復(fù)合材料柔性消能限高架結(jié)構(gòu)的碰撞響應(yīng)研究*

徐榮康 潘 晉 周初陽 許明財(cái)

(武漢理工大學(xué)交通學(xué)院1) 武漢 430063) (華中科技大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院2) 武漢 430074) (武漢力拓橋科防撞設(shè)施有限公司3) 武漢 430070)

復(fù)合材料柔性消能限高架結(jié)構(gòu)的碰撞響應(yīng)研究*

徐榮康1)潘 晉1)周初陽1)許明財(cái)2,3)

(武漢理工大學(xué)交通學(xué)院1)武漢 430063) (華中科技大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院2)武漢 430074) (武漢力拓橋科防撞設(shè)施有限公司3)武漢 430070)

限高防護(hù)架多采用固定式剛性結(jié)構(gòu)，易造成車輛的損害，危及乘員安全.從減少車輛損傷和保障人員安全的角度出發(fā)，對現(xiàn)有的傳統(tǒng)限高架形式進(jìn)行了改進(jìn)，即以帶斜坡設(shè)計(jì)的復(fù)合材料箱型橫梁替代原結(jié)構(gòu)的鋼橫梁，并采用ANSYS/LS-DYNA對車輛復(fù)合材料柔性消能限高架及傳統(tǒng)限高架的碰撞過程進(jìn)行了數(shù)值模擬，獲得了碰撞系統(tǒng)的碰撞損傷變形、碰撞力-撞深，以及駕駛室加速度響應(yīng)等結(jié)果.結(jié)果表明，與傳統(tǒng)剛性限高架結(jié)構(gòu)相比，改進(jìn)的復(fù)合材料柔性消能限高架結(jié)構(gòu)避免了車輛被切削頂部的情況，使得車輛的損傷變形明顯減少，人員傷亡的可能性明顯降低；柔性消能限高架的復(fù)合材料橫梁可以更好地吸收車輛的動能，同時(shí)極大地降低車輛駕駛室的加速度，從而更好地保護(hù)乘員的安全.

限高架；碰撞；數(shù)值模擬；動力響應(yīng)；有限元分析

0 引 言

限高防護(hù)架(以下簡稱“限高架”)作為保護(hù)“鐵跨公”橋梁極為重要的安全設(shè)施之一，在我國已經(jīng)得到了廣泛地使用.設(shè)計(jì)一種能有效攔截限高車輛、保證橋梁安全，減小車輛破壞程度，保證乘員安全的限高架結(jié)構(gòu)顯得很有意義.

張偉東[1]在限高架上安裝一種橡膠材質(zhì)的緩沖器裝置組成了一種新型的立交橋梁防碰撞架，研究結(jié)果表明，緩沖器裝置能有效吸收部分碰撞時(shí)的能量.郝姍姍[2]采用ANSYS/LS-DYNA有限元軟件，對限高防護(hù)與超高車輛的碰撞進(jìn)行了數(shù)值仿真與分析，對用剛性節(jié)點(diǎn)未加設(shè)橡膠緩沖器與加設(shè)橡膠緩沖器以及剛性連接與半剛性連接等多組模型進(jìn)行有限元仿真、碰撞中的動力響應(yīng)分析對比，結(jié)果表明，限高防護(hù)架加設(shè)橡膠緩沖器裝置后，部分內(nèi)能轉(zhuǎn)化為橡膠緩沖器的彈性變形能，使整個(gè)碰撞的動力參數(shù)峰值降低，另外半剛性節(jié)點(diǎn)具備良好的耗能性能，能使車輛塑性應(yīng)變能較少，損壞減輕，動力加速度 峰值降低，對車內(nèi)人員的傷害減少.王金田等[3]使用有限元軟件模擬了鋼管混凝土鐵路橋與限高架在汽車碰撞過程，并比較了鋼管混凝土限高架和鋼管限高架的不同動力響應(yīng)，研究結(jié)果表明，鋼管混凝土防護(hù)架的碰撞力均值更大，碰撞面位移更小，能夠更有效地保護(hù)鐵路橋的安全.Hudson[4]提出采用鋼支架以提高鐵路橋梁在受到撞擊時(shí)的整體性能，研究結(jié)果表明鋼支架可以增加橋梁的整體穩(wěn)定性和抗沖擊能力；Schenker等[5]使用了泡沫鋁等新型吸能材料，研究結(jié)果表明泡沫鋁能顯著減弱爆炸產(chǎn)生的沖擊波以及碰撞產(chǎn)生的沖擊力，非常適合在限高架上使用以提高其力學(xué)性能；Hrishikesh[6]等采用給橋梁附加振動吸收器的方法來吸能以減少撞擊造成的破壞.

