如果說(shuō)20世紀(jì)的人們對(duì)于交通工具的追求在于速度，那么21世紀(jì)的人們則開始看重環(huán)保與健康。如今，全球共有35個(gè)國(guó)家、超過(guò)500個(gè)城市配備了公共自行車租賃系統(tǒng)，當(dāng)中有的在市場(chǎng)滲透率及盈利雙方面取得了醒目的成功，但也有的在曇花一現(xiàn)后就此啞聲。對(duì)于公共自行車而言，如何在不斷增長(zhǎng)的公共債務(wù)、單車科技青黃不接與集體主義理想的衰落之間找到存在的平衡，才是走向新一代共享單車的鎖鑰。

誕生于科技

凌晨?jī)牲c(diǎn)，在民謠酒吧聽罷一場(chǎng)吉他彈頌，而后與同伴騎著灰白相間的Velib自行車沿著塞納河畔回家——這并不是小說(shuō)中的場(chǎng)景，而是早已融入巴黎市民生活的一個(gè)日常。可以看到，公共自行車Velib已然成為巴黎這座城市諸多浪漫因子的一部分。

從上世紀(jì)60年代掀起一場(chǎng)時(shí)髦小汽車的潮流開始，法國(guó)便不斷通過(guò)交通工具的創(chuàng)新為這個(gè)世界帶來(lái)嶄新且精致的生活方式，這當(dāng)中不僅包括TGV高速列車和空客超音速客機(jī)，還有時(shí)下正在流行的城市租賃公共自行車系統(tǒng)。

法國(guó)也是世界上首個(gè)成功推行公共自行車租賃項(xiàng)目的國(guó)家。早在1974年，法國(guó)城市拉羅舍爾就推出了“小黃車”項(xiàng)目，且這些自行車最初完全免費(fèi)供市民使用。30年后，另一個(gè)法國(guó)城市里昂也推出了世界上首個(gè)使用計(jì)算機(jī)控制的自行車架以及采取會(huì)員卡制度系統(tǒng)的公共自行車租賃項(xiàng)目Velov，開啟了以高新技術(shù)應(yīng)用為特色的第三代公共自行車潮流。

不過(guò)，法國(guó)最為著名的公共自行車案例還應(yīng)屬誕生于2007年的巴黎公共自行車租賃系統(tǒng)Velib。值得注意的是，Velib這個(gè)詞語(yǔ)是由法語(yǔ)中“自行車”Velo與“免費(fèi)”liberte組合而成，事實(shí)上這個(gè)項(xiàng)目實(shí)際上也始終踐行著這一理念——無(wú)論是巴黎市民還是旅居者，只需支付29歐元的年租金（相當(dāng)于在巴黎搭乘20次地鐵的費(fèi)用），便能夠享受無(wú)限次的使用。

發(fā)展至今，Velib已成為除中國(guó)之外最大的自助式公共自行車租賃系統(tǒng)，憑借著每年1.3億次的使用率占據(jù)全球最高紀(jì)錄，目前已吸引22.4萬(wàn)名會(huì)員，即在巴黎騎自行車的人中，三個(gè)人里就有一人騎的是Velib自行車。如今，若不將Velib放進(jìn)出行工具的推薦之中，恐怕便不能稱為一本合格的巴黎旅游指南。

不僅如此，作為法國(guó)惟一一個(gè)為城市賺取穩(wěn)定凈收益的公共交通項(xiàng)目，Velib年均利潤(rùn)高達(dá)2000萬(wàn)歐元。當(dāng)然，這與資本及政府的配合是分不開的——通過(guò)與全球最大的戶外廣告公司德高廣告公司（JCDecaux）合作，Velib獲得了用于建設(shè)和管理整個(gè)公共自行車系統(tǒng)十年的費(fèi)用以及巨額稅收，用于交換的則是巴黎50%戶外廣告牌的獨(dú)家使用權(quán)。

