京津冀交通一體化下天津市交通發(fā)展對(duì)策研究

魏連雨， 劉永平， 徐 志， 曹伯虎

(1.河北工業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院， 天津 300401； 2.天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 天津 300201)

京津冀交通一體化下天津市交通發(fā)展對(duì)策研究

魏連雨1， 劉永平1， 徐 志2， 曹伯虎2

(1.河北工業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院， 天津 300401； 2.天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 天津 300201)

京津冀交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展這一國(guó)家戰(zhàn)略的優(yōu)先推動(dòng)進(jìn)程，天津市作為京津冀三城市之一，在京津冀交通一體化下交通的發(fā)展也至關(guān)重要。結(jié)合京津冀交通一體化發(fā)展要求及天津主要面臨的區(qū)域發(fā)展問題，從鐵路、公路、航空、港口等多方面提出了進(jìn)行交通系統(tǒng)優(yōu)化和提升的幾點(diǎn)建議。

京津冀； 交通一體化； 發(fā)展對(duì)策

0 引言

2014年，習(xí)近平在北京對(duì)京津冀的協(xié)同發(fā)展提出了七點(diǎn)要求，其中強(qiáng)調(diào)了要優(yōu)先推動(dòng)交通一體化的進(jìn)程。當(dāng)前,《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》已出臺(tái),頂層設(shè)計(jì)已基本確定,為更好地落實(shí)京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，共享天津的濱海新區(qū)開發(fā)開放、自貿(mào)區(qū)、國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)等發(fā)展機(jī)遇，打造好“一帶一路”戰(zhàn)略下京津冀“海陸雙向”的開放格局，從區(qū)域角度迫切需要進(jìn)一步發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，加快建設(shè)形成互聯(lián)互通的綜合交通體系。對(duì)此，本文從天津城市發(fā)展角度出發(fā)，在京津冀區(qū)域交通一體化背景下，對(duì)天津市交通的發(fā)展做好對(duì)策研究。

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》中對(duì)交通一體化提出“按照網(wǎng)絡(luò)化布局、智能化管理和一體化服務(wù)的要求，構(gòu)建以軌道交通為骨干的多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)格狀、全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)，提升交通運(yùn)輸組織和服務(wù)現(xiàn)代化水平，建立統(tǒng)一開放的區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)格局?！钡囊?。并提出了八個(gè)方面的具體要求，一是建設(shè)高效密集的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；二是完善便捷通暢的公路交通網(wǎng)；三是構(gòu)建現(xiàn)代化的津冀港口群；四是打造國(guó)際一流的航空樞紐；五是發(fā)展公交優(yōu)先的城市交通；六是提升交通智能化管理水平；七是提升區(qū)域一體化運(yùn)輸服務(wù)水平；八是發(fā)展安全綠色可持續(xù)交通。天津市交通發(fā)展目標(biāo)是與京津冀協(xié)同發(fā)展相適應(yīng)，以?？諆筛蹫橹黧w建成國(guó)際航運(yùn)中心核心區(qū)；與國(guó)家中心城市定位相適應(yīng)，建成國(guó)家鐵路運(yùn)輸和高速公路網(wǎng)中心；以城際鐵路為主體構(gòu)建區(qū)域一體化的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，形成與北京共同承擔(dān)京津冀和環(huán)渤海區(qū)域交通樞紐職責(zé)的格局。結(jié)合一體化發(fā)展要求及天津交通面臨的發(fā)展問題，本文提出了進(jìn)行交通系統(tǒng)優(yōu)化和提升的幾方面建議。

