馮永飛 鞠 杰

(1.山西省交通科學(xué)研究院,山西 太原 030006; 2.鄭州城市職業(yè)學(xué)院，河南 鄭州 450000)

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交通安全設(shè)施工程質(zhì)量評定體系構(gòu)建

馮永飛1鞠 杰2

(1.山西省交通科學(xué)研究院,山西 太原 030006; 2.鄭州城市職業(yè)學(xué)院，河南 鄭州 450000)

從分部分項劃分不合理，檢測項目設(shè)置不合理、權(quán)重體系粗糙等方面，分析了《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》中交通安全設(shè)施檢驗評定體系存在的問題，并建立了基于層次分析法的優(yōu)化評定體系，為新的評定標準制定提供了新思路。

交通安全設(shè)施，層次分析法，評定標準，判斷矩陣

0 引言

交通安全設(shè)施作為公路工程的重要組成部分對保障交通安全起到了關(guān)鍵性的作用。它與其他公路設(shè)施相配合對于減少事故，減輕事故嚴重程度，排除各種縱、橫向干擾，提高公路服務(wù)水平，改善道路景觀發(fā)揮了重要作用，使公路使用者能夠快速、安全、舒適地到達目的地；特別是對于高速公路而言，完善的交通安全設(shè)施是保障高速公路正常運營的必備基礎(chǔ)條件。一般而言，交通安全設(shè)施主要包括：安全護欄、道路交通標志、道路交通標線、防眩設(shè)施、隔離設(shè)施、突起路標、輪廓標等。

隨著公路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展和“平安交通”觀念的深入人心，交通安全設(shè)施被越來越廣泛地應(yīng)用于各等級公路中。交通安全設(shè)施作用極為重要，那么對其施工質(zhì)量就必須嚴格管理，作為施工質(zhì)量管理的重要手段，工程質(zhì)量檢驗評定顯得尤為重要。目前，交通安全設(shè)施工程質(zhì)量檢驗評定主要是按照JTG F80/1—2004公路工程質(zhì)量檢驗評定標準 第一冊 土建工程來進行的。在交通安全設(shè)施工程實施過程中或者交、竣工驗收中，施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位以及質(zhì)量監(jiān)督部門都是依照該標準來對交通安全設(shè)施施工質(zhì)量進行管理、監(jiān)督和評價的。然而，該標準自2004年發(fā)布以來經(jīng)過十幾年的應(yīng)用實踐逐漸顯現(xiàn)出一些問題和缺點，而且隨著新的交通安全設(shè)施產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)和材料科學(xué)的不斷進步，該標準已不能適應(yīng)當前交通安全設(shè)施行業(yè)的發(fā)展。

1 現(xiàn)有檢驗評定標準體系[1]

JTG F80/1—2004公路工程質(zhì)量檢驗評定標準(后文簡稱驗評標準)中對交通安全設(shè)施工程通常按照標段劃分為若干個單位工程；單位工程再按照路段長度或任務(wù)類型劃分成若干個分部工程；分部工程再按照不同的施工方法和材料及路段長度劃分為若干個分項工程。而在工程質(zhì)量評定時按照上述順序的反向進行，先采用百分制的方式對分項工程評分，在分項工程評分的基礎(chǔ)上再逐層向上計算匯總相應(yīng)的分部工程、單位工程直至合同段評分值。

