鄭宙青 毛春鳴

上海軌道交通站點(diǎn)調(diào)查及開發(fā)芻議

鄭宙青 毛春鳴

鄭宙青

上海愿景建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司

工程師，碩士

毛春鳴

上海建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司

工程師，碩士

1 上海軌道交通站點(diǎn)調(diào)查緣起

上海軌道交通開發(fā)從1994年底1號(hào)線正式運(yùn)營(yíng)算起，已經(jīng)歷了20余年。在此期間，上海軌道交通開發(fā)經(jīng)歷了從“無(wú)”到“有”、從“線”到“面”、不斷延伸擴(kuò)展的發(fā)展過(guò)程。截止2014年底，上海軌道交通全網(wǎng)運(yùn)營(yíng)線路共16條，總長(zhǎng)548.69 km，車站共計(jì)339座，軌道交通總里程居全國(guó)首位①數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)軌道交通網(wǎng)http://www.ccmetro.com/。。軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的形成在緩解城市交通壓力、優(yōu)化城市空間布局、提升城市環(huán)境品質(zhì)等諸多方面發(fā)揮了積極作用。

2014年2月，上海市出臺(tái)了一份名為《關(guān)于進(jìn)一步提高本市土地節(jié)約集約利用水平若干意見的通知》的指引文件，提出今后上海市對(duì)于土地利用方面的五大總綱，即“總量鎖定、增量遞減、存量?jī)?yōu)化、流量增效、質(zhì)量提高”[1]。這對(duì)上海土地集約化開發(fā)提出了新的要求，交通設(shè)施用地的高效集約利用將是土地存量盤活的重要課題。

2014年4月，上海市發(fā)展和改革委員會(huì)與上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)上海市軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見（暫行）》（滬發(fā)改城〔2014〕37號(hào)）指出，“新建軌道交通場(chǎng)站綜合建設(shè)用地，由所在區(qū)（縣）政府按照現(xiàn)行分工負(fù)責(zé)征收；既有軌道交通場(chǎng)站綜合建設(shè)用地，在完成軌道交通場(chǎng)站本體工程后，由綜合開發(fā)主體負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)性‘上蓋’建設(shè)。在明確規(guī)劃和形成‘凈地’或‘上蓋’后，可以以協(xié)議出讓方式，出讓給綜合開發(fā)主體。用于車站、軌道部分的土地，按照劃拔土地方式管理；用于經(jīng)營(yíng)性開發(fā)的部分，按規(guī)劃建設(shè)軌道交通前的市場(chǎng)評(píng)估地價(jià)收??；涉及地下經(jīng)營(yíng)性部分，地價(jià)按本市相關(guān)規(guī)定收取”。該《實(shí)施意見》明確了在軌道交通場(chǎng)站周邊500 m范圍內(nèi)，以協(xié)議出讓土地的方式明確上海地鐵在地鐵上蓋開發(fā)的主體地位，并且鼓勵(lì)引入社會(huì)投資主體參與開發(fā)[2]。此舉有利于打破各部門間的條帶分割，對(duì)未來(lái)上海軌道交通利用市場(chǎng)化運(yùn)作的手段提高開發(fā)收益提供了政策依據(jù)。