上述文獻(xiàn)主要采用數(shù)值仿真方法研究限高架碰撞中的動力響應(yīng)，或通過在限高架上增設(shè)新型吸能材料及裝置以提升碰撞時(shí)的能量吸收能力，而對車輛與限高架的碰撞過程中駕駛室的碰撞加速度以及車輛的破壞程度和位置考慮較少.

文中對傳統(tǒng)限高架進(jìn)行結(jié)構(gòu)形式和橫梁材料上的改進(jìn)，采用斜坡設(shè)計(jì)避免橫向剪切車輛，采用復(fù)合材料吸能降低汽車的碰撞力和加速度，從而減少車輛的破壞，保護(hù)乘客安全.

1 柔性消能限高架的設(shè)計(jì)

柔性消能限高架主要參照文獻(xiàn)[7]，采用圓管鋼結(jié)構(gòu)形式，其典型結(jié)構(gòu)示意圖見圖1.該型限高架主要由橫梁、立柱、基座3個(gè)部分組成，各個(gè)部件通過法蘭連接，基座由鋼筋混凝土澆筑而成，上有預(yù)埋連接件.橫梁和立柱主要由圓形鋼管組成，橫向與豎向鋼管通過焊接而成.

圖1 傳統(tǒng)限高架示意圖

為了減小橫梁的損傷，延長限高架使用壽命，同時(shí)能有效攔截超高車輛，橫梁設(shè)計(jì)不宜太弱，原則上應(yīng)該越剛越好.但這樣會導(dǎo)致車輛超高部分被切削、人員傷亡的嚴(yán)重后果.為了避免這種情況，減小超高車輛的損傷程度，同時(shí)確保超高車輛能被有效地?cái)r截，文中將傳統(tǒng)限高架橫梁用箱型結(jié)構(gòu)替代.柔性消能限高架結(jié)構(gòu)示意圖見圖2，其中圖2a)為箱型限高套箱的示意圖.限高套箱主要由鋼板和聚氨酯夾層板組成，迎撞面傾斜，其優(yōu)點(diǎn)在于在碰撞時(shí)將水平碰撞力轉(zhuǎn)變成斜下壓的力，減少車頂被掀或者被切削的機(jī)會，同時(shí)使車頂往下壓縮變形，這對車輛來說是偏于安全的.限高套箱結(jié)構(gòu)外部由金屬薄板包裹，內(nèi)部為復(fù)合材料蜂窩結(jié)構(gòu)，總體成外剛內(nèi)柔的形式，有效減少超高車輛的碰撞損壞.通過蜂窩結(jié)構(gòu)變形、復(fù)合材料失效等形式耗散能量、增加接觸面積同時(shí)延長撞擊時(shí)間，以便有效減小車輛的損傷變形、撞擊力以及車輛的加速度.

除限高套箱以外，柔性消能限高架的其余部分與傳統(tǒng)限高架一致，同樣由基座、立柱、橫向支撐和套箱等組成，其整體結(jié)構(gòu)示意圖見圖2b).

圖2 柔性消能限高架示意圖

2 有限元模型

2.1 車輛的有限元模型

2.1.1 車輛模型選取

根據(jù)文獻(xiàn)[8]規(guī)定本次設(shè)計(jì)計(jì)算中的載重車輛取為中型載重汽車，汽車質(zhì)量為11 t.文中車輛模型在美國國家碰撞中心(national crash analysis center，NCAC)發(fā)布的汽車碰撞的有限元模型中選取了一個(gè)約11 t重的集裝箱運(yùn)輸車，代表超高車輛.

2.1.2 單元的定義

車身與底盤等金屬部件則采用SHELL163殼單元模擬，發(fā)動機(jī)、散熱器和傳動裝置等采用的是SOLID164實(shí)體單元.

2.1.3 材料的定義

車身與底盤材料選用的是分段線性塑性模型*MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTIC，發(fā)動機(jī)、散熱器和傳動裝置材料模型采用的是各向同性彈性材料模型*MAT_ELASTIC.相關(guān)參數(shù)為：材料密度ρ=7.8×103kg/m3；泊松比μ=0.27；初始屈服應(yīng)力為σ0=310 MPa；彈性模量E=200 GPa；切線模量G=763 MPa.

2.1.4 網(wǎng)格劃分

車輛的網(wǎng)格尺寸取為局部碰撞區(qū)域網(wǎng)格35 mm，其他區(qū)域網(wǎng)格70 mm.網(wǎng)格劃分后，車輛模型共有46 257個(gè)單元，47 283個(gè)節(jié)點(diǎn).車輛的有限元模型見圖3.