分項工程檢驗評定是評定工作的基礎(chǔ)。分項工程質(zhì)量檢驗評定內(nèi)容主要包括：基本要求、實測項目、外觀鑒定和質(zhì)量保證資料四個部分?；疽笫菍こ淌褂玫脑牧?、成品、半成品、施(加)工工藝，有無嚴重外觀缺陷，質(zhì)量保證資料是否真實并基本齊全等方面的總體考察，是分項工程評定的前提，只有滿足基本要求分項工程才可以進行檢驗和評定，不滿足基本要求不得進行檢驗和評定。實測項目得分則是按照規(guī)定的頻率和方法對工程質(zhì)量具體指標進行實際測量，并按合格率計算檢測項目得分，然后再采用加權(quán)平均法計算分項工程得分。外觀鑒定是對工程外表狀況進行全面檢查，并根據(jù)外觀缺陷情況進行扣減分。質(zhì)量保證資料是對施工過程中形成的原始記錄、試驗數(shù)據(jù)、圖表等技術(shù)資料的全面檢查，如發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵數(shù)據(jù)缺失，偽造涂改等現(xiàn)象則屬于不滿足基本要求，分項工程不得檢驗評定；如果質(zhì)量保證資料真實、基本齊全則是具體情況扣減分數(shù)。最終，分項工程評分值=分項工程(實測)得分-外觀缺陷減分-資料不全減分。分項工程評分值不小于75分者為合格，小于75分者為不合格，評定為不合格的分項工程經(jīng)維修、返工達到設(shè)計要求后可以重新評定質(zhì)量等級，但計算分部工程評分值時按其復(fù)評分的90%計算。分部工程、單位工程質(zhì)量評分區(qū)分所屬分項、分部工程為一般工程還是主要工程分別賦予1和2的權(quán)重采用加權(quán)平均法計算得到相應(yīng)的評分值。分部工程、單位工程只有所屬的分項、分部工程全部合格才能評為合格。

2 現(xiàn)有檢驗評定體系存在的問題

2.1 分部、分項劃分不合理

現(xiàn)行評定標準中將標志；標線；突起路標；護欄、輪廓標；防眩設(shè)施；隔離柵、防落網(wǎng)按照5 km～10 km路段長度劃分為不同的分部工程，然后再將分部工程按照不同的內(nèi)容劃分為分項工程。然而這種分部、分項劃分形式在實踐中常常出現(xiàn)這種情況：一個分部只包含一個分項，分部工程和分項工程是完全一樣的。這使得分部分項的劃分作用形式大于內(nèi)容，并不能真正反映某一路段交通安全設(shè)施的綜合質(zhì)量水平。

2.2 應(yīng)用時間久，需與時俱進

2.3 檢測項目設(shè)置不合理

現(xiàn)行驗評標準對各項交通安全設(shè)施的實測項目設(shè)置整體來說是比較好的，但也有一些不盡如人意的地方，主要體現(xiàn)在一些檢測項目可操作性差，還有一些檢測項目與基本要求內(nèi)容重復(fù)，另外還存在一些檢測項目意義重復(fù)可以合并精簡。例如標志板面反光膜等級，護欄拼接螺栓抗拉強度，突起路標，輪廓標的光度性能等指標都是需要有資質(zhì)的檢測機構(gòu)抽樣檢測并出具合格的檢測報告后才可以用于工程的，應(yīng)屬于基本要求范疇，不能滿足就不能進行檢驗評定。護欄順直度，防眩設(shè)施順直度，隔離柵網(wǎng)面平整度這一類指標在實測項目中有具體的數(shù)值指標要求，在外觀鑒定中也有外觀要求，存在著重復(fù)扣分的問題，再者這幾個指標在實踐中實事求是地講根本不具備可操作性，現(xiàn)場也根本不可能達到驗評標準的要求。因此，筆者建議將該類不具備可操縱性的指標統(tǒng)一歸類到外觀鑒定范疇。另外也有一些檢測項目的缺失，例如波形梁鋼護欄常會有設(shè)計采用混凝土基礎(chǔ)預(yù)埋形式的，混凝土基礎(chǔ)的質(zhì)量對于護欄的防撞強度起到至關(guān)重要的作用，但是波形梁鋼護欄實測項目中并沒有要求這些項目，造成很多施工，監(jiān)理單位在該項工程評定時故意回避對混凝土基礎(chǔ)質(zhì)量的評定。還有一些類似的問題，這里不再一一列舉。