圖1 1號(hào)線站點(diǎn)調(diào)查表資料來(lái)源：作者自繪。

圖2 獨(dú)立型站點(diǎn)典型剖面資料來(lái)源：作者自繪。

圖3 7號(hào)線場(chǎng)中路站現(xiàn)場(chǎng)照片資料來(lái)源：課題組拍攝。

2016年1月，上海市規(guī)劃和國(guó)土資源管理局官網(wǎng)正式發(fā)布了《上海市城市總體規(guī)劃（2015—2040）綱要概要》，這是上海第六輪城市總體規(guī)劃內(nèi)容的首次亮相?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃（2015—2040）綱要概要》提出上海要建設(shè)“追求卓越的全球城市”，指出應(yīng)突出“交通—空間”聯(lián)動(dòng)發(fā)展，以區(qū)域交通廊道引導(dǎo)空間布局，以公共交通提升空間組織效能?！毒V要》強(qiáng)調(diào)，應(yīng)加強(qiáng)軌道交通沿線新建和更新項(xiàng)目的控制和引導(dǎo)，圍繞軌道交通樞紐、站點(diǎn)及車輛基地，加強(qiáng)土地的集約、綜合和立體開發(fā)，促進(jìn)主城區(qū)空間立體優(yōu)化，減少居民出行距離[3]。由此可見，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施是上海建設(shè)全球城市必不可少的硬件條件，軌道交通開發(fā)必將在城市土地利用、功能布局、空間塑造、綠色低碳等方面發(fā)揮更為重要的作用。

以上一系列涉及上海軌道交通開發(fā)的重要文件的陸續(xù)發(fā)布，必將顯著影響上海軌道交通的未來(lái)發(fā)展思路和發(fā)展模式。有鑒于此，上海建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司規(guī)劃所組織課題組，于2014年7月到2015年1月間，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研為主，結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)檢索，并邀請(qǐng)上海申通公司相關(guān)人員以座談的方式，對(duì)上海軌道交通288個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行了較為全面的調(diào)查整理，希望通過(guò)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)目前上海軌道交通站點(diǎn)建設(shè)與開發(fā)中的突出問(wèn)題，同時(shí)借鑒香港地鐵的成功經(jīng)驗(yàn)，探索上海軌道交通在新的政策環(huán)境和新的技術(shù)條件下的發(fā)展思路。

2 調(diào)查表設(shè)計(jì)及簡(jiǎn)要說(shuō)明

調(diào)查表包括以下內(nèi)容：地鐵線名稱、地鐵站名、地鐵站分類、區(qū)位分類、站點(diǎn)建設(shè)分類、用地類型、開發(fā)強(qiáng)度、公共交通（對(duì)接）設(shè)施、步行（銜接）體系、停車設(shè)施、開通時(shí)間及備注等。

以一號(hào)線站點(diǎn)調(diào)查表為例（圖1）。圖中，地鐵站分類依照是否具備換乘功能，分為換乘站和普通站，備注則表明換乘站點(diǎn)同時(shí)屬于哪些線路。依照站點(diǎn)與地面的關(guān)系，站點(diǎn)分為地面站和地下站。區(qū)位分類分內(nèi)環(huán)內(nèi)、內(nèi)中環(huán)之間、中外環(huán)之間、外環(huán)外4類。地鐵站體用地類型分為交通設(shè)施用地、商業(yè)設(shè)施用地、混合用地3類。軌道交通站點(diǎn)站體周邊500 m范圍內(nèi)用地類型分為居住區(qū)、商辦區(qū)、工業(yè)（產(chǎn)業(yè)）區(qū)、公共中心和其他，共計(jì)5類。開發(fā)強(qiáng)度分為高強(qiáng)度（容積率大于4.0）、中強(qiáng)度（容積率在1.0—4.0）、低強(qiáng)度（容積率低于1.0）3類。

圖中，依據(jù)軌道交通設(shè)施用地開發(fā)的復(fù)合性、其與相鄰地塊的聯(lián)系方式以及結(jié)構(gòu)處理方式，課題組將軌道交通站點(diǎn)建設(shè)類型分為獨(dú)立型、通道型、上蓋型3種類型。

獨(dú)立型指軌道交通站體位于獨(dú)立的交通設(shè)施用地，僅設(shè)置地面出站口，未設(shè)置空中連廊或地下通道與相鄰地塊連接（圖2）。如目前七號(hào)線場(chǎng)中路站即為獨(dú)立型站點(diǎn)（圖3）。

