文/房建勝

“宜興市的城鄉(xiāng)公交一體化改造和全國大多數城市一樣，經歷了由承包經營到公車公營再到公交化運營的過程，只不過我們做的早一些，方法和規(guī)劃更加合理一些?！币伺d市公路客運有限公司、宜興市城鄉(xiāng)公交有限公司總經理茅軍龍說。

一分錢沒花的改革

宜興市地處長三角經濟區(qū)的中心腹地，經濟發(fā)達，在歷年百強縣排名中都位列前十，城鄉(xiāng)、區(qū)域發(fā)展差距相對較小，區(qū)域內交通需求也比較大，從上世紀80年代初，當地的城鄉(xiāng)客運班線就開始快速發(fā)展起來，主要以承包經營為主。

2001年9月由無錫客運有限公司與宜興市交通產業(yè)投資管理有限公司共同出資1億元人民幣組建宜興市公路客運有限公司（以下簡稱“宜興公路客運”），目的就是整合當地客運資源，其中也包括城鄉(xiāng)客運班線，同時拉開了客運班線公司化改革的序幕。

對城鄉(xiāng)客運班線的公車公營改革正式開始是在2004年，當時有56輛車的經營權到期，也到了車輛報廢時間，公司對線路進行了回收，符合條件的承包人優(yōu)先轉為公司車輛的駕駛員，解決了承包人就業(yè)問題。隨后，宜興公路客運在公司內發(fā)布了城鄉(xiāng)客運班線公車公營改造的政策，所有車輛承包到期后將不再續(xù)簽，經營權收回公司，也不再增加承包經營車輛。改革沒有一刀切的進行，而是采取循序漸進的方式，“這樣既避免激化承包人和公司的矛盾，也把改革成本降到了最低。”茅軍龍說，根據承包車的報廢期限制定了詳細的公司化改造計劃，先改主干線，再改次干線，對線路上少量未到期的車輛調整到未改造的線路上。

改革政策的推行中沒有出現大的阻力，“這要得益于我們一直實行的線路招標制度。”宜興公路客運王新經理說。從宜興公路客運成立開始，每年的6月30號都要對城鄉(xiāng)客運班線的運營權進行重新競標，承包人可以競標自己中意的線路，7月1號就開始跑新線。招標制度把線路選擇的主動權給了承包人，既可以均衡冷熱線承包人的利益，增加公司收入、便于管理，也讓承包人習慣了線路間的調整。每年根據承包到期或者報廢車輛情況對線路進行逐步改造，到2010年完成全部城鄉(xiāng)客運班線的公車公營，宜興公路客運幾乎沒花一分錢。

在完成公車公營的線路上，宜興公路客運投放了新型空調公交車，并逐步安裝投幣機，撤下乘務員，實行無人售票。隨后，開始啟動村鎮(zhèn)公交工程，在2011年實現村鎮(zhèn)公交轄區(qū)內行政村全覆蓋，到2012年實現城鄉(xiāng)客運班線年收入1億5000萬，而宜興公路客運也形成了城際客運、城鄉(xiāng)客運、村鎮(zhèn)公交三塊客運業(yè)務，搭建成了宜興市城際、城市、城鄉(xiāng)、村鎮(zhèn)四級客運網絡。

宜興實現了交通“一盤棋”的“大交通、大公交”理念

像改了個名字一樣

城鄉(xiāng)客運網絡已經完成村村通的全覆蓋，運營體制也不存在問題，宜興的城鄉(xiāng)公交一體化進程就好像改了個名字一樣水到渠成。

2013年宜興市政府出臺《關于推進農村客運公交化的實施意見》，將宜興公路客運經營的農工班線和鎮(zhèn)村公交“剝離”出來，組建了宜興公路客運全資分公司：宜興市城鄉(xiāng)公交公司（以下簡稱“宜興城鄉(xiāng)公交”），將全市農工班線和鎮(zhèn)村公交按照城市公交運作模式，政府通過購買服務的模式予以相應補貼。

宜興城鄉(xiāng)公交從宜興公路客運“剝離”出79條線路和320多臺車，當時線路并沒有做大的調整，只是重新設置了站點和調配了車輛。城鄉(xiāng)公交按照同城同待遇原則運營，全面實行低票價，鎮(zhèn)村公交是2元一票制，農工班線票價按照“10公里以內2元、20公里以內3元、20公里以上4元”的票價標準收費，“這個優(yōu)惠還是非常明顯的，以前的農工班線最低的票價是4元，最高的7元，現在最高4元?！泵┸婟堈f，同時，統(tǒng)一實行公交刷卡（可使用城區(qū)公交陶都卡或市民卡）優(yōu)惠免費乘車政策：普通卡打8折，60至70周歲老人、18周歲以下學生持卡打5折，70歲以上的老人和殘疾人持卡免費。