1 天津主要面臨的區(qū)域交通發(fā)展問題

1) 全國(guó)高速公路和鐵路網(wǎng)主要呈現(xiàn)以北京為中心，天津與國(guó)家運(yùn)輸通道的銜接整體不暢。

在京津冀區(qū)域，國(guó)家鐵路、高速公路系統(tǒng)均主要呈現(xiàn)以北京中心城為中心的放射線布局，長(zhǎng)期以來天津一直作為北京交通系統(tǒng)輻射的一小部分，天津與京廣鐵路、京九鐵路、京包鐵路等大的通道銜接有欠暢通，公路和鐵路路網(wǎng)通達(dá)性與北京相差甚遠(yuǎn)，天津在國(guó)家交通樞紐的地位與北京更無法相比。同時(shí)大量的需要跨區(qū)域的公路和鐵路線交通，都需要經(jīng)過北京轉(zhuǎn)運(yùn)，給北京樞紐站點(diǎn)造成了過大的運(yùn)輸壓力。北京樞紐功能的過于集聚，已經(jīng)從交通優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌▎栴}，造成北京交通擁堵問題嚴(yán)重；而天津、保定等城市的交通區(qū)位有待提升，環(huán)北京快速通道亟需建設(shè)。

區(qū)域高速公路、鐵路主要呈現(xiàn)以首都放射線布局，天津至石家莊、承德沒有直達(dá)的高速公路(至承德高速需繞經(jīng)北京)，至京廣線、京包線、京承線上的中心城市鐵路聯(lián)系不便。

天津與區(qū)域中心城市鐵路銜接發(fā)展緩慢，多城間的銜接仍然通過北京樞紐來實(shí)現(xiàn)，天津的樞紐沒有得到很好的發(fā)揮。通往北京首都機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)途客運(yùn)已經(jīng)覆蓋了天津和河北省的多個(gè)城市，而天津機(jī)場(chǎng)的航線和航班次數(shù)以及運(yùn)輸量都與北京相比有很大的差距，缺少各地通往天津機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)途大巴，天津機(jī)場(chǎng)的區(qū)域功能不明顯。

2) 天津缺乏直通西部的公路鐵路運(yùn)輸通道，航空貨運(yùn)難以取得突破性增長(zhǎng)，國(guó)際航運(yùn)中心核心區(qū)建設(shè)的瓶頸制約依舊顯著。

西部作為天津港的腹地對(duì)天津港提高吞吐能力，建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心核心區(qū)具有重要作用，但天津港與西部腹地的公鐵集疏運(yùn)通道長(zhǎng)期存在“線路迂回”和“通而不暢”；鐵路集裝箱運(yùn)輸通道和集裝箱中心站建設(shè)滯后，運(yùn)輸太過于傾向于公路，對(duì)天津港的遠(yuǎn)距離輻射和吸引力有嚴(yán)重的限制。

同時(shí)，環(huán)渤海港口間目前體現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，天津、青島、大連等都提出了建設(shè)“國(guó)際航運(yùn)中心”的發(fā)展目標(biāo)，青島港通過青銀、青蘭和榮烏高速，以及膠濟(jì)、邯濟(jì)和邯長(zhǎng)鐵路通道等腹地通道，爭(zhēng)占了天津港在河北、河南、山西、陜西等腹地的大量貨源。

天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)航班頻次與首都機(jī)場(chǎng)相比有較大差距，首都機(jī)場(chǎng)對(duì)濱海機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的“虹吸效應(yīng)”明顯。同時(shí)面臨大連、青島機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，大連定位于“東北國(guó)際貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)”，青島則定位為“區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)和面向日韓門戶機(jī)場(chǎng)”，均將貨運(yùn)作為與客運(yùn)并列的發(fā)展方向，著力培育中轉(zhuǎn)貨運(yùn)作為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。從圖1、圖2中可以看出，天津機(jī)場(chǎng)在區(qū)域航空客運(yùn)市場(chǎng)占比在逐年增長(zhǎng)，但是在京津冀區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)比例依然很小，截止到2015年底，天津市航空客運(yùn)量?jī)H占京津冀區(qū)域總客運(yùn)量的15.4%，航空客運(yùn)發(fā)展水平落后于同等規(guī)模城市。

圖1 2012年至2015年天津市客運(yùn)量占京津冀區(qū)域總客運(yùn)量比重增長(zhǎng)情況

圖2 2012年至2015年京津冀區(qū)域客運(yùn)量占比情況

2 京津冀區(qū)域交通一體化下的天津市交通發(fā)展對(duì)策

1) 提升天津客運(yùn)樞紐地位，疏解北京鐵路客運(yùn)交通組織壓力，規(guī)劃建設(shè)津承、津滄石和津滬客運(yùn)鐵路通道，強(qiáng)化天津在東北與華東、華中、華南聯(lián)系通道上的鐵路客運(yùn)組織地位。