圖4 通道型站點(diǎn)（地下站）典型剖面資料來(lái)源：作者自繪。

圖5 通道型站點(diǎn)（地面站）典型剖面資料來(lái)源：作者自繪。

圖6 2號(hào)線靜安寺站現(xiàn)場(chǎng)照片資料來(lái)源：作者自攝。

圖7 上蓋型站點(diǎn)（地下站）典型剖面資料來(lái)源：作者自繪。

圖8 上蓋型站點(diǎn)（地面站）典型剖面資料來(lái)源：作者自繪。

圖9 9號(hào)線打浦橋站現(xiàn)場(chǎng)照片資料來(lái)源：課題組拍攝。

圖10 上海和香港軌道交通站點(diǎn)區(qū)位與容積率比較資料來(lái)源：作者自繪。

通道型指軌道交通站體位于獨(dú)立的交通設(shè)施用地，地下站一般通過(guò)地下通道，地上站一般通過(guò)空中連廊，或兩者綜合使用以與相鄰地塊聯(lián)系。出站口的位置比較靈活，可設(shè)置在站點(diǎn)地面層，亦可設(shè)置在相鄰地塊的建筑中（圖4-圖5）。如2號(hào)線靜安寺站即為通道型站點(diǎn)（圖6）。

上蓋型指在軌道交通用地上方進(jìn)行高復(fù)合度、高容量的開發(fā)（圖7-圖8）。如9號(hào)線打浦橋站即為上蓋型站點(diǎn)（圖9）。上蓋型依然可綜合采用地下通道或空中連廊同周邊地塊聯(lián)系。與通道型的差別在于，通道型開發(fā)一般軌道交通用地本身以提供交通功能為主，開發(fā)量和復(fù)合度不高，而臨近地塊則進(jìn)行高復(fù)合度、高容量的開發(fā)。換言之，在通道型開發(fā)中，交通用地本身并非開發(fā)的核心所在，而僅是提供了客源點(diǎn)。上蓋型開發(fā)一般軌道交通用地不僅底層提供交通功能，而且在其上層進(jìn)行高復(fù)合度、高容量的開發(fā)。該地塊的開發(fā)強(qiáng)度往往大于周邊地塊，從而成為該區(qū)域的核心。上蓋型軌道交通站點(diǎn)的開發(fā)，仍然可保留通道型開發(fā)的連接性優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)以其片區(qū)開發(fā)峰值的高容量與高復(fù)合度成為片區(qū)業(yè)態(tài)引擎與功能核心。上蓋型開發(fā)的資金門檻與復(fù)雜程度最高，技術(shù)難度也最大，因而可說(shuō)是軌道交通物業(yè)開發(fā)的高級(jí)階段。其中地上站的建設(shè)更是在成本控制、工程進(jìn)度控制、財(cái)務(wù)安排、法律及市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)控制等方面環(huán)環(huán)相扣，難度極高。

3 從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看上海軌道交通建設(shè)開發(fā)存在的主要問(wèn)題

3.1 開發(fā)強(qiáng)度相對(duì)較低

上海軌道交通站點(diǎn)按照開發(fā)強(qiáng)度統(tǒng)計(jì)，高強(qiáng)度開發(fā)（容積率大于4）22個(gè)，占比7.6%；中強(qiáng)度開發(fā)（容積率在1—4之間）225個(gè)，占比78.1%；低強(qiáng)度開發(fā)（容積率低于1）41個(gè)，占比14.2%。以上數(shù)據(jù)說(shuō)明，上海的軌道交通站點(diǎn)周邊以中等開發(fā)強(qiáng)度為主。

課題組選取上海和香港中心城區(qū)內(nèi)外的若干站點(diǎn)進(jìn)行比對(duì)發(fā)現(xiàn)：同樣在中心城區(qū)，香港地鐵站點(diǎn)容積率大多在7以上，而上海地鐵站點(diǎn)容積率很少超過(guò)5.7。在非中心城區(qū)，香港地鐵站點(diǎn)容積率普遍在4左右，低于4的站點(diǎn)較少；而上海地鐵站點(diǎn)則較少超過(guò)3.0。區(qū)位類同的地鐵上蓋，香港地鐵站點(diǎn)的開發(fā)強(qiáng)度平均比上海高出一半以上（圖10）。

