王磊

摘要：近幾年由于氣候變化和現(xiàn)代工業(yè)的快速發(fā)展，霧霾活動越來越頻繁。再者隨著航運和港口的發(fā)展，來往船舶的數(shù)量和噸位都在不斷增長，船舶密度越來越大，水上交通形勢嚴峻。多霧是青島的特點，年平均霧日約為46.8天，如何在霧中做到安全引航，降低安全事故率，變得迫在眉睫。

關(guān)鍵詞：正規(guī)了望；安全航速；助航設(shè)施應(yīng)用；霧中引航操縱

中圖分類號：U675.5+3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）03-0062-02

全球氣候變化，極端天氣頻繁，沿海的大霧天氣也變得不可捉摸，船舶常常航行于濃霧之中，加之近年來，船舶不斷大型化發(fā)展，這也使得霧中引航更加困難，尤其在狹水道、港口附近等狹小水域尤為明顯。保證船舶在霧中進出港口航行安全成為引航的重要課題。

1青島港霧的特點以及霧中引航風險

1.1霧的特點

我國沿海海霧的時空分布規(guī)律及特點。我國沿海的霧大致可分為兩大類：一類主要是受下墊面影響而形成的霧，如輻射霧、平流霧等。另一類與某些天氣系統(tǒng)的活動和變化直接有關(guān)，如鋒面霧等。海霧在我國沿海年平均霧日都超過50天，成山頭至石島一帶可超過80天，最多年份達到96天，最長連續(xù)霧日竟達27天，被稱為我國“霧窟”。

多霧是青島的特點，年平均霧日約為46.8天。3～7月為霧季，其中以4、5、6、7四個月最多，每月約有5～11天，霧的持續(xù)時間亦較其它月長，持續(xù)3天以上的霧常有，有時可達1個星期。

1.2霧中引航風險

1）眾所周知，大霧導致能見度不良，是船舶航行之大敵。據(jù)資料記載，海上交通事故中，有70%以上是在能見度不良時發(fā)生的。

2）安全是航海永恒的主題，但大家需認知一個事實，那就是80%的事故發(fā)生在20%的水域，而引航員所引領(lǐng)的水域完完全全包括在上述20%的水域中。引航員作為一種特殊技能人才，對所在水域的地理特點、航道、水深水流、航標設(shè)置等了如指掌。但港口航道環(huán)境交通復雜，航道交叉點回旋余地小，交通流密集，漁船繁雜等等，都不利于引航工作的安全操作。因此引航員在船時的船舶安全已經(jīng)引起航海者及管理者的重視。如何掌握并運用良好的船藝，采取及時有效的避讓措施至關(guān)重要。

2霧中安全引航的基礎(chǔ)

2.1保持正規(guī)了望

引航員上船后，積極與船長溝通，按要求配備足夠的，稱職的了望人員并保持在能獲得了望效果的最佳位置。及早發(fā)現(xiàn)來船和獲取一切有礙航行的信息，以便及早判斷碰撞危險，及早避讓、爭取主動，避免形成緊迫局面或緊迫危險的被動局面。

利用一切可利用的手段全方位了望。不但用視覺、聽覺、望遠鏡、雷達、VHF、船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）獲取周圍船舶碰撞危險信息，還要用一切可定位手段時刻掌握本船船位、船速。保持與港調(diào)、VTS和引航站的聯(lián)系，以便必要時得到及時支持。

2.2安全航速

（1）深入透徹理解“安全航速”

《1972國際海上避碰規(guī)則》中對安全航速解釋為：每一船舶在任何時候都應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。在實際年工作中，當時環(huán)境和情況是把握好安全航速的重要依據(jù)，切不可片面理解為慢速就是安全航速，而高速就反之，應(yīng)當有效掌控航速。

（2）合理有效控制航速

在大霧水域中航行，判斷他船動態(tài)不像在能見度良好水域中那么直觀、迅速、需要通過雷達標繪、ARPA或AIS等助航設(shè)備判定他船動態(tài)、意圖，這就使短時間內(nèi)掌握他船動態(tài)，采取有效協(xié)調(diào)避碰動作難度加大，一旦一方判斷失誤，極易造成緊迫危險，甚至發(fā)生碰撞。因此在霧中航行應(yīng)合理控制航速，這樣給會遇船舶充分的時間進行觀測、判斷、協(xié)調(diào)避讓措施，同時也儲備了船舶操縱能力，以便有效的采取各種避讓措施。

