黃振華

摘 要：在日常的行車組織工作中，發(fā)生設備設施故障或外部原因等造成列車運行不能通過后續(xù)載客列車即為中斷正線行車。如出現大面積或長時間中斷行車故障/事件時，將會導致運營服務受到嚴重的沖擊。文章中主要通過對中斷行車事件后應急處置要點進行分析，并結合廣州地鐵六號線全線開通面臨的應急處理中的難點進行分析，從而提高調度員應急處置能力。

關鍵詞：中斷行車；應急處置；難點應對

1 造成中斷正線行車影響時間分類

中斷行車分類按《廣州地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部生產安全事故（事件）調查處理規(guī)定》中對各中斷行車時間所構成的事件進行劃分。

（1）造成中斷正線行車時間（上下行之一）在20分鐘以下的未構成事件類，如線路設備故障需短時處理、區(qū)間異物處理、信號設備故障（道岔、信號機、區(qū)段）、列車救援等。（2）造成中斷正線行車時間（上下行之一）在20分鐘～30分鐘以內構成事件苗頭。如外部人員進入線路、列車壓異物、聯鎖CBI故障、區(qū)間疏散事件等。（3）造成中斷正線行車時間（上下行之一）在30分鐘～3小時以內構成一般事件。如接觸軌/環(huán)網供電等設備故障、擠岔、斷軌、列車沖突、追尾、火災事件等。（4）造成中斷正線行車時間（上下行之一）在3小時以上的構成險性事件。如橋梁隧道坍塌、地震、臺風、恐怖襲擊事件等。

2 應急處置各環(huán)節(jié)分析

應急事件處置要點

2.1 信息收集

接收信息環(huán)節(jié)作為應急事件處置至關重要的環(huán)節(jié)，信息接收不全或存在偏差時，對后續(xù)的判斷及運營組織決策上都會存在偏差。

信息接收流程：觀察→接收→詢問→記錄

（1）觀察：調度員可通過設備提供現場信息進行了解，如通過信號MMI/大屏查詢列車所在位置、速度、設備狀態(tài)等信息；CCTV觀察現場情況、主控系統(tǒng)監(jiān)控設備運行狀態(tài)、可視電話提供直接現場畫面等。（2）接收：接報信息必須核對好報告人/車次，接收過程中嚴格進行復頌，避免內容失真。（3）詢問：接收信息后，為了便于對故障類型影響情況等進行判斷，調度員需要對報告人信息重點內容進行提問，使信息內容更有利于判斷。（4）記錄：調度員對接報故障重要信息如故障發(fā)生時間、地點、現象、影響等進行記錄，便于掌握故障發(fā)生各階段，防止信息遺漏。

2.2 事件判斷

事件判斷對應急處理起決定性的作用，判斷正確則整個應急處理方向性有效，判斷錯誤則整個應急處理中可能會導致安全事件的發(fā)生。

（1）對故障類型判斷。當設備造成故障時需要判斷該設備所屬部門，預計恢復時間，影響范圍等，有利于后續(xù)制定方案。

（2）故障判斷關鍵因素。a.對現場情況、設備狀態(tài)等是否掌握。b.對信息接收是否存在遺漏，關注細節(jié)。c.有效信息是否被忽略。

2.3 方案比選

（1）以規(guī)章要求為主要原則。在處理故障或事件過程中，若故障或事件明確，且相關規(guī)章文本有明確的處理程序時，原則上應按照相關規(guī)定進行處理。（2）導向安全為原則。在收集現場信息過程中，如從多方面了解的信息不一致時，在決策過程中，應堅持“導向安全”的原則，以影響安全最為嚴重的情況作為決策的依據。（3）先通后復原則。影響正線列車運行的故障處理，應堅持先通后復的原則，盡可能開通線路維持列車運行，維持客運服務，在保證列車運行的前提下，組織進行設備搶修，恢復設備功能。（4）梯度運營的原則。故障情況未明時，按照“正常運營——降級運營——中斷運營”的梯度，逐級降級運營，在安全的前提下，維持最大限度的運營服務。當出現不能確定影響的情況時，要按著“梯度降級”的原則，先空車限速確認、小交路折返、最后才是車站停運、公交接駁。（5）操作可行性的原則。在選擇處理方案時，行調及各相關崗位操作的難度必須要進行考慮。在多個處理方案的選擇過程中，雖然某方案效率或影響較小，但行車各崗位操作難度較大時，極有可能因操作不當影響處理效率或擴大事件、故障的影響，應慎重選擇。因此要選擇的方案必須使操作簡單、有效。（6）安全第一，兼顧效率的原則。對于在故障處理中，同時出現多個方案，調度員所考慮的因素是多樣化的，選擇的方案必須考慮效率與安全之間的關系，在確保安全的前提下，可考慮效率較高的方案。在決策過程中，調度員必須充分預計故障的影響區(qū)域、晚點時間、小交路折返、列車間隔、應急公交接駁等情況。