3.2 立體化、綜合化開發(fā)程度相對(duì)較低

在上海軌道交通的288個(gè)站點(diǎn)中，上蓋型站點(diǎn)9個(gè)，通道型站點(diǎn)57個(gè)，獨(dú)立型站點(diǎn)222個(gè)，占比分別為3.1%、19.8%和77.1%?？梢钥闯觯虾５能壍澜煌ㄕ军c(diǎn)建設(shè)中，獨(dú)立交通設(shè)施用地占主導(dǎo)地位，上蓋型物業(yè)極少。

上海的地鐵上蓋商業(yè)占較大比例，辦公、居住占比均不高。龍陽(yáng)路站、松江新城站只有商業(yè)零售而沒(méi)有其他業(yè)態(tài)，2009年12月啟用的打浦橋站是國(guó)內(nèi)首個(gè)地鐵上蓋商業(yè)，零售商業(yè)的比重也占了50%，而居住只占24.3%。相比之下，香港商業(yè)占比不是特別突出，而辦公居住占較大比例，達(dá)到75%以上（表1）。

4 上海軌道交通建設(shè)開發(fā)問(wèn)題剖析

上文所述上海軌道交通建設(shè)開發(fā)中存在的兩個(gè)主要問(wèn)題，一言以蔽之，就是開發(fā)效益不夠高，軌道交通的潛在價(jià)值沒(méi)有得到充分挖掘。其原因可以從體制政策和運(yùn)營(yíng)模式兩個(gè)層面進(jìn)行剖析。

4.1 體制政策

體制政策是軌道交通站點(diǎn)開發(fā)的外部因素，是基礎(chǔ)。

上海軌道交通建設(shè)已跨20余年，這20年也是中國(guó)從意識(shí)形態(tài)上逐步擺脫計(jì)劃經(jīng)濟(jì)、確立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)地位的時(shí)期。這無(wú)疑是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程。與此相適應(yīng)，上海軌道交通也從原來(lái)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩濃厚的運(yùn)營(yíng)方式逐漸過(guò)渡到以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，逐步實(shí)現(xiàn)從“輸血”到“造血”的轉(zhuǎn)變。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，不管是軌道交通設(shè)施還是軌道交通周邊用地，其產(chǎn)權(quán)及收益均歸屬于國(guó)家或集體。在這種情況下，軌道交通開發(fā)僅僅被看作是一項(xiàng)政府工程，其外部效應(yīng)沒(méi)有受到足夠重視，也無(wú)法得到有效實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的規(guī)劃管理也較為僵化，條塊分割明顯，復(fù)合型用地往往難以通過(guò)審批。通道型站點(diǎn)由于牽涉相關(guān)用地的產(chǎn)權(quán)，也往往難以實(shí)現(xiàn)。在此條件下，資金投入小、產(chǎn)權(quán)界定簡(jiǎn)單、審批難度小的獨(dú)立型站點(diǎn)自然成為首選。

表1 上海與香港地鐵站點(diǎn)開發(fā)混合度比較（單位：%）

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，軌道交通設(shè)施和軌道交通周邊用地的產(chǎn)權(quán)可以歸屬于不同對(duì)象，軌道交通開發(fā)帶來(lái)的巨大的外部效應(yīng)自然成為各方博弈的“香餑餑”。各方將積極推進(jìn)軌道交通地塊的整合，克服資金和技術(shù)上的問(wèn)題，以追求利潤(rùn)最大化。在這種情況下，軌道交通的商業(yè)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值才能被充分發(fā)掘。這反映在站點(diǎn)的開發(fā)建設(shè)上，就是用地開發(fā)強(qiáng)度和綜合性提升。