圖3 汽車的有限元模型

2.2 限高架結(jié)構(gòu)的有限元模型

2.2.1 單元的選擇

柔性消能限高架立柱和立柱間支撐采用beam161單元，截面屬性為薄壁圓環(huán)，限高套箱采用shell163單元，模型主要尺寸參數(shù)如下：立柱高5 m；立柱間的支撐長1 131 mm；限高套箱長9 m.

傳統(tǒng)限高架都是由薄壁圓管組成，選用shell 163單元來建立模型.

2.2.2 材料的定義

柔性消能限高架的限高套箱的加強(qiáng)板以及立柱部分采用Q345鋼，選用Plastic Kinematic材料模型，相關(guān)參數(shù)與車身材料參數(shù)相同.限高套箱中的復(fù)合材料為玻璃纖維增強(qiáng)塑料，材料模型采用*MAT_ENHANC-ED_COMPOSITE_DAMAGE.本文中復(fù)合材料參數(shù)見表1.復(fù)合材料在沖擊載荷下的失效滿足Chang-Chang損傷準(zhǔn)則[9].

傳統(tǒng)限高架全部采用Q345鋼，都選用Plastic Kinematic材料模型.

表1 復(fù)合材料力學(xué)性能

2.2.3 網(wǎng)格的劃分

柔性消能限高架網(wǎng)格尺寸取為局部碰撞區(qū)域網(wǎng)格35 mm，其他區(qū)域網(wǎng)格70 mm.網(wǎng)格尺寸控制確定之后，采用自動劃分的方法劃分網(wǎng)格.網(wǎng)格劃分后，限高架模型共有71 874個(gè)單元，67 151個(gè)節(jié)點(diǎn),見圖4a).

傳統(tǒng)限高架網(wǎng)格尺寸取為局部碰撞區(qū)域網(wǎng)格35 mm，其他區(qū)域網(wǎng)格70 mm.網(wǎng)格劃分后，傳統(tǒng)限高架模型共有15 305個(gè)單元，15 311個(gè)節(jié)點(diǎn)，見圖4b).

圖4 限高架結(jié)構(gòu)有限元模型

2.2.4 接觸、時(shí)間和工況的定義

柔性消能限高架與車輛各自采用自接觸(automatic single surface)，車輛與限高架之間采用面面接觸(automatic surface to surface).同時(shí)，根據(jù)文獻(xiàn)[10]的相關(guān)規(guī)定，車輛的撞擊速度取60 km/s，計(jì)算的求解時(shí)間設(shè)為0.5 s，時(shí)間間隔設(shè)為0.005 s.傳統(tǒng)限高架的相關(guān)定義同上.

圖5為柔性消能限高架及傳統(tǒng)限高架碰撞工況的有限元模型示意圖.

圖5 限高架與車輛碰撞的有限元模型

3 車輛碰撞柔性消能限高架和傳統(tǒng)限高架的對比分析

3.1 車廂的損傷變形

在整個(gè)碰撞過程中，車輛與柔性消能限高架或者傳統(tǒng)限高架碰撞時(shí)的最大變形都出現(xiàn)在車輛的上部車廂，因此主要對這1部分來進(jìn)行損傷變形對比分析.圖6～7分別是車輛與傳統(tǒng)限高架和柔性消能限高架碰撞時(shí)車輛的損傷變形歷程.從2個(gè)圖的對比可以直觀地看出，與傳統(tǒng)限高架碰撞時(shí)車廂的損傷變形以“切削”為主，車廂受到了較大程度的破壞，而與柔性消能限高架相撞的車廂損傷變形以“擠壓”為主，整體變形較小，對乘客的傷害也較小.因此從減少車廂損傷、保護(hù)乘員安全的角度而言，柔性消能限高架較好.

圖6 車輛與傳統(tǒng)限高架碰撞時(shí)的車輛變形圖

圖7 車輛與柔性消能限高架碰撞時(shí)的車輛變形圖

3.2 限高架的碰撞力-撞深比較

圖8是柔性消能限高架和傳統(tǒng)限高架撞深較大區(qū)域某點(diǎn)的碰撞力-撞深歷程曲線的比較.由圖8可以看出，大部分情況下，傳統(tǒng)限高架和柔性限高架在相同撞深時(shí)，傳統(tǒng)限高架碰撞力較大.碰撞力-撞深曲線與坐標(biāo)軸所圍成的面積即為限高架吸收的能量.柔性消能限高架碰撞力-撞深曲線與坐標(biāo)軸圍成的面積較大，即其吸收的能量較多，吸能效果更好，吸能效率較高.