根據(jù)調(diào)研，隨著京津城際鐵路、京滬高速鐵路、京廣高速鐵路、津秦高速鐵路、津保高速鐵路相繼通車，京沈客專的即將建成，京津冀地區(qū)高速客運(yùn)鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模。但整體上看，高速客運(yùn)鐵路網(wǎng)仍延續(xù)了普鐵網(wǎng)的特征，即呈現(xiàn)了以北京為單核的放射狀結(jié)構(gòu)，城際間的互聯(lián)互通性不足，天津與石家莊、承德等幾大重點(diǎn)城市之間尚無直達(dá)的高鐵聯(lián)系。同時(shí)，北京鐵路樞紐的車站大部分為盡端式車站，過境客流需要依靠城市交通換乘，導(dǎo)致北京客運(yùn)鐵路樞紐和城市交通承擔(dān)了過多與北京市無關(guān)的過境交通，亟需通過鐵路網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整對(duì)其進(jìn)行疏解與分擔(dān)。此外，作為北京與華東方向聯(lián)系的主通道，京滬高速鐵路現(xiàn)狀年運(yùn)量已經(jīng)超過8000萬人次，利用率已趨于飽和，為進(jìn)一步支撐東部沿海帶發(fā)展，需要加快構(gòu)筑一條新的通道滿足華北與華東地區(qū)的高速鐵路聯(lián)系。

結(jié)合現(xiàn)狀與發(fā)展需求，發(fā)展對(duì)策是加快建設(shè)天津至承德，天津經(jīng)滄州至石家莊的高速鐵路(300 km/h以上標(biāo)準(zhǔn))，打通承德 — 天津 — 石家莊客運(yùn)鐵路通道。通過津承、津滄石高速鐵路銜接京沈客運(yùn)專線、京滬高速鐵路、京九客運(yùn)專線、京廣高速鐵路和青太客運(yùn)專線，與既有的津秦客運(yùn)專線和在建的津保高速鐵路共同疏解東北至華東、華中、華南和西部的過境交通。同時(shí)，建設(shè)津滬高速鐵路(300 km/h以上標(biāo)準(zhǔn))，疏解東北、華北與華東地區(qū)的客運(yùn)聯(lián)系。

初步預(yù)測(cè)該通道年疏解過境北京的交通客流4000～6000萬人次，這不僅能夠有效地減輕北京市客運(yùn)交通組織壓力，同時(shí)，通過該通道將更好地提升承德、天津、石家莊的鐵路客運(yùn)樞紐地位，給城市發(fā)展帶來更多的活力。與天津聯(lián)系的客運(yùn)鐵路通道示意圖如圖3所示。

圖3 客運(yùn)鐵路通道示意圖

2) 優(yōu)化貨運(yùn)鐵路網(wǎng)編組，構(gòu)筑京津冀一體化鐵路貨運(yùn)樞紐，整合豐臺(tái)編組站和南倉(cāng)編組站，將天津建成華北貨運(yùn)組織中樞。

在京津冀區(qū)域，由于全國(guó)高速公路和鐵路網(wǎng)主要呈現(xiàn)以北京為中心，天津與國(guó)家運(yùn)輸通道的銜接整體不暢，而且現(xiàn)有京津兩大樞紐編組站豐臺(tái)西、南倉(cāng)距離過近，造成運(yùn)輸作業(yè)重復(fù)，成本浪費(fèi)，輸送效率下降。現(xiàn)行豐臺(tái)西站到南倉(cāng)站之間的重車流為日均1365車，南倉(cāng)站到豐臺(tái)西站的車流為重車1550車，空車2043車，這些車流都要在這兩個(gè)技術(shù)站進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，產(chǎn)生極大浪費(fèi)。北京鐵路樞紐負(fù)擔(dān)日益加劇，北京交通問題嚴(yán)重。