上海軌道交通站點(diǎn)以獨(dú)立型居多。除了市中心地段可能受到建設(shè)現(xiàn)狀、用地權(quán)屬等限制，絕大多數(shù)軌道交通站點(diǎn)可以說(shuō)帶有明顯的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的印記。獨(dú)立型站點(diǎn)不論是地下站還是地上站（含地面站），都未充分挖掘軌道交通人流所能帶來(lái)的潛在商業(yè)機(jī)會(huì)，因而經(jīng)濟(jì)效益低下，屬于軌道交通物業(yè)開發(fā)的初級(jí)階段。近10年來(lái)，由于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，舊的體制壁壘逐漸松動(dòng)，人們開始逐漸意識(shí)到軌道交通人流的商業(yè)價(jià)值，通道型站點(diǎn)和上蓋型站點(diǎn)才逐漸增多。統(tǒng)計(jì)顯示，目前上海的9個(gè)上蓋型站點(diǎn)中，有2個(gè)建成于1995年（1號(hào)線錦江樂(lè)園站和人民廣場(chǎng)站），1個(gè)建成于2000年（2號(hào)線龍陽(yáng)路站），其余6個(gè)均建成或改造于2007年之后。這與我國(guó)近10年在政治、經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域的體制改革是分不開的。

4.2 運(yùn)營(yíng)模式

運(yùn)營(yíng)模式是軌道交通站點(diǎn)開發(fā)的內(nèi)部因素，是核心。運(yùn)營(yíng)模式受到國(guó)家體制政策的直接影響。其中，國(guó)家住房制度改革與上海軌道交通站點(diǎn)建設(shè)的關(guān)系極為緊密，因?yàn)檐壍澜煌ㄕ军c(diǎn)建設(shè)最直接的作用就是改善了市民的出行條件。我們可以從時(shí)間上看到兩者之間的某種關(guān)聯(lián)性。

從1994年到1998年，我國(guó)住房制度處于從住房實(shí)物分配向住房市場(chǎng)化改革的過(guò)渡階段，該階段以1994年7月18日國(guó)務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于深化城鎮(zhèn)住房制度改革的決定》與1998年7月3日發(fā)布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步深化城鎮(zhèn)住房制度改革加快住房建設(shè)的通知》（國(guó)發(fā)［1998］23號(hào)）兩份文件為標(biāo)志。從1994年底 1號(hào)線建成至2000年，上海地鐵總公司負(fù)責(zé)1號(hào)線的運(yùn)營(yíng)和其他線路的建設(shè)；線路融資由上海久事公司負(fù)責(zé)。該階段的軌道交通開發(fā)由政府主導(dǎo)，上海地鐵總公司屬于全資國(guó)有且沒(méi)有盈利任務(wù)，運(yùn)營(yíng)和建設(shè)主要依賴政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率低下，使上海軌道交通后續(xù)的建設(shè)開發(fā)面臨巨大的資金缺口。在此期間，上海軌道交通構(gòu)建了“十字形”基本骨架，建設(shè)了1號(hào)線16個(gè)站點(diǎn)、2號(hào)線12個(gè)站點(diǎn)和3號(hào)線16個(gè)站點(diǎn)，共計(jì)44個(gè)站點(diǎn)，在這44個(gè)站點(diǎn)中，有30個(gè)處于內(nèi)環(huán)內(nèi)，占站點(diǎn)建設(shè)總數(shù)的68%，顯示該階段的主要任務(wù)是疏導(dǎo)內(nèi)環(huán)交通，尚未與大規(guī)模的房地產(chǎn)掛鉤。

圖11 莘莊綜合交通樞紐（TODTOWN）效果圖資料來(lái)源：百度文庫(kù)《莘莊綜合交通樞紐今天動(dòng)工啦，2022年將整體竣工》，http://wenku.baidu.com/。