2.3會遇地點和會遇態(tài)勢的選擇

進出港前，確認航道交通流，提前掌握可能會遇船舶動態(tài)，由于航行水域能見度差，加之港內(nèi)操縱水域受限，應(yīng)調(diào)節(jié)航速選擇在水域相對寬敞處會遇；此外由于港內(nèi)往往存在多條航道匯合區(qū)域（如青島港第一警戒區(qū)），應(yīng)調(diào)節(jié)航速、協(xié)調(diào)來船盡量避免在匯合區(qū)域與多艘船舶形成交叉相遇局面。

2.4確保船位

由于能見度原因，無法用肉眼看到浮標、岸線或其他助航物標，正確船位的連續(xù)性顯得尤為重要，然而，在船舶大幅度轉(zhuǎn)向后，往往容易丟失船位。在船位丟失后，應(yīng)及時減速，盡量確保當時船位，而后迅速通過雷達標繪、GPS、AIS、電子海圖等多種手段迅速確認船位，但切記任何一種助航設(shè)備的觀測僅能作為參考資料，切不可做唯一依據(jù)，在綜合多個數(shù)據(jù)后確定當時的船位。居安思危在天氣好的時候，用雷達觀察核對燈標距離，航向、陸標、碼頭和轉(zhuǎn)向點，熟記于心。有了平時的經(jīng)驗積累，遇事則不慌不亂。

2.5對于無法確認、無法聯(lián)系船舶的處理

在港區(qū)內(nèi)經(jīng)常會出現(xiàn)一些不遵守“規(guī)則”的駁船、漁船，往往此類船舶不被VTS、港口調(diào)度等部門掌握，也無法聯(lián)系。對于這類船舶，應(yīng)該持續(xù)的進行觀察判斷，切不可盲目、武斷的對其動態(tài)做出模糊判斷。發(fā)現(xiàn)此類船舶應(yīng)當盡量遠離、避免與其形成會遇局面，必要時可申請引航艇或拖輪護航。當尚未掌握來船動態(tài)及其運動要素時，進入漁船群或通航密度大的區(qū)域時，或者水域限制不允許本船大幅度轉(zhuǎn)向避讓時，宜采取減速避讓。行動要迅速果斷，“早、大、寬、清”。同時多做預案，意識到來船可能采取不協(xié)調(diào)行動以及其他意外情況的發(fā)生，要做到知己知彼，對新的碰撞態(tài)勢，能及時做出預測和識別。即使事故已到無法避免時，也應(yīng)避重就輕，把損失減到最小程度。

2.6引航員的人為因素

引航操作是一種典型的臨界操作，引航操作的安全是各種不利因素被引航員和船方周密的計劃、嫻熟的技巧、謹慎的操作、協(xié)調(diào)的配合所克服達到的一種平衡；應(yīng)該清醒認識到，這種平衡，有著相對的脆弱性；引航操作的安全與事故只有一步之隔。原因有二，一是引航員由于各種原因，引航作業(yè)中可能出現(xiàn)懈怠而喪失應(yīng)有的謹慎；二是船方有時放棄必要的監(jiān)督和積極的配合，使引水員處于唱獨角戲的處境。因此，時刻要讓船舶處在船長和引航員的雙重控制之下，利用雙方的優(yōu)勢，防止一方的疏忽和不足，坦誠接受對方的監(jiān)督，給對方的工作給予以積極的配合和支持，從而更有利于維護港口和船舶的安全。

3助航儀器的正確使用

3.1雷達/ARPA以及AIS使用

在大霧水域航行，借助雷達導航，引航員可以利用平時積累的觀測資料，熟悉岸線及各航段明顯易辯的固定物標在雷達屏幕上顯示的圖像形狀來判斷船位，對船舶進行安全有效的操縱。在無法用肉眼看到浮標、岸線或其他助航物標時，雷達是保持正規(guī)嘹望的一種有效手段，對雷達探測的目標進行雷達標繪或進行與其相當?shù)南到y(tǒng)觀察是正確判斷船位、來船動態(tài)、會遇局面和碰撞危險的最有效方法之一。然而由于各種雷達性能的不同，尤其是在自動調(diào)諧、雨雪抑制和海浪抑制開啟狀態(tài)下，往往會漏掃掉一些小物標。因此在霧中航行，不時變換雷達量程，合理調(diào)節(jié)各項抑制，可以有效減少漏掃物標。當然雷達也觀測存在一定偏差，尤其是在進入港池等狹小水域后，在僅憑雷達才能發(fā)現(xiàn)岸線、物標時，在參考雷達回波進行船舶操縱時，一定要考慮到雷達探測的誤差、延遲等因素。