因此，發(fā)展對(duì)策是與鐵路部門共同優(yōu)化貨運(yùn)鐵路網(wǎng)編組，整合豐臺(tái)編組站和南倉(cāng)編組站，通過將北京路網(wǎng)性編組站向天津轉(zhuǎn)移，津冀共同構(gòu)筑以港口群為核心的貨運(yùn)鐵路樞紐組織體系。并進(jìn)一步提升環(huán)線上承德、張家口、保定等城市鐵路樞紐地位，構(gòu)建便捷的海鐵、公鐵運(yùn)輸體系。同時(shí)，通過規(guī)劃津石鐵路，實(shí)現(xiàn)石家莊與港口區(qū)的快速銜接，強(qiáng)化石家莊作為冀中南商貿(mào)物流樞紐地位。共同形成層次分明，功能明確，組織有序的鐵路運(yùn)輸體系布局。一體化貨運(yùn)組織模式示意圖如圖4所示。

圖4 一體化貨運(yùn)組織模式示意圖

3) 在津薊市郊鐵路開行基礎(chǔ)上，充分利用陳塘支線和李港鐵路等既有鐵路開行客運(yùn)列車，與地鐵網(wǎng)無縫換乘，快速銜接雙城與外圍新城及周邊臨近縣市地區(qū), 發(fā)展特色交通，支持旅游行業(yè)發(fā)展，兼顧沿線交通需求。

當(dāng)前,天津市域鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模。已開通運(yùn)營(yíng)的鐵路總規(guī)模1060 km，其中設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為350 km/h的鐵路規(guī)模230 km，普速鐵路為830 km。鐵路網(wǎng)密度為8.9 km/100 km2，高于京津冀地區(qū)鐵路網(wǎng)平均密度(4 km/100 km2)。2014年天津鐵路網(wǎng)共承擔(dān)旅客到發(fā)量約7300萬人次，共承擔(dān)貨運(yùn)量約2億t。隨著我市鐵路客運(yùn)功能逐步向高速鐵路轉(zhuǎn)移，貨運(yùn)功能逐步向城市外圍地區(qū)轉(zhuǎn)移，鐵路樞紐“內(nèi)客外貨”的布局基本形成，中心城區(qū)內(nèi)部陳塘鐵路支線的貨運(yùn)職能被取消，線路能力基本釋放，如陳塘支線北起天津西站，南至陳塘莊站，貨運(yùn)單線，設(shè)計(jì)時(shí)速80 km/h，全長(zhǎng)22 km，圖定列車20對(duì)/d，實(shí)際運(yùn)行12對(duì)/d；李港鐵路北起李七莊站，南至新北大港站，貨運(yùn)單線，設(shè)計(jì)車速80 km/h，全長(zhǎng)58 km，圖定列車20對(duì)/d，實(shí)際運(yùn)行12對(duì)/d。上述鐵路均具備一定開行客運(yùn)列車的能力。因此，可利用陳塘 — 李港鐵路和西南環(huán)線，并新建大港城區(qū)線，開行自天津北站至大港城區(qū)站的客運(yùn)列車,主要以旅游休閑和大港地區(qū)與中心城區(qū)的通勤為主，兼顧探親訪友以及商務(wù)出行。陳塘 — 李港鐵路客運(yùn)列車開行示意圖如圖5所示。

為提高天津綠色出行水平，便捷市民乘坐，發(fā)展對(duì)策是充分利用既有鐵路能力，開行客運(yùn)列車，與地鐵網(wǎng)無縫換乘，快速銜接雙城與外圍新城及周邊臨近縣市地區(qū), 發(fā)展特色交通，支持旅游行業(yè)發(fā)展，兼顧沿線交通需求。其主要作用一是能夠串接中心城區(qū)大量旅游資源，發(fā)揮休閑觀光旅游功能；二是銜接城市主要發(fā)展地區(qū)，帶動(dòng)重點(diǎn)地塊開發(fā)；三是能夠兼顧沿線交通需求。