2.4 權(quán)重賦值粗糙

現(xiàn)行的驗評標準中的權(quán)重有三個層級，分別是：1)分部工程級將標志、護欄分部賦予權(quán)重為2，而其他分部工程分別賦予權(quán)重為1；2)在分項工程級將標線、標志、護欄分項賦予權(quán)重為2，其他分項分別賦予權(quán)重為1；3)在實測項目級將例如護欄立柱壁厚、標線厚度等關(guān)鍵檢測項目賦予權(quán)重為2，而一些非關(guān)鍵的檢測項目賦予權(quán)重為1。這樣的權(quán)重固然有其方便，簡潔之優(yōu)點，但其缺點在于過于簡單不能很好地區(qū)分不同分部工程、分項工程、實測項目的重要性的細微差別，也就是說不能將不同的重要性拉開檔次，使項目、指標的重要性層級得到體現(xiàn)。另外，不論對什么樣的建設(shè)項目都采用同樣的一套權(quán)重體系也值得商榷，在高速公路和縣鄉(xiāng)公路上同樣都設(shè)置護欄和標線但其相對重要性恐怕就不見得都是護欄重要了。因此，筆者建議引入層次分析法，根據(jù)不同項目特征構(gòu)建不同的權(quán)重體系。

2.5 外觀鑒定標準模糊，扣分方式不合理

現(xiàn)行驗評標準對于外觀鑒定表述較為概略，措辭也較為模糊，而且也未對是否要根據(jù)缺陷的程度進行區(qū)別對待做出規(guī)定。例如“表面均勻，顏色一致”這樣的要求不同的人會有不同的理解，不同的標準，作出不同的評判，這樣勢必影響評定的客觀性。而且標準要求發(fā)現(xiàn)一處外觀缺陷就扣除相應(yīng)分數(shù)，難免出現(xiàn)只見樹木不見森林的心理和評分值為負數(shù)的情況。鑒于外觀鑒定的標準模糊性，筆者建議可應(yīng)用模糊綜合評判法建立外觀鑒定的打分機制。

3 基于層次分析法的檢驗評定體系構(gòu)建

層次分析(AHP)是美國著名運籌學(xué)家T·L·Satty等人在20世紀 70年代提出的一種定性分析與定量分析相結(jié)合的多準則決策方法[2]。該方法首先把研究對象構(gòu)造出一個層次結(jié)構(gòu)模型，然后再對各層元素進行兩兩比較構(gòu)造出判斷矩陣，對判斷矩陣進行一致性檢驗，如果不能通過一致性檢驗則需重新構(gòu)建判斷矩陣直至通過，通過一致性檢驗可以保證層次分析結(jié)論的合理性。構(gòu)造好判斷矩陣后下一步是運用方根法、和積法、最小二乘法、特征根法等數(shù)學(xué)方法計算判斷矩陣的最大特征根λmax和特征向量w。特征向量w可用于層次元素的單排序，而由λmax導(dǎo)出的指標CR則可進行判斷矩陣的一致性檢驗，當CR<0.10即認為判斷矩陣具有較好的一致性。如果層次結(jié)構(gòu)有多層還需要自上而下進行層次總排序。層次分析法含義明了，計算簡單，結(jié)果明確，已被廣泛應(yīng)用于社會管理，工程技術(shù)等多個領(lǐng)域。

交通安全設(shè)施工程質(zhì)量檢驗評定也是一種層次結(jié)構(gòu)，很適宜應(yīng)用層次分析法，我們可以將二者結(jié)合起來構(gòu)建一種新的交通安全設(shè)施工程質(zhì)量檢驗評定體系。

假定某一級公路交通安全設(shè)施工程路段長度為30 km，工程內(nèi)容包括波形梁鋼護欄、標志、標線、防眩設(shè)施、隔離柵，現(xiàn)需對該工程構(gòu)建基于層次分析法的質(zhì)量檢驗評定體系。首先我們可按每10 km路段長度為一個分部工程將該單位工程劃分成3個分部工程。每個分部工程又可劃分為護欄、標志、標線、防眩設(shè)施、隔離柵五個分項工程。在每個分項工程評定時又可分為兩級。一級是由實測項目、外觀鑒定、質(zhì)量保證資料三項組成的準則層；下一級是實測項目下的由各實測指標組成的方案層。我們以防眩設(shè)施分項為例，在分項評定時先確定實測項目、外觀鑒定、質(zhì)量保證資料三個準則項目的權(quán)重。為此，我們可建立這三個項目的判斷矩陣(見表1)。