2.4 方案實施。調度命令的發(fā)布是行車指揮的關鍵，行調任何行車方案和意圖都需要通過調度命令的發(fā)布來實施。掌握好命令發(fā)布的時機和條件，迅速、有效、準確地發(fā)布調度命令，確保受令人能準確理解命令內容和調度意圖，是調度命令發(fā)布的最終目的。

（1）熟悉現場：調度員的業(yè)務技能是故障應急處理的基礎。如果調度員對現場人員和設備狀態(tài)不熟悉就會導致判斷和決策出現偏差。（2）雙人確認：關鍵命令下達前，做好條件的雙人確認，防止麻痹大意，忙中出錯。（3）發(fā)令時機：確保及時發(fā)布命令。（4）標準用語：發(fā)令要把自己的意圖清楚告知對方，使受令人能夠清楚明白，同時要通過復誦來確認對方已正確理解調度命令要求。（5）命令執(zhí)行效果：發(fā)令時注意受令人接受情況和執(zhí)行情況，確保準確無誤執(zhí)行。

2.5 搶險流程開展

（1）搶修令下達：接報故障后，判斷對運營服務造成影響的及時發(fā)布搶修令。如無法判斷歸屬部門時，助理對相關部門下達搶修令，并指令一個部門主負責，其他部門協助。（2）應急響應：值班主任對故障影響進行判斷，如需啟動應急響應Ⅰ～Ⅳ級時，及時通過GLINK（內部信息發(fā)布系統(tǒng)）發(fā)布啟動信息，并跟進后后續(xù)工作。（3）鄰線支援：遇換乘站突發(fā)故障/事件等需要專業(yè)人員處理而本線專業(yè)人員需要一定時間才能到達時，控制中心及時通知鄰線控制中心故障信息，請求鄰線OCC指派專人人員到場協助處理。

3 六號線應急處理難點及應對措施

3.1 卡斯柯信號系統(tǒng)設計對行車組織的制約增加調度難點

3.1.1 進路解鎖，非裝備列車人解進路需延遲247秒，需時較長不利于行車組織的靈活變通。

3.1.2 操作權限，如接近區(qū)段有車人解進路的操作權限僅設置在車站，反復進行操作權轉換對中央控制造成不便，增加故障影響時間。

3.1.3 道岔死鎖造成無法排列進路，經信號人員對長 、香雪等設備進行改造后增加信號二次停車標，解決站后折返道岔死鎖問題，遇出現道岔死鎖時組織司機進行二次對信號停車標。

3.1.4 聯動道岔出現故障時，兩副道岔均會出現擠岔顯示，不能明確顯示是哪副道岔出現故障，對故障的判斷造成困難。同時也會造成鄰線列車不能通行的情況。

3.1.5 首期反向信號機的設置間隔較遠，最長為一德路～東湖上下行四個區(qū)間，在組織單線雙方向運行時需要考慮進路排列的因素。

應對措施：（1）針對設計問題，向信號部門提出整改意見，并跟進整改情況。（2）對設備的設計缺陷進行匯總提醒各調度員掌握風險，落實好防范措施。（3）開通初期高峰期要求設備專業(yè)人員在控制中心進行值守，防止設備不穩(wěn)定對運營造成影響。

3.2 供電設備存在斷電區(qū)對列車運行造成風險

潯峰崗～香雪正線存在多個斷電區(qū)，設備部門已對常用的折返區(qū)域（潯峰崗、長 、植物園、黃陂、香雪）增設接觸網，有效避免了列車停在斷電區(qū)的風險。

應對措施：（1）非必要情況下盡量減少列車經未加裝接觸網的斷電區(qū)進行折返。（2）如組織列車經上述斷電區(qū)運行時，提醒好司機控制速度大于15km/h。（3）列車因故障停在斷電區(qū)時，確認已停在未加裝接觸網的斷電區(qū)時立即開展救援，減少中斷時間。