孫 棟 段文軍

(桂林理工大學旅游學院，廣西 桂林 541000)

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高速公路影響下的廣西旅游景區(qū)可達性格局研究※

孫 棟 段文軍

(桂林理工大學旅游學院，廣西 桂林 541000)

文章根據(jù)旅游景區(qū)可達性模型，結(jié)合使用ArcGIS網(wǎng)絡分析與地統(tǒng)計分析方法，以廣西壯族自治區(qū)4A及以上景區(qū)為研究對象，分析廣西旅游景區(qū)在有無高速公路條件參與下的可達性水平變化及空間分布格局演變，總結(jié)出高速公路網(wǎng)對廣西旅游景區(qū)可達性格局影響的一般規(guī)律，加入高速公路分析要素之后，景區(qū)平均通行時間由5.033h減少到3.945h，景區(qū)可達性系數(shù)在0～0.3范圍內(nèi)的從38個上升為65個，廣西旅游景區(qū)可達性格局圈層分布的總體形狀沒有改變，但是中心極核有向北移動趨勢。最后，提出廣西旅游空間結(jié)構優(yōu)化建議。

高速公路；旅游景區(qū)；可達性；廣西

作為一種現(xiàn)代化的快速運輸通道，高速公路能夠顯著提升旅游客源地和旅游景點之間的連接程度，對旅游地客源流向及旅游產(chǎn)業(yè)布局起著至關重要的作用。旅游景區(qū)的可達性即游客以某種交通方式從旅游源地到景點的便捷程度的測度，與旅游區(qū)域交通及景點的空間區(qū)位相關[1]。旅游景區(qū)可達性指標廣泛應用于旅游資源開發(fā)和旅游交通網(wǎng)絡優(yōu)化領域[2]。因此，近年來，高速公路影響下旅游景區(qū)可達性格局研究已成為旅游研究的熱點領域。

可達性的概念最早由Hansen提出，將其定義為交通網(wǎng)絡中各節(jié)點相互作用的機會大小[3]。近年來，國內(nèi)外學者從不同角度對旅游可達性進行了研究，從研究區(qū)域?qū)ο髞砜?，Sophie嘗試研究交通建設對旅游空間結(jié)構與經(jīng)濟結(jié)構改變的影響[4]；Bowen分析了東南亞國際航空可達性變化模式[5]；從憶波以陸路交通定量分析全國A級旅游景區(qū)的可達性指標，對比分析了空間可達性的時空變化[6]；覃文敏等基于路阻函數(shù)，通過改進柵格成本加權距離法測算新疆3A級及以上級別景區(qū)可達性[7]；鐘業(yè)喜定量分析和評價了江西省主要紅色旅游景區(qū)的空間結(jié)構及其區(qū)域效應[8]；蔣海兵探討了全國高鐵網(wǎng)絡影響下旅游景點可達性空間格局及其變化[9]；郭建科等以景區(qū)可達性為切入點從市場供需視角研究了哈大高鐵對東北旅游市場格局的影響[10]。雖然旅游交通與旅游景區(qū)可達性研究的相關成果較多，但關于高速公路對旅游景區(qū)可達性影響的相關研究還比較少。本文基于已有研究，運用ArcGIS網(wǎng)絡分析與地統(tǒng)計分析的方法，定量分析廣西高速公路交通網(wǎng)絡對旅游景區(qū)可達性格局的影響，以期為廣西旅游景區(qū)空間布局優(yōu)化及未來高速旅游通道規(guī)劃建設提供建議。

1 研究區(qū)域概況

廣西壯族自治區(qū)地處祖國南疆，山川秀麗，民風淳樸，旅游資源得天獨厚。2015年，全區(qū)旅游經(jīng)濟持續(xù)增長，改革創(chuàng)新穩(wěn)步推進，實現(xiàn)了旅游業(yè)的跨越發(fā)展。全區(qū)接待游客總?cè)藬?shù)達3.41億人次，同比增長17.68%；旅游總收入3 254.18億元，同比增長25.10%。截至2015年12月31日，全區(qū)已評定國家A級旅游景區(qū)共計308家。其中5A級旅游景區(qū) 4家、4A級旅游景區(qū)132家、3A級旅游景區(qū)150家、2A級旅游景區(qū)22家。

廣西交通事業(yè)發(fā)展迅速，現(xiàn)已基本形成以鐵路、公路、民航運輸為骨干，水運暢通的廣西內(nèi)外交通網(wǎng)絡。2015年全區(qū)高速公路里程達到4 289km，其中，國家高速公路包括包茂高速、廣昆高速、泉南高速、南友高速、汕昆高速、蘭海高速6條主線，總里程達2 521km。全區(qū)達到87個縣(市)通高速公路，高速公路的建設與運營有力推動了廣西旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具體見表1。