圖5 陳塘 — 李港鐵路客運(yùn)列車開行示意圖

4) 推進(jìn)北方國(guó)際航運(yùn)核心區(qū)建設(shè)，發(fā)揮津冀港口集團(tuán)作用，明確港口間分工與合作，共建世界級(jí)港口群。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2014年底，津冀港口群共實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量14.9億t，集裝箱1580萬標(biāo)箱，發(fā)展勢(shì)頭較好，尤其是唐山港，年均增速近年一直處于領(lǐng)先水平。但通過分析可以看出，現(xiàn)狀各港口貨類均是以大宗干散貨為主，其中，天津港干散貨約占自身總量的40%，秦皇島港約占自身總量的91%，唐山港約占自身總量的99%，港口群中各港口同質(zhì)化現(xiàn)象明顯。另一方面，部分貨類特別是集裝箱各港口發(fā)展水平相差較大，天津港2014年集裝箱吞吐量1400萬標(biāo)箱，秦皇島港集裝箱吞吐量41萬標(biāo)箱，唐山港集裝箱吞吐量110萬標(biāo)箱，黃驊港集裝箱吞吐量31萬標(biāo)箱，當(dāng)集裝箱發(fā)展規(guī)模不足時(shí)，容易造成運(yùn)輸成本過大等弊端，不利于港口群的良性發(fā)展。

為建設(shè)世界級(jí)港口群，積極融入“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略，發(fā)展對(duì)策是建議充分發(fā)揮津冀港口集團(tuán)作用，明確港口間分工，加強(qiáng)港口間協(xié)作。依據(jù)各自優(yōu)勢(shì)，以天津港為核心，唐山港、秦皇島港、黃驊港為重要組成，共同推動(dòng)港口職能轉(zhuǎn)型升級(jí)，優(yōu)化貨類運(yùn)輸，做好港口間的喂給銜接。

通過港口明確分工與加強(qiáng)合作，可以將津冀港口群形成合力，共享航線資源與貨源等信息，降低整體運(yùn)輸成本和貨運(yùn)環(huán)節(jié)，全面提升港口群競(jìng)爭(zhēng)力，共同參與東北亞港口群競(jìng)爭(zhēng)。津冀港口群規(guī)劃示意圖如圖6所示。

圖6 津冀港口群規(guī)劃示意圖

5) 強(qiáng)化港口群集疏運(yùn)體系，打通西部通道，共同服務(wù)輻射三北地區(qū)。

近年來，港口群集疏運(yùn)體系均有很大改善，支持著港口群的快速發(fā)展，但整體上看，港口群鐵路對(duì)外集疏運(yùn)通道仍有待提升，與歐亞大陸橋存在著通而不暢的問題。一方面，港口與鐵路運(yùn)輸難以實(shí)現(xiàn)良性互動(dòng)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，在現(xiàn)狀天津港貨物集疏運(yùn)中，公路占比約70%，鐵路運(yùn)輸比例僅占比約17%；而秦皇島港、唐山港、黃驊港主要通過大秦鐵路、遷曹鐵路、朔黃鐵路、邯黃鐵路等運(yùn)輸專用線實(shí)現(xiàn)為港口的集疏運(yùn)服務(wù)，雖然保障了一定的運(yùn)輸能力，但由于上述線路與相關(guān)干線聯(lián)系不通暢，鐵路運(yùn)輸組織靈活性不強(qiáng)，路網(wǎng)整體功能未得到充分發(fā)揮，難以承擔(dān)非煤貨種集疏功能；另一方面，港口鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)缺乏直通西部腹地的鐵路通道，與歐亞大陸橋等戰(zhàn)略通道聯(lián)系不暢，天津港現(xiàn)有西部通道需途徑北京或繞行多條線路，不僅增加了運(yùn)輸距離，而且能力難以保障；而秦皇島港、唐山港、黃驊港等港口西部通道功能較為單一，缺少與鐵路系統(tǒng)的充分融合。