彷徨于盈利

在巴黎人慶祝 Velib大獲成功的同時(shí)，我們不得不注意到世界上其他城市在類似項(xiàng)目上的盈利滑鐵盧。

作為公共自行車系統(tǒng)的發(fā)源地，歐洲的很多城市卻沒(méi)能像法國(guó)一樣將公共自行車租賃文化變?yōu)橐豁?xiàng)長(zhǎng)線盈利的“大魚”項(xiàng)目。在西班牙的巴塞羅那，與Velib一同誕生于2007年的Bicing公共自行車系統(tǒng)卻并未像巴黎一樣由私企贊助，而是市政府每年給運(yùn)營(yíng)商一定數(shù)量的資金，用于項(xiàng)目啟動(dòng)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。然而，通過(guò)卡車進(jìn)行自行車調(diào)配運(yùn)輸?shù)腂icing系統(tǒng)存在嚴(yán)重的車輛分配不均問(wèn)題，目前該項(xiàng)目正經(jīng)歷著每年高達(dá)1200萬(wàn)美元的赤字。

與Bicing同屬難兄難弟的還有倫敦公共自行車系統(tǒng)。2010年，倫敦市長(zhǎng)利文斯通仿效法國(guó)巴黎的做法，在倫敦街頭推出自行車出租服務(wù)，即倫敦巴克萊自行車計(jì)劃。該項(xiàng)目的諸多細(xì)節(jié)完全照搬巴黎，惟一不同在于巴克萊自行車計(jì)劃由地方政府負(fù)擔(dān)支出。不過(guò)，該自行車項(xiàng)目高達(dá)90歐元的年費(fèi)令市民望而卻步。于是在項(xiàng)目開啟僅僅兩年之后，這一藍(lán)色自行車項(xiàng)目非但沒(méi)能一如預(yù)期成為繼紅色巴士和黑色出租車之后的倫敦城市符號(hào)，反而出現(xiàn)高達(dá)2100萬(wàn)美元的虧損。

成長(zhǎng)于合作

當(dāng)然，共享單車領(lǐng)域的盈利“特例”Velib的成功之路并非一直順風(fēng)順?biāo)?/p>

在Velib最初投放的1萬(wàn)輛公共自行車中，80%被毀壞或偷竊，它們中的許多被丟棄到塞納河中，甚至被走私至海外。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，故意破壞公共自行車的行為應(yīng)與社會(huì)不公等管治問(wèn)題相聯(lián)系——被視為中產(chǎn)階級(jí)統(tǒng)治特權(quán)產(chǎn)物的Velib成了巴黎底層人民的泄憤工具。

針對(duì)這一問(wèn)題，Velib同樣棋高一著：一方面，巴黎市政府與運(yùn)營(yíng)商達(dá)成協(xié)議，每年支出400萬(wàn)歐元用于更新及維修損壞的自行車；另一方面，德高公司對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行降價(jià)，讓更多藍(lán)領(lǐng)階層對(duì)系統(tǒng)有歸屬感。可以看到Velib的會(huì)員年費(fèi)幾乎是全球所有大型城市當(dāng)中最低的。相較于紐約的95歐元、倫敦的90歐元及巴塞羅那的48歐元，Velib 29歐元的年費(fèi)滿足了藍(lán)領(lǐng)階層的租車起點(diǎn)。此外，Velib還通過(guò)贈(zèng)送免費(fèi)使用時(shí)間的方式，鼓勵(lì)人們將自行車歸還至指定的地點(diǎn)。

Velib低廉的價(jià)格部分解釋了為何該系統(tǒng)擁有如此高的市場(chǎng)滲透率，然而它的財(cái)務(wù)可持續(xù)顯然得益于巴黎市與德高廣告公司的公私合營(yíng)這一創(chuàng)舉。與此同時(shí)，不同于現(xiàn)有一些公共自行車項(xiàng)目?jī)H對(duì)當(dāng)?shù)鼐用耖_放，Velib很好地利用了旅游業(yè)的優(yōu)勢(shì)，面向每年來(lái)自全球的4400萬(wàn)名到訪游客開放租賃服務(wù)。

固然，Velib自行車已成為同類項(xiàng)目的效仿典范，但同時(shí)需要注意的是，世界上幾乎不存在能夠僅靠向乘客收費(fèi)就能自負(fù)盈虧的公共交通系統(tǒng)，絕大多數(shù)公共交通系統(tǒng)均要依賴不同程度的政府補(bǔ)貼。在這樣的背景下，公共自行車租賃項(xiàng)目若始終無(wú)法為城市經(jīng)濟(jì)效益做貢獻(xiàn)，最終是會(huì)被當(dāng)作城市垃圾一般被丟棄，還是成為人行道、公園等城市景觀的組成部分被寬容以待呢？

（據(jù)北京商報(bào)）