目前，廣西正處在建設中國旅游強省(區(qū))的關鍵時期，旅游產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級是關鍵所在。高速公路交通在旅游發(fā)展系統(tǒng)中發(fā)揮著不可取代的廊道效應，對旅游空間結(jié)構系統(tǒng)格局優(yōu)化存在著制約作用。因此，需要在理論上梳理廣西高速公路網(wǎng)與旅游景區(qū)可達性格局之間的關聯(lián)影響，為強化旅游業(yè)與交通業(yè)的融合發(fā)展提供研究參考，以促進廣西旅游產(chǎn)業(yè)的提質(zhì)增效。

表1 廣西國家級高速公路一覽表

2 研究方法

2.1 研究對象的選擇

由于4A及以上級別的旅游景區(qū)旅游品牌吸引力強，能夠反映區(qū)域旅游資源開發(fā)的基本狀況，本文主要選擇這類景區(qū)進行研究。由于北海潿洲島國家地質(zhì)公園地處潿洲島，無公路交通連接，因此本文以廣西135個4A及以上的旅游景區(qū)作為研究對象。

2.2 可達性分析模型

可達性分析是通過研究區(qū)域內(nèi)某一特定點以某種特定交通方式到達另一區(qū)位點的便捷程度來獲得區(qū)域網(wǎng)絡內(nèi)各點可達性指標[11]。根據(jù)研究目的，本文以旅游客源地至各旅游景點的最短通行時間為出發(fā)點，計算各旅游景點的平均通行時間，通過合理權重系數(shù)加權平均時間獲得各旅游景點的可達性系數(shù)，以更好地比較區(qū)域內(nèi)各旅游景點可達性的相對水平[12-13]，以下是具體計算公式：

(1)

(2)

2.3 數(shù)據(jù)分析過程

根據(jù)《廣西壯族自治區(qū)地圖冊(2016版)》，將比例尺1∶3 450 000的廣西交通圖在ArcGIS軟件中配準，提取公路交通道路網(wǎng)絡、旅游景區(qū)、地級市要素，以此建立區(qū)域分析網(wǎng)絡。進行道路網(wǎng)絡道路長度、行車速度與通行時間屬性賦值，高速、國道、省道、縣道行車速度分別采用100km/h、80km/h、60km/h、40km/h，并利用字段計算器計算通行時間。通過ArcGIS建立地級市、旅游景區(qū)點要素，進行必要屬性賦值，建立拓撲結(jié)構并驗證，使線要素確保能夠覆蓋點要素即保證旅游景區(qū)、地級市在交通網(wǎng)絡中的連通性。分別構建無高速公路網(wǎng)絡與有高速公路網(wǎng)絡的交通網(wǎng)絡數(shù)據(jù)集，分布創(chuàng)建OD成本矩陣分析層，設置分析任務，將旅游景區(qū)作為Origin網(wǎng)絡位置，將地級市作為Destination網(wǎng)絡位置。求解網(wǎng)絡分析任務，得到兩種情況下各景區(qū)至客源地的最短通行時間，統(tǒng)計數(shù)據(jù)并利用公式(1)和(2)計算可達性指標(見圖1)。

圖1 數(shù)據(jù)分析過程圖

3 廣西旅游景區(qū)可達性格局分析結(jié)果

3.1 廣西旅游景區(qū)分布

核密度分析用于計算要素在其周圍領域中的密度，運用ArcGIS分析軟件中的核密度分析工具對廣西旅游景區(qū)及高速公路進行核密度分析，得到二者在區(qū)域的數(shù)據(jù)聚集狀況，形成密度分析圖(圖2，圖3)，顏色的深淺程度表示密度的高低。由圖2、圖3及圖4可以看出，廣西旅游景區(qū)在南寧市、桂林市、柳州市分布較為密集，其余各市多點分散分布，總體形成“南寧—柳州—桂林”旅游景區(qū)集中分布帶，呈現(xiàn)出“核心—擴散”格局，旅游景區(qū)多延等級道路分布；而南寧、桂林、柳州有多條高速公路匯集，分布密度較高，表明高速公路交通網(wǎng)絡與景點分布的密切相關性，廣西西部與東部區(qū)域高速公路交通路網(wǎng)較為疏松，旅游景區(qū)多呈零星點狀分布。

