[摘要] 構(gòu)建中國聯(lián)系印度洋的物流大通道，對于推動“一帶一路”建設，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展具有重要意義?？煞謩e選擇以深圳（香港）和上海為起點，以馬來西亞的檳城港和緬甸的皎漂港為終點，設計出以“雙Y形”的鐵路運輸線路為軸心、以高速公路網(wǎng)為骨干的跨越中南半島聯(lián)系印度洋的物流大通道。物流大通道將有效提升區(qū)域物流效率，促進區(qū)域協(xié)同發(fā)展，但也存在系統(tǒng)規(guī)劃、巨額投資和政治風險等方面的問題，需要認真對待。

[關(guān)鍵詞] 一帶一路 中南半島 “雙Y形”鐵路 物流大通道 東南亞

[中圖分類號] F540 [文獻標識碼] A [文章編號] 1004-6623（2017）03-0045-04

[基金項目] 廣東省哲學社會科學“十二五”規(guī)劃課題“廣東至東盟的海上絲綢之路通道——粵亞鐵路快線的線路構(gòu)建及重大舉措研究” （GD14XGL26）。

[作者簡介] 陳朝萌（1975 — ），湖南醴陵人，深圳職業(yè)技術(shù)學院副研究員，研究方向：物流管理、發(fā)展戰(zhàn)略。

物流是區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的必要條件，中國已通過巴基斯坦構(gòu)建了一條聯(lián)系印度洋的大通道，如能跨越中南半島，構(gòu)建第二條聯(lián)系印度洋的大通道意義重大。中南半島位于中國和南亞次大陸之間，東盟十國有六國在中南半島，構(gòu)建跨越中南半島物流大通道，可滿足中國和中南半島國家貿(mào)易快速增長對物流的巨大需求，促進中國優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和過剩產(chǎn)能的輸出，對提供中國到印度洋的多元物流解決方案，也有著積極的影響。

一、中南半島物流設施現(xiàn)狀

物流大通道的運輸方式包括鐵路、公路、水運、航空、管道等，中南半島現(xiàn)有運輸方式的基本情況如下。

1. 鐵路水平落后。中南半島各國每百平方公里內(nèi)的鐵路公里數(shù)或者單位人口的鐵路公里數(shù)均遠遠低于經(jīng)合組織的平均水平。鐵路基本為米軌，建成時間長，大多比較破舊，時速在50～80公里，運輸能力差。按照泛亞鐵路的線路規(guī)劃，中南半島將建設東、西、中三條國際鐵路，使用標準軌距建設。

2. 公路發(fā)展不平衡。中南半島的公路發(fā)展水平遠遠低于經(jīng)合組織的平均水平。東亞每百平方公里公路里程為100公里，不到經(jīng)合組織的1/3，高速公路比例非常低。泰國、馬來西亞等國的公路網(wǎng)比較成熟，而緬甸、柬埔寨等國公路發(fā)展水平落后。

3. 內(nèi)河運輸能力有限?？缭街心习雿u的水運僅有湄公河（瀾滄江）和薩爾溫江（怒江）兩條。薩爾溫江（怒江）大部分河道為峽谷地形，河岸兩側(cè)多為山地，多激流險灘，航線開發(fā)較為困難。湄公河（瀾滄江）航道在上個世紀90年代已經(jīng)通航，最大的船舶可以達到420噸。在老撾會曬至瑯勃拉邦有300公里河道未實施整治工程，枯水期淺河段僅能通航60噸級船舶。

4. 航空以客運為主。中南半島目前除中心城市的機場外，其他的機場跑道較短，僅適合支線飛機的起降。目前中國和中南半島的航空運輸主要都是旅客運輸，中國到中南半島的貨運量少。

5. 管道運輸連通云南。管道運輸僅應用于石油、天然氣和成品油的運輸，我國已有以緬甸皎漂港和馬德島為起點至中國西南部的油氣管道。

二、物流大通道的起點和終點

在中國跨越中南半島聯(lián)系印度洋的物流大通道設計中，可在鐵路線路的基礎上，設計國際公路的線路，作為物流大通道的骨干，實現(xiàn)與鐵路定位功能的補充與差異化。

珠三角和長三角擁有面向中南半島貿(mào)易物流的經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，因此，可將深圳（香港）、上海作為物流大通道的起點。作為物流大通道的終點，應該是港口。中南半島符合基本條件的主要港口有：馬來西亞的巴生港、檳城港和丹戎帕拉帕斯港，泰國的曼谷港和林查班港，緬甸的皎漂港和仰光港，這些港口均有鐵路或規(guī)劃有鐵路線路。

