梁俊杰

摘 要：廣州地鐵作為重要的城市軌道公共交通設(shè)施，地鐵的緊急應(yīng)急措施也越來越受到關(guān)注。AFC系統(tǒng)設(shè)備作為直接面對(duì)乘客，服務(wù)乘客的工具，在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)能否及時(shí)疏散客流，減少安全事故，與緊急模式密切相關(guān)。

關(guān)鍵詞：AFC；緊急模式；繼電器；安全

1 廣州地鐵AFC緊急模式的背景

地鐵作為一個(gè)橫跨城市東西南北、促進(jìn)城市繁榮的交通工具，隨著經(jīng)濟(jì)飛速的發(fā)展，大線網(wǎng)運(yùn)營時(shí)代的到來，也促使客流的快速增長(zhǎng)，因此地鐵的安全防護(hù)措施也受到了外界越來越多的重視。而AFC系統(tǒng)設(shè)備，作為最直接面對(duì)乘客，服務(wù)乘客的工具，就必須要求有一套能迅速啟動(dòng)的預(yù)警機(jī)制。因此AFC系統(tǒng)的緊急模式成為了地下軌道交通行業(yè)里必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)。

2 AFC緊急模式的原理與操作

緊急模式最直接的功能描述：使站廳內(nèi)所有閘機(jī)的扇門常開。

雖然各線路的AFC設(shè)備在具體的組成結(jié)構(gòu)上有一些差異，但原理大致相同。本文主要對(duì)六號(hào)線的緊急模式進(jìn)行分析討論。

六號(hào)線緊急模式的組件連線圖如圖1：

在六號(hào)線的緊急模式的設(shè)計(jì)中，通過三組繼電器的逐級(jí)觸發(fā)從而控制所有閘機(jī)扇門動(dòng)作?？偫^電器與閘機(jī)組繼電器的工作電壓均為24V?？偫^電器的24V來源于緊急模式控制箱內(nèi)直流電源盒，而閘機(jī)組繼電器24V來源于交換機(jī)24V。在緊急模式控制箱內(nèi)設(shè)置有一個(gè)總繼電器、直流電源盒和接線端子。

當(dāng)通過IBP盤和FAS信號(hào)觸發(fā)緊急模式后，SC輪詢所有閘機(jī)，如果有閘機(jī)沒有進(jìn)入緊急模式，SC會(huì)發(fā)送同步緊急模式命令到這些閘機(jī)，從而確保所有閘機(jī)都能進(jìn)入緊急模式。在正常模式下，總繼電器與閘機(jī)組繼電器本身帶有24V，而閘機(jī)繼電器不帶電。

在六號(hào)線開通前期，由于部分設(shè)計(jì)邏輯上的問題，整個(gè)緊急模式中總繼電器與閘機(jī)組繼電器間的聯(lián)動(dòng)控制是由低電平觸發(fā)的，從而導(dǎo)致六號(hào)線個(gè)別車站誤入緊急模式狀態(tài)，造成較大的影響。

而新的緊急模式下：總繼電器與閘機(jī)組繼電器能在低電平下維持正常模式，通過高電平進(jìn)行觸發(fā)。當(dāng)總繼電器收到一個(gè)觸發(fā)信號(hào)時(shí)，總繼電器的3、6腳從2、7腳跳到4、5腳，從而使總繼電器與閘機(jī)組繼電器間形成一個(gè)回路，同時(shí)閘機(jī)組繼電器的3、6腳從2、7腳跳到4、5腳，另閘機(jī)組繼電器與閘機(jī)本地繼電器形成一個(gè)回路，進(jìn)而使閘機(jī)IO板的J3口端接，從而令閘機(jī)進(jìn)入緊急模式。如圖2。

緊急模式觸發(fā)及解除方式：

（1）手動(dòng)按壓IBP盤緊急按鈕觸發(fā)，再次按壓恢復(fù)正常。

（2）FAS通過信號(hào)的變化實(shí)現(xiàn)24V控制信號(hào)的通斷觸發(fā)及解除。

（3）SC通過人為下達(dá)命令觸發(fā)及解除。

（4）通過站廳閘機(jī)配電盤電源通斷，直接控制扇門電機(jī)。

（5）通過IO板上J3口接線的通斷實(shí)現(xiàn)。

3 緊急模式的對(duì)比

對(duì)比六號(hào)線與四五號(hào)線的緊急模式原理與控制方式，發(fā)現(xiàn)：

3.1 從電源的使用及安全性上

五、六號(hào)線均采用24V直流電觸發(fā)緊急模式，安全性較高。而四號(hào)線采用220V交流電觸發(fā)模式，操作需要謹(jǐn)慎小心，安全性較低。

3.2 從模式觸發(fā)的原理上

六號(hào)線采用“總繼電器-閘機(jī)組繼電器-閘機(jī)繼電器”的方式，四號(hào)線采用“總繼電器-閘機(jī)繼電器”的方式，而五號(hào)線直接采用“回路通斷”的方式實(shí)現(xiàn)。

3.3 從IBP盤緊急按鈕觸發(fā)路徑上

四、六號(hào)線均需先通過總繼電器才能到達(dá)下一級(jí)繼電器觸發(fā)模式。五號(hào)線的IBP盤緊急按鈕連接到每臺(tái)閘機(jī)的LINKER板上，直接控制目標(biāo)觸發(fā)模式。

3.4 從解除緊急模式的方式上

除通過SC下發(fā)命令、重按IBP盤緊急按鈕等方式外。

六號(hào)線可以通過斷開閘機(jī)端機(jī)的閘機(jī)組繼電器接線恢復(fù)正常。

四號(hào)線通過斷開每臺(tái)閘機(jī)的繼電器接線或者IO板上J17口恢復(fù)正常。

五號(hào)線通過斷開每組閘機(jī)中任意一臺(tái)設(shè)備上LINKER板或GCU板或扇門控制板上的緊急模式控制線恢復(fù)正常。

通過以上四個(gè)對(duì)比，可以看出：六號(hào)線的緊急模式會(huì)比較安全與穩(wěn)定，五號(hào)線的緊急模式能最快速、最直接地控制閘機(jī)扇門動(dòng)作，不同的緊急模式工作原理均有著各自的優(yōu)勢(shì)。

4 結(jié)束語

隨著地鐵線網(wǎng)的發(fā)展和日益龐大的乘客量，任何災(zāi)難或恐怖襲擊等事故都會(huì)造成巨大傷亡，能第一時(shí)間啟動(dòng)反應(yīng)，疏散乘客，保障其身命財(cái)產(chǎn)安全，這就是緊急模式神圣的使命。

參考文獻(xiàn)

[1]陳欽安，李梅.廣州地鐵線網(wǎng)AFC系統(tǒng)閘機(jī)緊急模式研究[Z].

[2]自動(dòng)售檢票系統(tǒng)培訓(xùn)教材[Z].

[3]廣州地鐵五號(hào)線閘機(jī)教程[Z].

[4]廣州地鐵四號(hào)線閘機(jī)教程[Z].