城鄉(xiāng)客運公交化，不僅僅是票價上的優(yōu)惠，更是服務上的變革。城鄉(xiāng)公交開始實行定線、定班、定點、定時營運，根據需要和車輛實載率等情況，逐步增加發(fā)班班次，提高發(fā)車密度，目前城鄉(xiāng)客運班線平均發(fā)車間隔7～8分鐘，最長不超過半個小時，延長運行服務時間，對重點線路逐步開通夜間班次，并在站牌上公示班次間隔和首末班時間。

改變以前農工班線“招手乘車、隨意停靠”的運行模式，嚴格按照城市公交運行模式實行“有站必停、按站?？俊?，參照城市公交車輛停靠站點原則，加密城鄉(xiāng)公交站點，充分尊重地方群眾意見，由沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)確定加密或調整的站點建設位置，對行政村、較大的自然村或客流較多的站點建設公交候車亭，城區(qū)的站點則與城市公交線路共享，早在2007年宜興市城市公交?？空军c就向農工班線開放。

“宜興城鄉(xiāng)公交其實是分城鄉(xiāng)公交和鎮(zhèn)村公交兩級架構的。”茅軍龍說，城鄉(xiāng)公交和鎮(zhèn)村公交通過鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站進行無縫銜接，農村居民出門就有公交，一次換乘到城區(qū)。城鄉(xiāng)公交、城市公交和城際班線通過高鐵站和客運站也實現無縫對接，四級交通線網的無縫銜接，實現了宜興交通“一盤棋”的“大交通、大公交”理念。

必須發(fā)展的民生工程

到2016年宜興城鄉(xiāng)公交的線路增加到83條，車輛370臺。但公交化后企業(yè)的首要任務就是民生，公交的大密度、低票價的運營特性，虧損是必然的。

宜興市公路客運有限公司、宜興市城鄉(xiāng)公交有限公司總經理茅軍龍

宜興市2009年就出臺了政府購買服務的實施辦法，2013年對城鄉(xiāng)公交和鎮(zhèn)村公交的服務購買，出臺了更針對性的《關于進一步明確城鄉(xiāng)客運公交化的財政扶持政策》，提出了由宜興城鄉(xiāng)公交負責運營城鄉(xiāng)公交和鎮(zhèn)村公交，單獨核算獨立運營，每年給予5700萬元的定額財政補貼，“補貼是給了我們，最終還是讓利于民，僅每年優(yōu)惠乘車就要4000多萬?！泵┸婟堈f，宜興城鄉(xiāng)公交雖然是國資，但是由無錫客運有限公司和宜興市政府共同出資組建的，無錫客運控股占51%，國資管理主體不同，補貼只能保證不虧損。隨著人員成本、運營成本越來越高，定額補貼已經不能滿足運營需求，當時宜興確定的這個補貼標準期限是三年，現在已經到期，新的標準現在還在核算中。

但靠等政策支持顯然不是宜興公路客運的風格，更重要的是企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

在車輛采購方面，全部換成更節(jié)能的新能源車輛，為降低維修成本車輛購置盡量統(tǒng)一品牌，“我們基本上都是宇通客車，不管是燃油、天然氣、混合動力還是純電動，選擇宇通也是看中的宇通的品質和服務，減少車輛的運營成本，宇通新能源的節(jié)能效果也是非常明顯的。”茅軍龍說。

對部分城鄉(xiāng)線路開通大站快車的運營服務模式，縮短運營時間，爭取更多的客源。2016年10月運營的216路的大站快線，由原來的全程65個站點，縮減到12個，單程運營時間縮短30分鐘，“這樣能讓一些私家車或者是網約車乘客回流?！泵┸婟堈f。還針對工業(yè)集中區(qū)開通了“定制快速公交專線”，對旅游景區(qū)開通旅游專線；和湖父鎮(zhèn)合作開通高鐵站到湖父的免費旅游班線，費用由湖父鎮(zhèn)政府補貼；還利用在鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心站的站場進行商業(yè)開發(fā)。站場的人流大、交通方便，將站場的臨街商鋪租賃出去，候車廳設置商業(yè)攤位增收。

事實上，受大環(huán)境影響的不只是班線客運，根據宜興城鄉(xiāng)公交的統(tǒng)計，城市公交、城鄉(xiāng)公交，每年客流量也在以8%左右的速度下降，這是整個行業(yè)的發(fā)展趨勢，但公交作為民生工程，必須繼續(xù)投入和發(fā)展。隨著宜興市被交通運輸部確定為“城鄉(xiāng)交通運輸一體化示范縣”，宜興市政府也將在城鄉(xiāng)交通一體化投入更多的資源。到2020年，宜興市將全面形成“人便其行，貨暢其流”的城鄉(xiāng)交通運輸一體化格局，最終實現“一體交通”的目標。