3.2電子海圖顯示和信息系統(tǒng)（ECDIS）

電子海圖顯示和信息系統(tǒng)（ECDIS）是一種新型的船舶導航和輔助決策系統(tǒng)。它與各種航海傳感器相連接，能在電子海圖上連續(xù)顯示船位，并顯示航行相關(guān)的各種信息，可以幫助引航員做出有準確、有效的分析和判斷。ECDIS在霧航中的優(yōu)越性主要是：迅速、準確地掌握船位，有效地使船舶航行在計劃航線上；航標識別不受影響；迅速掌握本船周圍他船的動態(tài)。

3.3正確使用VHF

引航員上船后，保持VHF通暢，及時與VTS和引航站溝通，切不可因使用VHF通話而影響到正常的了望。通話必須簡明扼要，使用標準航海用語，及時約定工作頻道，避免長時間占用安全頻道。合理溝通聯(lián)系，協(xié)調(diào)避碰意圖和操作，保證航行安全。

3.4個人引航設(shè)備（PPU）

個人引航設(shè)備其核心是一套便攜式ECDIS無線終端，可以提供給引航員所需要的各種航行信息，包括周邊船舶動、靜態(tài)數(shù)據(jù)，以及對進出港船舶進行跟蹤。

4霧中引航船舶操縱簡要概述

為保證霧中引航安全，引航員接受引航任務(wù)后要密切關(guān)注天氣報告和天氣形勢，掌握霧情及其發(fā)展趨勢，掌握航道、錨地以及通航水域船舶活動情況，并以此制定引航計劃。

4.1航道航行

嚴格遵照《1972國際海上避碰規(guī)則》規(guī)定，采取安全航速、加強嘹望，開啟航行燈、鳴放霧號，核對船位，謹慎駕駛。利用甚高頻電話與鄰近船舶保持聯(lián)系，互通信息，以便盡早采取正確、有效的避讓措施。

在大霧中航行，無法用肉眼看到浮標、岸線或其他助航物標，船位的確定需要借助幾種助航儀器的綜合測定，這樣確定船位耗時較長，所以在狹窄水域調(diào)整船位也變得困難，因此一旦確定正確船位，務(wù)必確保船舶航行在計劃航線上，避免偏離，以保證船位的正確性、連續(xù)性。

在航行中，隨時利用助航物、雷達、電子海圖等助航設(shè)備確定船位的正確性。

1）在直線航段航行時，借助助航儀器，根據(jù)風流壓差的情況，提前調(diào)整航向，以保證船位。如若一旦因需要改變航速，應(yīng)考慮到航速改變后，船舶所受風流影響的變化，從而提前判斷，修正航向以確保船位的連續(xù)性。

2）在轉(zhuǎn)向時，結(jié)合船速和風流對船舶的影響，控制好轉(zhuǎn)向速率，以確保船舶轉(zhuǎn)向后船位的正確性。在船舶轉(zhuǎn)向后，風流壓差會有所改變，應(yīng)提前做好判斷，確定新航向以確保船位的連續(xù)性。

4.2泊位靠泊

由于濃霧原因，在接近泊位時，仍然無法用肉眼看到泊位、物標時，需要借助雷達、GPS等助航儀器靠泊，建議把靠泊過程分為縱向和橫向兩段操作、

1）縱向操作：保持與泊位有足夠的橫距，航行至泊位外擋并把前進速度控制為零，減速過程應(yīng)當勻速、緩慢降速。

2）橫向操作：在橫向靠泊過程中應(yīng)當控制船舶平行靠泊，調(diào)整橫移速度由快到慢再到恒定，由于借助儀器靠泊，介于儀器存在的誤差和延時，在泊位外擋0.5至1 cable處，將橫移速度控制為最終靠攏速度且使其很恒定，以恒定的速度平行靠攏碼頭。

5結(jié)束語

霧中引航是艱苦的、緊張的、危險的，同時又是每名引航員必須面對的現(xiàn)實。大霧中船舶引航，存在較大的安全風險，引航員應(yīng)要做到與岸上人員良好溝通和船方密切協(xié)作，運用合理的操縱技術(shù)，憑借豐富的引航經(jīng)驗，借助精密的助航儀器，制定科學合理的引航方案以降低安全風險，使之成為安全引航。