圖2 廣西旅游景區(qū)分布與公路交通網(wǎng)絡

圖3 廣西旅游景區(qū)核密度分析

圖4 廣西高速公路核密度分析

3.2 廣西旅游景區(qū)可達性變化

整體來看，廣西4A及以上旅游景區(qū)在加入高速公路分析要素之后，Ai值由5.033h減少到3.945h,平均縮短1小時，這表明高速公路交通網(wǎng)絡能夠拉近旅游景區(qū)與客源地之間的距離，對旅游景區(qū)的可達性提升具有重要的作用。從區(qū)域來看，南寧市旅游景區(qū)平均通行時間最低(表2)，在有無高速交通網(wǎng)絡情況下，分別為2.739h、3.512h。百色市旅游景區(qū)平均通行時間最高，可達性最差，分別為5.110h、6.146h。加入高速網(wǎng)絡后平均通行時間變化值最大的是桂林，縮短1.684h，其次是崇左,縮短1.418h。變化最小的是貴港市旅游景區(qū)，縮短0.414h?？梢钥闯?，廣西境內(nèi)各區(qū)域之間的可達性水平還存在較大差距。

表2 廣西各地級市旅游景區(qū)平均通行時間

圖5 旅游景區(qū)可達性系數(shù)比例(無高速)

圖6 旅游景區(qū)可達性系數(shù)比例(有高速)

3.3 旅游景區(qū)可達性空間格局變化

基于上述廣西境內(nèi)各旅游景區(qū)的平均通行時間，利用ArcGIS軟件地統(tǒng)計分析模塊采用普通克里金插值法對旅游景區(qū)可達性進行表面建模，對135個旅游景區(qū)有無高速網(wǎng)絡條件下的平均通行時間數(shù)據(jù)進行對數(shù)變換，使之成正態(tài)分布，對景區(qū)可達性格局進行空間插值模擬，創(chuàng)建預測圖(圖7,圖8)，用來分析高速公路影響下廣西旅游景區(qū)可達性空間格局的變化。

從圖7與圖8結(jié)合來看，廣西旅游景區(qū)可達性格局呈“中心—輻射”狀，由南寧中心核向周邊圈層擴散式分布。顏色較深區(qū)域表明景區(qū)的可達性較好，景區(qū)分布較為密集，通行時間較短；顏色較淺區(qū)域位于廣西西部與東北部一片，景區(qū)分布相對疏散，平均通行時間較高。由此可以看出，旅游景區(qū)的可達性格局受到自身所處區(qū)域地理位置的影響，旅游景區(qū)離中心城市越近，可達性越高；離中心城市越遠，可達性越差。

通過研究可知，加入高速公路網(wǎng)絡要素后，中心極核有向北移動趨勢，兩圖中的圈層半徑縮短，表明由于高速公路的作用，使得空間距離較遠的景區(qū)與旅游客源地之間的距離相對拉近，縮短了通行時間。結(jié)合圖4，南寧、柳州、桂林的高速公路網(wǎng)絡比較密集，與旅游景區(qū)可達性格局中心北移趨勢相吻合，相比較而言，河池、百色、賀州等區(qū)域高速公路線路少，旅游景區(qū)分布點較少，未出現(xiàn)核心移動趨勢，表明這些區(qū)域的旅游景區(qū)可達性水平還比較低。

圖7 廣西旅游景區(qū)可達性格局(無高速公路網(wǎng)絡)

圖8 廣西旅游景區(qū)可達性格局(有高速公路網(wǎng)絡)

4 主要結(jié)論與優(yōu)化建議

4.1 主要結(jié)論

本文以旅游景區(qū)可達性為研究對象，利用地理信息系統(tǒng)軟件實證分析了在有無高速公路交通網(wǎng)絡要素參與下的廣西各旅游景區(qū)到各客源地的平均通行時間，通過對比研究，綜合分析出廣西旅游景區(qū)空間分布及可達性格局變化的一般規(guī)律及所包含的特殊性質(zhì)。

(1)旅游景區(qū)可達性表示的是旅游景區(qū)至客源地的便捷程度，可以反映出區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展所處的地位與優(yōu)勢。而旅游景區(qū)可達性與區(qū)域旅游景區(qū)空間分布及高等級交通道路密切相關，廣西高速公路交通網(wǎng)使得廣西景區(qū)的可達性得到普遍提升，各地級市的旅游景區(qū)可達性水平在一定程度上體現(xiàn)了當?shù)氐穆糜胃偁幜奥糜伟l(fā)展過程中的制約因素。

(2)旅游景區(qū)可達性系數(shù)可以表示區(qū)域之間旅游經(jīng)濟發(fā)展的相對水平，體現(xiàn)在區(qū)域旅游發(fā)展是否均衡發(fā)展。在沒有高速公路網(wǎng)絡參與下，廣西旅游景區(qū)可達性系數(shù)在0.8以上的有36個，在0～0.3范圍內(nèi)的僅有38個，旅游發(fā)展空間結(jié)構極不平衡。而加入高速公路網(wǎng)絡后，廣西旅游景區(qū)可達性系數(shù)在0.8以上的僅有8個，在0～0.3范圍內(nèi)的高達65個。廣西高速公路交通網(wǎng)使得旅游景區(qū)可達性水平趨于平衡。