從1999年到2004年，我國(guó)住房制度處于住房市場(chǎng)化全面推行階段。2003年國(guó)發(fā)［2003］18號(hào)文發(fā)布（《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)房地產(chǎn)市場(chǎng)持續(xù)健康發(fā)展的通知》），認(rèn)為自國(guó)發(fā)［1998］23號(hào)文件發(fā)布5年來(lái)，住房建設(shè)步伐加快，住房消費(fèi)有效啟動(dòng)，房地產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，要堅(jiān)持住房市場(chǎng)化的基本方向[6]。18號(hào)文的出臺(tái)將大多數(shù)家庭的住房推向了市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)住房市場(chǎng)化的根本轉(zhuǎn)變，也刺激了土地價(jià)格的大幅上揚(yáng)。2000年4月，久事公司攜手上海城投，投資組建申通集團(tuán)，推出了投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”模式。四分開模式的主要特點(diǎn)就是由申通集團(tuán)以控股方的身份，與線路經(jīng)過(guò)地區(qū)的區(qū)政府合作組建項(xiàng)目公司，由項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)該條線路建設(shè)。在資金籌措方面，采取“3個(gè)1/3”的辦法，即市財(cái)政、申通公司與地鐵建設(shè)所在區(qū)財(cái)政各負(fù)擔(dān)1/3。該模式一方面使得一條軌道交通線路的融資和建設(shè)都由申通集團(tuán)進(jìn)行掌控和協(xié)調(diào)，在一定程度上化解了投資和建設(shè)的矛盾，另一方面刺激了區(qū)政府通過(guò)軌道交通建設(shè)拉動(dòng)土地開發(fā)，提升了區(qū)政府參與軌道交通建設(shè)的積極性。截止2013年6月，1號(hào)線之后上海的11條線路都是以這種方式建成的。在這個(gè)階段，香港地鐵的“R+P”（地鐵+物業(yè)）模式與“TOD”模式（交通引導(dǎo)開發(fā)）越來(lái)越受到關(guān)注和借鑒。如何利用地鐵拉動(dòng)房地產(chǎn)市場(chǎng)，成為各級(jí)政府與開發(fā)商關(guān)心的問(wèn)題。

2005年之后，房地產(chǎn)市場(chǎng)處于持續(xù)的調(diào)控階段。2005年3月26日，為了對(duì)房?jī)r(jià)上漲過(guò)快的問(wèn)題“加以全局性控制”，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)出《關(guān)于切實(shí)穩(wěn)定住房?jī)r(jià)格的通知》，但房地產(chǎn)市場(chǎng)至今未有明顯降溫。土地價(jià)格的持續(xù)攀升，對(duì)軌道交通開發(fā)起到了推動(dòng)作用。2004年到2009年，經(jīng)過(guò)一系列重組之后，上海地鐵的運(yùn)營(yíng)交由申通地鐵集團(tuán)統(tǒng)一管理。這樣，申通地鐵集團(tuán)和其他區(qū)政府合作組建的項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)上海地鐵線路的融資和建設(shè)，申通地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)地鐵線路的運(yùn)營(yíng)管理，上海地鐵逐漸形成了投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的一體化模式。2009年到2013年，申通地鐵集團(tuán)以“自主拿地，線路建成之后高價(jià)出讓地塊股份，合作開發(fā)”的方式，著手車站周邊土地的綜合性開發(fā)。2014年至今，申通地鐵集團(tuán)組建有限合伙，合作拿地，合作開發(fā)。

2014年10月，即《關(guān)于推進(jìn)上海市軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見（暫行）》（滬發(fā)改城〔2014〕37號(hào)）發(fā)布6個(gè)月之后，申通地鐵集團(tuán)與交銀國(guó)際信托有限公司、上實(shí)融資租賃有限公司、上海地鐵資產(chǎn)投資管理有限公司、上海申通地鐵資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理有限公司和上海善卓投資管理合伙企業(yè)簽訂有限合伙合同，出資40億成立上海軌道交通上蓋物業(yè)股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）。

從上海軌道交通運(yùn)營(yíng)模式的演變，我們可以看出，這是一個(gè)逐漸市場(chǎng)化和專業(yè)化的過(guò)程。具有政府背景的軌道交通實(shí)際運(yùn)營(yíng)方——從早期的上海地鐵總公司到現(xiàn)在的申通地鐵集團(tuán)對(duì)于軌道交通周邊地產(chǎn)的綜合開發(fā)及融資的能力相對(duì)不足，需要借助各方面具有資金實(shí)力與專業(yè)技術(shù)的公司共同合作，才能實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)的高效開發(fā)。而這又必須建立在法律制度和政策保障的基礎(chǔ)之上。這也必定是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程。