圖8 碰撞力-撞深曲線

3.3 車輛駕駛室的加速度響應(yīng)比較

車輛駕駛室的加速度是衡量車上人員生命安全的重要指標(biāo).圖9是兩種碰撞場景下車輛駕駛室的加速度-時(shí)間歷程曲線比較圖.從圖9可以看出，車輛碰撞柔性消能限高架結(jié)構(gòu)時(shí)，碰撞開始的瞬間加速度增量比較明顯，最大加速度達(dá)到5g左右，隨后迅速衰減至零值；而與傳統(tǒng)限高架碰撞時(shí)，最大加速度幾乎達(dá)到了20g，且碰撞加速度峰值之后仍有較大幅值的波動.因此，采用傳統(tǒng)限高架時(shí)，不但車輛駕駛室的加速度較大，且衰減較慢，會對乘員的生命安全產(chǎn)生較大的危險(xiǎn).

圖9 駕駛室加速度對比圖

4 結(jié) 論

1) 與柔性消能限高架碰撞的車輛車廂以擠壓變形為主，破壞區(qū)域較小，對乘員區(qū)域破壞較?。慌c傳統(tǒng)限高架碰撞車輛的車廂破壞切削車頂為主，破壞區(qū)域大，乘員區(qū)域破壞也較大.從減少車廂損傷、保護(hù)乘員安全的角度而言，柔性消能限高架較好.

2) 柔性消能限高架比傳統(tǒng)限高架的吸能效果更好，可以盡量減小碰撞產(chǎn)生的沖擊，能更好的保護(hù)車上人員的生命安全.

3) 與柔性消能限高架碰撞后，車輛駕駛室最大瞬時(shí)加速度僅為5g，且碰撞后加速度迅速衰減至零，對成員的保護(hù)作用明顯.相比而言，與傳統(tǒng)限高架結(jié)構(gòu)碰撞后車輛最大加速度達(dá)20g，且碰撞過程中衰減速度較慢，對乘員的危害較大.

[1]張偉東.立交橋梁防沖撞裝置的設(shè)計(jì)與使用[J].鐵道建筑,2003(1):21-22.

[2]郝姍姍.帶緩沖裝置的限高防護(hù)架與超高車輛碰撞的動力響應(yīng)分析[D].煙臺：煙臺大學(xué)，2011.

[3]鞠翱天，王金田.沖擊荷載下鋼管混凝土限高防護(hù)架的動力響應(yīng)[J].煙臺大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)與工程版)，2012(2):156-162.

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[9]何濤，楊競，金鑫.ANSYS10.0/LS-DYNA非線性有限元分析實(shí)例指導(dǎo)教程[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社，2007.

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Research on Impact Response of Composite Flexible and Energy Dissipated Height Limit Protective Frame Structure

XU Rongkang1)PAN Jin1)ZHOU Chuyang1)XU Mingcai2,3)

(SchoolofTransportation,WuhanUniversityofTechnology,Wuhan430063,China)1)(SchoolofNavalArchitecture&OceanEngineering,HuazhongUniversityofScienceandTechnology,Wuhan430074,China)2)(WuhanLituoBridgeProtectionTechnologyCo.Ltd,Wuhan430040,China)3)

Nowadays, most height limit protective frames are rigid fixed structures, which are easily damaged by vehicle, causing danger to the passengers. In this paper, in order to reduce the vehicle damage and ensure the safety of passengers, the existing traditional height limit protective frame is improved; the steel beam of the original structure is replaced by a composite box beam with slope design. In addition, the collision process of vehicle and composite flexible and energy dissipated height limit protective frame structure is simulated by using nonlinear finite element software ANSYS/LS-DYNA. Some meaningful results, such as deformation, collision force-displacement and acceleration of the cab, are obtained. The numerical simulation results show that comparing with the traditional height limit protective frame, the proposed flexible and energy dissipated height limit protective frame’s ramp is improved to avoid the vehicle being cut, making the deformation of collision zone significantly smaller and reducing the possibility of casualties. Using composite materials can absorb the kinetic energy of the vehicle efficiently and can also make the acceleration of the cab reduce vastly, which can better protect the passengers’ safety.

height limit protective frame; collision; numerical simulation; dynamic response; finite element analysis

2017-01-13

*國家自然科學(xué)基金青年基金項(xiàng)目(51609192)、浙江省近海海洋工程技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開放基金項(xiàng)目(ZJOELAB-1602)、中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金(2015MS103)資助

U41

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.02.029

徐榮康(1994—)：男，碩士生，主要研究領(lǐng)域?yàn)楣こ探Y(jié)構(gòu)與力學(xué)