基于此，發(fā)展對(duì)策是共同規(guī)劃構(gòu)筑直通內(nèi)陸腹地的鐵路通道，形成聯(lián)系華北、西北的便捷通路，打通港口群與歐亞大陸橋的直接聯(lián)系，共建海陸聯(lián)運(yùn)大通道。具體設(shè)想是： 加快打通津保鐵路，溝通京廣線，并向太原方向延伸，形成津保太通道，與歐亞大陸橋直接相接；打通津承鐵路，形成沿海港口群聯(lián)系張家口、赤峰方向的北通路；規(guī)劃預(yù)留天津港南港區(qū)至石家莊的鐵路通道。

通過內(nèi)陸腹地鐵路通道的建設(shè)， 一方面可以優(yōu)化區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)疏港鐵路專用通道(如張?zhí)畦F路等)與鐵路系統(tǒng)的融合，改變其單一運(yùn)煤的運(yùn)輸模式，更好的為沿線地區(qū)服務(wù)；另一方面可以靈活組織港口群集疏運(yùn)，降低港口鐵路運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)港口與鐵路良性互動(dòng)。港口群集疏運(yùn)鐵路通道示意圖如圖7所示。

圖7 港口群集疏運(yùn)鐵路通道示意圖

6) 推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向沿海轉(zhuǎn)移，促進(jìn)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，貫通沿海鐵路。

當(dāng)前，隨著港口與臨港工業(yè)的快速發(fā)展，沿海發(fā)展帶上集聚了京津冀地區(qū)眾多的重裝、重化和海洋產(chǎn)業(yè)等核心戰(zhàn)略資源，并且依托其便捷的交通等資源優(yōu)勢(shì)，發(fā)展空間潛力巨大，未來將承接更多的產(chǎn)業(yè)向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶將會(huì)成為下一個(gè)新的戰(zhàn)略發(fā)展地區(qū)。然而沿海地區(qū)由于鐵路不貫通，主要依托公路，難以支撐經(jīng)濟(jì)帶快速發(fā)展。

為便捷港口群間的鐵路貨運(yùn)聯(lián)系，促進(jìn)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，發(fā)展對(duì)策是在既有鐵路基礎(chǔ)上貫通環(huán)渤海的鐵路，形成連接沿海的鐵路通道，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、港口資源互補(bǔ)和集疏運(yùn)方式的轉(zhuǎn)變。環(huán)渤海鐵路規(guī)劃示意圖如圖8所示。

圖8 環(huán)渤海鐵路規(guī)劃示意圖

7) 加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)區(qū)域樞紐作用，促進(jìn)與周邊機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展。將天津機(jī)場(chǎng)建成我國(guó)國(guó)際航空物流中心，分擔(dān)首都機(jī)場(chǎng)壓力，發(fā)揮機(jī)場(chǎng)群互補(bǔ)作用，共同建設(shè)異地航站樓。

目前，京津冀機(jī)場(chǎng)群發(fā)展落差巨大，在京津冀大約1億人次/a的客流中，北京機(jī)場(chǎng)承擔(dān)了85%，而天津機(jī)場(chǎng)僅承擔(dān)10%，石家莊機(jī)場(chǎng)僅承擔(dān)5%，整體規(guī)模結(jié)構(gòu)上不合理。

在京津冀協(xié)同發(fā)展目標(biāo)下，建議呼吁國(guó)家層次進(jìn)一步明確京津冀各機(jī)場(chǎng)發(fā)展定位，實(shí)現(xiàn)天津機(jī)場(chǎng)與首都機(jī)場(chǎng)、首都二機(jī)場(chǎng)的功能互補(bǔ)，積極發(fā)展國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)、支線業(yè)務(wù)，形成區(qū)域客運(yùn)樞紐；優(yōu)化機(jī)場(chǎng)集散交通體系，便捷連通周邊省市，發(fā)揮區(qū)域樞紐功能；積極發(fā)展貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)，優(yōu)化臨空產(chǎn)業(yè)類型，建設(shè)國(guó)際航空物流中心。為充分吸引客流資源向天津機(jī)場(chǎng)、石家莊機(jī)場(chǎng)集中，便捷航空客流出行，積極分擔(dān)首都機(jī)場(chǎng)壓力，發(fā)展對(duì)策是建議天津、河北互相支持，發(fā)揮機(jī)場(chǎng)群在航線、航班和票價(jià)等方面的互補(bǔ)作用，共同建設(shè)異地航站樓。包括依托與機(jī)場(chǎng)直接銜接的城際鐵路車站，開通城市航站樓，組織和引導(dǎo)旅客方便的選擇機(jī)場(chǎng)出行，和通過公路互相加開機(jī)場(chǎng)班線的方式，在河北各城市和天津各區(qū)縣設(shè)置機(jī)場(chǎng)城市航站樓等。