運(yùn)營(yíng)模式的市場(chǎng)化和專業(yè)化反映在站點(diǎn)開發(fā)上，就是從原先相對(duì)開發(fā)規(guī)模小、功能業(yè)態(tài)單一、與周邊聯(lián)系弱的交通設(shè)施，逐漸向規(guī)模擴(kuò)大、功能復(fù)合度提升、與周邊用地聯(lián)系緊密的城市綜合體的方向演變。例如，在上海于1994年底建設(shè)首條地鐵線的15年后，2009年出現(xiàn)了首個(gè)地鐵上蓋商業(yè)——打浦橋站日月光廣場(chǎng)。而到了2022年，我們將迎來(lái)首個(gè)TOD地鐵上蓋——莘莊綜合交通樞紐TODTOWN（圖11），地上地下總開發(fā)量高達(dá)70萬(wàn)m2。該項(xiàng)目由美冠投資有限公司（新鴻基地產(chǎn)）、上海城開（集團(tuán)）有限公司、上海莘閔輕軌實(shí)業(yè)有限公司、上海莘莊投資經(jīng)營(yíng)有限公司共同投資組建開發(fā)，已于2014年6月26日正式動(dòng)工興建②數(shù)據(jù)來(lái)源： 網(wǎng)易房產(chǎn)http://sh.house.163.com/。。其規(guī)模之大、建設(shè)時(shí)間之長(zhǎng)、投資開發(fā)主體之多，是迄今上海軌道交通開發(fā)之冠，沒(méi)有開發(fā)運(yùn)營(yíng)模式的突破是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

5 結(jié)語(yǔ)

文章開頭的3份文件，傳達(dá)了一個(gè)信息，就是上海軌道交通站點(diǎn)的開發(fā)必將走向更加集約化、立體化和綜合化。我們可以在法規(guī)和技術(shù)層面對(duì)上海軌道交通站點(diǎn)開發(fā)做一個(gè)預(yù)判與展望。

在法規(guī)層面，第一，應(yīng)使各方責(zé)、權(quán)、利的界定更加清晰。對(duì)于立體化開發(fā)要積極探討分層產(chǎn)權(quán)制度的實(shí)施可能性。第二，在用地和工程審批方面，也必須與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，簡(jiǎn)化相關(guān)程序。以地鐵上蓋開發(fā)為例。目前地鐵上蓋綜合開發(fā)的地塊控制性詳細(xì)規(guī)劃大約需要1年，由于屬于經(jīng)營(yíng)性土地還需要1年才能確定開發(fā)主體，開發(fā)主體依據(jù)規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計(jì)至少還需要1年，這樣到方案的落實(shí)階段至少需要3年。而3年內(nèi)國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境可能發(fā)生顯著變化，導(dǎo)致軌道交通開發(fā)容易錯(cuò)過(guò)最佳的“窗口期”。第三，在日照、消防等技術(shù)法規(guī)方面也應(yīng)該積極探索發(fā)展高密度地鐵站點(diǎn)開發(fā)的可能性。