(3)廣西旅游景區(qū)可達性格局圈層分布的總體形狀沒有改變，但是中心極核有向北移動趨勢，同時遠離中心區(qū)域旅游景區(qū)平均通行時間圈層半徑逐漸縮短，地區(qū)間的通行成本差距逐漸縮短，表明高速公路網(wǎng)絡對廣西景區(qū)可達性格局變化起著至關重要的影響，未來高速公路網(wǎng)絡的布局關系到區(qū)域旅游的發(fā)展。

4.2 優(yōu)化建議

(1)重點發(fā)展以南寧市為核心的旅游景區(qū)發(fā)展點，南寧作為廣西中心區(qū)域，旅游景區(qū)可達性高，高速公路網(wǎng)絡發(fā)展較為完善，道路網(wǎng)絡密集。因而應重點在完善景區(qū)公共基礎設施方面下足功夫，多增設一些體驗性的旅游項目，逐步實現(xiàn)旅游的轉(zhuǎn)型升級，以迎合大眾旅游時代背景下旅游者高層次的旅游需求。

(2)重點發(fā)展以泉南高速與蘭海高速串聯(lián)的“南寧—來賓—柳州—桂林”旅游發(fā)展帶，以廣昆高速串聯(lián)的“百色—南寧—貴港—玉林—梧州”旅游發(fā)展帶，促進廣西“南—北”“東—西”旅游帶上旅游資源的串聯(lián)與輻射。打造沿線精品景區(qū)，塑造廣西旅游品牌形象，吸引粵、湘、黔、滇四地游客。

(3)重點打通廣西旅游發(fā)展大環(huán)線，串聯(lián)起“崇左—百色—河池—桂林”高速旅游線路，實現(xiàn)“南—西—北”旅游差異化發(fā)展；加快建設“桂林—三江”高速公路，打通桂北民族特色文化旅游通道；建設打通“柳州—梧州”高速旅游通道，連通入粵，提升桂東旅游景區(qū)可達性，暢通廣西旅游東大門。

(4)重點發(fā)展桂西(河池、百色)，桂中(柳州、來賓、貴港)，桂東北(桂林、賀州、梧州)，北部灣(南寧、崇左、欽州、防城港、北海、玉林)四大旅游板塊，其中，桂西、桂中、桂東北區(qū)域偏離中心區(qū)域，旅游景區(qū)可達性較低，應注重高速公路交通網(wǎng)與旅游景區(qū)建設共同發(fā)展，以高速路網(wǎng)建設促進旅游景區(qū)的可進入性，以旅游經(jīng)濟的發(fā)展反饋于高速公路網(wǎng)的完善。北部灣旅游板塊因臨近核心區(qū)域，旅游景區(qū)可達性與其他板塊相比較高，但是旅游景區(qū)分布不平衡，多集中在南寧核心區(qū)域，因此要結(jié)合所處地理優(yōu)勢，合理開發(fā)打造旅游項目，建設休閑、養(yǎng)生、娛樂、健身多功能于一體的“中國—東盟”國際旅游度假區(qū)。

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On the Layout of the Accessibility of Tourist Attractions in Guangxi Facilitated by Expressways

SUN Dong DUAN Wenjun

(Tourism College, Guilin University of Technology, Guilin 541000, Guangxi, China)

Taking scenic spots on or above 4A level in Guangxi as its subject, this paper analyzes their accessibility level change and space distribution pattern evolution with and without expressway participation based on accessibility model for tourism scenic spots, ArcGIS network analysis and statistical analysis. The general rules of the accessibility pattern of Guangxi tourism attractions are then obtained. The findings suggest that their average access time decreases from 5.033 hours to 3.945 hours, that the number of accessible scenic spots increases from 38 to 65 when accessibility coefficient is in the range of 0-0.3, and that the overall layers distribution shape does not change with the core shifting northward. The paper concludes with optimization proposals for Guangxi’s tourism spatial structure.

expressway; tourism scenic spots; accessibility; Guangxi

本文為廣西哲學社會科學規(guī)劃項目“高鐵經(jīng)濟背景下廣西旅游重心時空演化及高鐵旅游經(jīng)濟帶建設研究”的成果之一，項目編號：15BJY020。

孫棟(1992—)，男，江蘇揚州人，桂林理工大學旅游學院2014級碩士研究生，主要從事旅游經(jīng)濟研究。 段文軍(1976— )，男，湖南常寧人，桂林理工大學旅游學院教授、碩士生導師，主要從事生態(tài)旅游研究。

F592

A

2095-7211(2017)03-0074-05