服務覆蓋率，提升步行、自行車交通網絡的連通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循環(huán)交通組織。

“單位制社區(qū)”向“開放式街區(qū)”過渡時期在交通組織及其管理體制方面存在以下急需解決的問題：

第一，社區(qū)道路公共化，其管理主體將從社區(qū)物業(yè)公司和業(yè)主一方管理向政府相關部門、社區(qū)物業(yè)公司以及業(yè)主多方管理轉變，各管理部門的權責劃分、管理方式也將隨之發(fā)生轉變。

第二，內外交通的銜接模式（包括公共交通的銜接、出租車的銜接、公共自行車的銜接、道路網絡的銜接、交通節(jié)點的銜接等）以及管理體制有待進一步完善。

第三，交通資源共享模式（包括道路資源的共享、停車資源的共享等）以及管理體制有待制定。

第四，開放式街區(qū)交通規(guī)劃設計規(guī)范，安全監(jiān)督等制度缺失。

3 開放式街區(qū)交通組織與管理策略研究

本著“立足當前，注重長遠，疏導優(yōu)先，發(fā)展創(chuàng)新”的理念，研究割裂路網的封閉式小區(qū)圍墻打開以及城市未來建設開放式郊區(qū)交通管理的思路與策略。

（一）打通內部微循環(huán)，實現(xiàn)路網擴容，提高路網利用率。利用次干路、支路消化路網內部的出行，以減輕主干路的交通壓力。首先，新建道路或打通斷頭路。對于新建道路而言，由于市區(qū)土地開發(fā)利用趨于飽和，通過興建新的道路交通基礎設施來緩解交通壓力，是不能滿足不斷發(fā)展的交通需求的，只能暫時緩解；打通斷頭路，是實現(xiàn)路網內部微循環(huán)暢通，提高次干路、支路利用率的有效手段，該措施須與城區(qū)區(qū)域規(guī)劃相結合，與土地開發(fā)利用相互配合，使不產生新的交通需求，同時不會產生新的交通吸引。其次，整治路邊違章停車，違法封閉的小區(qū)道路，還路于民，在濟南城區(qū)支路路邊違章停車現(xiàn)在十分普遍，且由于支路路寬自身較小，加之停車占用之后，車輛無法正常順利通行，路網中次干路、支路利用率低下，針對這一現(xiàn)象，加大執(zhí)法力度，違法必究，執(zhí)法必嚴，是解決這個問題的根本手段。

（二）控制對外銜接路段處寬度，創(chuàng)造宜人的街道空間。與城市主干道銜接處盡量避免寬度超過50m的雙向8車道，應以雙向6車道為主，并盡量將橫斷面形式設置為3幅路；次干道可根據需要采用雙向6車道和雙向4車道 ；支路根據需要可采用復行或單行組織。

（三）銜接路段積極采用單行交通組織，提高路網運行效率。與城市主次干道銜接盡可能組織單行交通，支路可以靈活組織單行或復行。單行交通組織不僅可以縮小道路路幅寬度，還能均衡路網交通流，簡化路口沖突，易于實施綠波信號控制，能大幅提高整個路網的通行能力和效率。以復行十字路口為例，改為單行十字路口后交叉口的沖突點由16個變?yōu)?個。

（1） 對內銜接提高公交線網和站點在街區(qū)內覆蓋，方便公交出行。市區(qū)公共交通線路網密度不低于3 km/km2，公交站點300m覆蓋率不低80%（現(xiàn)行規(guī)范為50%），其中公交專用道（含專用路）密度應達到0.5-1.0 km/km2。中心區(qū)公共交通線路網密度不低于4 km/km2（現(xiàn)行規(guī)范為3-4km/km2），公交站點300m覆蓋率不低90%，其中公交專用道（含專用路）密度應達到1.0-2.0km/km2。

（2）構建綠色通道網絡，營造優(yōu)質出行環(huán)境。建立可步行的街區(qū)空間。街道、街區(qū)和建筑三者是一種密切的聯(lián)系，構成整體，街道的設計會影響周邊街區(qū)和建筑，建筑的特色也是由所處的街區(qū)和周邊的街道來凸顯出來。努力將這三者之間建立的相互聯(lián)系通過緊湊空間表現(xiàn)出來，在街區(qū)的設計與規(guī)劃中強調鼓勵步行，減少汽車的使用，營造富有活力的街區(qū)空間和和諧的鄰里關系。

（3）注重街區(qū)的安全性。特別強調對弱勢群體如老人、小孩的關懷，為行人創(chuàng)建更加方便安全的空間環(huán)境。可持續(xù)街區(qū)的設計概念體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展和回歸人性化的功能。

4、結語

濟南市有大量的小路和街道被封閉在大量單位大院的圍墻內，像城市的很多毛細血管，被人為阻斷，使得城市道路靈活選擇性差，路網資源浪費，形成了頗具中國特色的交通式“圍墻文化”，這些圍墻人為地分割了路網，加劇了交通擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。本文針對濟南市建設開放式小區(qū)交通管理策略進行研究，

致謝

感謝2016年濟南市哲學社會科學課題（濟南市開放式社區(qū)交通融合與管理體制研究）的資助。

參考文獻

[1] 陳曉悅.北池子歷史街區(qū)小規(guī)模漸進式微循環(huán)改造模式研究[D].北京：北京工業(yè)大學，2007.

[2] 胡慶.城市街坊式住區(qū)設計初探[D].華僑大學，2006.