在技術(shù)層面，需要探索功能的高度復(fù)合及空間的高度整合。例如，通過(guò)將高度復(fù)合化的城市功能聚集在交通便利的區(qū)域或建筑物內(nèi)，在車站聚集的乘客向附近區(qū)域移動(dòng)的步行距離得到了縮短。這樣一來(lái)，軌道交通乘客的購(gòu)物活動(dòng)將變得更為便利。此外，這樣的車站周邊開發(fā)通常規(guī)模都比較大，因此會(huì)吸引各等級(jí)及各類型的承租商入駐，從而吸引更多的乘客。比如，在以上班和上學(xué)等為目的出行中，會(huì)順便去咖啡廳休憩、去餐廳品嘗美食、去圖書館查閱資料等。在下班之后，可以方便地在車站及周邊地區(qū)購(gòu)物、看電影、聽音樂(lè)、健身、在商務(wù)學(xué)校學(xué)習(xí)，并且在此之后，還可以趕上回家的列車。這些服務(wù)貼心且商品優(yōu)質(zhì)的消費(fèi)場(chǎng)所，提高了軌道交通使用者的生活便利性。除此之外，這一系列功能上的充實(shí)與提升還增加了軌道交通這種出行方式的魅力。通過(guò)規(guī)劃強(qiáng)化市民生活方式對(duì)軌道交通的依賴。在站點(diǎn)出入口、周邊地區(qū)優(yōu)先布置一些綜合性的、易于吸引人流的商貿(mào)、購(gòu)物、居住等設(shè)施，從而強(qiáng)化其對(duì)人流的吸引。在城市規(guī)劃的相關(guān)法定圖紙中，對(duì)軌道交通沿線土地利用均在規(guī)劃上設(shè)置綜合發(fā)展區(qū)，充分為地鐵物業(yè)發(fā)展提供支持，使地鐵公司能夠通過(guò)主導(dǎo)站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃，統(tǒng)籌商業(yè)、居住、辦公等的高強(qiáng)度土地混合使用以吸引、集聚客流，同時(shí)為更多市民提供交通便利，引導(dǎo)城市人口疏解。通過(guò)結(jié)合軌道站點(diǎn)設(shè)置社會(huì)停車場(chǎng)、公交總站等設(shè)施，建立發(fā)達(dá)的綜合交通換乘體系，充分提高軌道站點(diǎn)的可達(dá)性，進(jìn)而強(qiáng)化軌道交通對(duì)周邊中遠(yuǎn)距離地區(qū)居民的吸引力。

上海軌道交通開發(fā)正處在深化體制改革、探索開發(fā)新思路的階段，既要結(jié)合自身實(shí)際，又要積極學(xué)習(xí)包括港鐵在內(nèi)的先進(jìn)的理念和管理經(jīng)驗(yàn)。展望未來(lái)，我們提出兩點(diǎn)建議。一是近期可以充分改造獨(dú)立型站點(diǎn)，大力發(fā)展通道型站點(diǎn)。相對(duì)而言，這是一個(gè)投資小、見效快、能較快提高地鐵站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)效益的舉措。二是在中遠(yuǎn)期要破除體制障礙，積極探索上蓋型站點(diǎn)的建設(shè)，這對(duì)于提升軌道交通站點(diǎn)土地價(jià)值、有效盤活存量土地具有重要的意義。

（感謝上海建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司沈思偉、芮麗麗、李偉、袁芯等協(xié)助調(diào)查整理。）

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On-the-spot Investigation of Shanghai Rail Transit Stations and Development Suggestions

通過(guò)實(shí)地調(diào)研和相關(guān)資料分析，統(tǒng)計(jì)出2015年1月前上海已建設(shè)的399個(gè)軌道交通站點(diǎn)中的288個(gè)站點(diǎn)的類型、站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)與交通配套狀況。結(jié)合上海目前土地存量盤活、建設(shè)全球城市及推進(jìn)軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)利用等新的政策動(dòng)向，借鑒香港地鐵的成功經(jīng)驗(yàn)，從制度政策和運(yùn)營(yíng)模式兩個(gè)層面剖析上海軌道交通存在的問(wèn)題，并建議上海軌道交通近期可以充分改造獨(dú)立型站點(diǎn)，大力發(fā)展通道型站點(diǎn)，中遠(yuǎn)期積極探索上蓋型站點(diǎn)的建設(shè)。

Based on the field investigation and analysis of relative materials, this paper makes a statistics on the type, surrounding land-use and traffic facilities of the 288 stations of Shanghai rail transit which were put to use before January, 2015. This paper analyses the problems of Shanghai rail transit in two levels of policy and development, combining with the research of new relevant policies such as to activate land stock, to build a global city and to promote the comprehensive development and utilization of rail transit station and surrounding land, together with the references of the successful experiences of Hong Kong MTRC. Finally, it is suggested that in the short term stations of the independent type can be transformed and the passageway type can be vigorously developed. In the long term , top-head type must be actively explored.

軌道交通站點(diǎn) | 通道型 | 上蓋型 | 體制 | 政策 | 集約化

Rail transit station | Passageway type | Top-head type | System | Policy | Intensive

1673-8985（2017）02-0121-06

TU981

A