表1 某工程分項判斷矩陣

經(jīng)過計算該判斷矩陣的特征向量為w=(0.73 0.19 0.08)，也即得到實測項目權(quán)重為0.73，外觀鑒定權(quán)重為0.19，質(zhì)量保證資料權(quán)重為0.08。而CR=0.055 9<0.1說明判斷矩陣一致性很好，結(jié)論合理。

再對防眩設(shè)施的實測項目各指標構(gòu)造判斷矩陣(見表2)。

表2 某工程各指標判斷矩陣

經(jīng)過計算該判斷矩陣的特征向量為w=(0.51 0.07 0.26 0.13 0.03)，也即得到防眩設(shè)施實測項目中安裝高度權(quán)重為0.51，鍍涂層厚度權(quán)重為0.07，防眩板寬度權(quán)重為0.26，安裝間距權(quán)重為0.13，豎直度權(quán)重為0.03。而CR=0.052 9<0.1說明判斷矩陣一致性很好，結(jié)論合理。其他分項工程同理可得，這里不再一一贅述。

得到了每個分項內(nèi)部的權(quán)重之后，各個分項在其所屬分部工程中的權(quán)重也可以通過層次分析法確定。以該工程的某個分部為例構(gòu)造各分項工程的判斷矩陣(見表3)。

表3 某分部分項工程判斷矩陣

經(jīng)過計算該判斷矩陣的特征向量為w=(0.42 0.16 0.26 0.1 0.06)，也即得到該分部工程中護欄權(quán)重為0.42，標志權(quán)重為0.16，標線權(quán)重為0.26，防眩設(shè)施權(quán)重為0.1，隔離柵權(quán)重為0.06。而CR=0.015 2<0.1說明判斷矩陣一致性很好，結(jié)論合理。需要說明的是同一個項目的不同分部中各分項的權(quán)重可以不同。

這樣分部工程以下的權(quán)重體系就已構(gòu)建完成，實際操作時就可依據(jù)不同指標的得分值加權(quán)匯總得到上一層的得分值，逐層匯總到分部工程以后單位工程的得分值可依據(jù)各分部的路段長度進行加權(quán)匯總得到單位工程評分值。

4 結(jié)語

基于層次分析法的交通安全設(shè)施質(zhì)量檢驗評定體系運用了層次分析法特別適宜于分層結(jié)構(gòu)的特征，能夠有效解決現(xiàn)行驗評標準中分部分項劃分不合理，權(quán)重體系粗糙等問題，為今后檢驗評定標準的制定提供了一種好的參考。但是還有諸如外觀鑒定如何運用模糊綜合評判法評分，實測項目深入優(yōu)化等問題還需繼續(xù)探討。

[1] JTG F80/1—2004,公路工程質(zhì)量檢驗評定標準[S]．

[2] 杜 棟，龐慶華，吳 炎．現(xiàn)代綜合評價方法與案例精選[M].第2版.北京：清華大學(xué)出版社，2015．

[3] 鄭 強.交通安全設(shè)施設(shè)計與施工中的幾點見解[J].山西交通科技，2015(2)：166-167.

[4] 董旭明.公路交通安全設(shè)施技術(shù)狀況評定體系研究[J].山西建筑，2014,40(11):139-140.

On establishment of quality evaluation system for traffic safety engineering

Feng Yongfei1Ju Jie2

(1.ShanxiTransportationResearchInstitute,Taiyuan030006,China;2.CityUniversityofZhengzhou,Zhengzhou450000,China)

From the irrational program partialization, unreasonable program allocation and coarse weight system, the paper analyzes the problems in the detection and evaluation system for the transportation safety intheQualityInspectionandEvaluationStandardofRoadProjects, and establishes the optimal evaluation system based on the hierarchical system, so as to provide the new idea for the new evaluation standards.

transportation safety facilities, hierarchical analysis method, evaluation standard, judgment matrix

1009-6825(2017)11-0240-03

2017-02-06

馮永飛(1983- )，男，碩士，工程師； 鞠 杰(1985- )，女,碩士，講師

U491

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