8) 消除卡口道路，加快互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)區(qū)域公路交通一體化，提升國(guó)省干線公路等級(jí)，消除跨區(qū)域“瓶頸路段”。

當(dāng)前，京津冀公路網(wǎng)發(fā)展速度較好，已經(jīng)形成了較為完善的國(guó)家高速公路網(wǎng)、省際高速公路網(wǎng)和干線公路網(wǎng)體系，較好地支撐了社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但整體上看，省市間局部公路網(wǎng)還存在著道路車道不匹配、路網(wǎng)銜接不順暢等卡口問題，需要進(jìn)一步進(jìn)行提升和改造。

發(fā)展對(duì)策是建議消除卡口道路，加快互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)區(qū)域公路交通一體化。共同加快推進(jìn)唐廊、津石等高速公路建設(shè)和濱玉公路等一般公路建設(shè)。同時(shí)，做好京津區(qū)域路網(wǎng)對(duì)接，提升道路等級(jí)，便捷京津雙城間交通聯(lián)系。建議積極貫通新寶坻大道 、通唐路等與北京行政副中心銜接道路，提升京津公路、京哈公路等道路等級(jí)，改善道路出行條件，加快薊縣、寶坻、武清等區(qū)域中等城市發(fā)展。通過路網(wǎng)一體化銜接，強(qiáng)化天津輻射功能，完善以天津?yàn)楹诵摹⑴c區(qū)域重點(diǎn)城市均實(shí)現(xiàn)直接聯(lián)通的高速公路網(wǎng)絡(luò)；強(qiáng)化中等城市的服務(wù)功能，與河北省周邊縣網(wǎng)格化對(duì)接、快速化連通。津冀間近期公路建議項(xiàng)目示意圖如圖9所示。

圖9 津冀間近期公路建議項(xiàng)目示意圖

[1] 曹伯虎,韓宇,徐志.謀劃天津交通發(fā)展,促進(jìn)京津冀互聯(lián)互通[J].城市,2014(8):23-26.

[2] 曹伯虎,韓宇,徐志.面向京津冀協(xié)同發(fā)展的天津交通規(guī)劃構(gòu)想[J].城市,2015(12):3-7.

[3] 孫明正,余柳,郭繼孚,等.京津冀交通一體化發(fā)展問題與對(duì)策研究[J].城市交通,2016(3):61-66.

[4] 全波,李鑫.面向京津冀一體化的天津區(qū)域交通發(fā)展策略研究[J].城市規(guī)劃,2014,38(8):15-22.

[5] 劉俊偉. 天津機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)發(fā)展研究[J].空運(yùn)商務(wù),2014(2):29-32.

[6] 孫長(zhǎng)國(guó).天津市高速公路網(wǎng)規(guī)劃布局研究[D].天津：天津大學(xué),2008.

[7] 高明明,陳燕.北京市郊通勤鐵路發(fā)展思路與建議[J].都市快軌交通,2013,26(2):38-41.

[8] 竇宗軍.京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展模型研究[D].天津:天津大學(xué),2008.

[9] 吳群剛,楊開忠.關(guān)于京津冀區(qū)域一體化發(fā)展的思考[J]城市問題,2010(1):11-16.

[10] 朱桃杏,吳殿廷,馬繼剛，等.京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)[J].經(jīng)濟(jì)地理,2011,31(4):561-565.

2016-09-18

魏連雨(1957-)，男，教授，研究方向：道路與交通工程。

1008-844X(2017)01-0181-06

U 491

A