根據(jù)影響成為物流大通道終點的主要因素，我們對中南半島的主要港口進行梳理：主要港口所在國家目前與中國關(guān)系均為良好；巴生港、丹戎帕拉帕斯港雖面向印度洋，但是處于馬六甲海峽中，如作為物流大通道的終點，對于解決中國面臨的“馬六甲困局”沒有幫助；曼谷港、林查班港不面向印度洋，仰光港屬于河港，距離河口連接印度洋有24海里，遠期可以作為中緬內(nèi)河運輸?shù)膽?zhàn)略合作港口。因此，適合作為跨越中南半島物流大通道終點的港口為馬來西亞的檳城港和緬甸的皎漂港。

三、物流大通道的線路設計

物流大通道的線路，分別以深圳（香港）和上海為起點，以馬來西亞的檳城港和緬甸的皎漂港為終點，以鐵路線路為軸心，以高速公路線路為骨干，以現(xiàn)有的和已規(guī)劃正在建的鐵路、公路線路為基礎，開展線路設計。

（一）“雙Y形”的鐵路線路

鐵路的起點和終點間的線路，國內(nèi)部分可依靠現(xiàn)成的鐵路線路；中南半島部分，選擇規(guī)劃中的泛亞鐵路作為中南半島的線路組成，可設計出兩條“Y”字形的線路。

第一條（簡稱深圳線）以深圳（香港）為起點，沿南廣高鐵經(jīng)南寧在憑祥出境后，到越南河內(nèi)。通過規(guī)劃建設河內(nèi)到萬象的鐵路，與泛亞鐵路的中線連接。在萬象分叉為一條經(jīng)清邁和仰光，終點到皎漂港。另一條沿中泰鐵路即泛亞鐵路中線至曼谷，再延伸到馬來西亞的檳城。

第二條（簡稱上海線）以長三角的上海為起點，沿滬昆線到達昆明后，分叉為一條經(jīng)大理從瑞麗出境，沿泛亞鐵路的西線，終點在緬甸的皎漂港。另一條從昆明沿中泰鐵路即泛亞鐵路的中線，經(jīng)西雙版納等州市，從磨憨出境，經(jīng)過泰國的廊開府到曼谷。

（二）公路線路延伸至大通道的終點

公路運輸在物流大通道中既承擔跨境運輸?shù)娜蝿?，也具有向鐵路運輸提供集疏運的功能。公路網(wǎng)的建設重點在跨區(qū)域的高速公路，目前物流大通道國內(nèi)部分的高速公路已經(jīng)修建成熟。

從現(xiàn)有中國聯(lián)系中南半島的高速公路網(wǎng)來看，昆明—緬甸密支那—曼德勒的公路，需要向南延長至內(nèi)比都和仰光，向西南延長至皎漂港。昆曼國際公路需要從曼谷繼續(xù)向南，接上新馬陸上通道，延伸至泰國的合艾再至馬來西亞的檳城港。中越公路國際大通道需要向西延伸至老撾的瑯勃拉邦、泰國的清邁和緬甸的仰光。

（三）其他物流方式的補充

航空運輸、內(nèi)河運輸、管道運輸?shù)任锪鞣绞绞俏锪鞔笸ǖ赖闹匾M成部分。以“雙Y形”鐵路運輸線路為軸心，在軸心上的重要城市可發(fā)展航空運輸?shù)呢涍\專線。內(nèi)河運輸要發(fā)揮干線運輸補充和銜接的功能，通過整治湄公河（瀾滄江）航道在老撾會曬至瑯勃拉邦河段，使全年通航能力提升到百萬噸級以上。逐步開發(fā)提升薩爾溫江（怒江）的通航能力，將仰光港定位為未來的物流大通道的終點之一。管道運輸可與我國的西氣東輸線路相溝通，使東南亞蘊藏的天然氣和波斯灣的石油能通過中南半島運輸?shù)絿鴥?nèi)。

四、物流大通道經(jīng)濟分析

通過上述研究，我們可以構(gòu)建分別以深圳（香港）和上海為起點，以緬甸的皎漂港和馬來西亞的檳城港為終點，以“雙Y形”鐵路線路為軸心，以配套高速公路網(wǎng)為骨干的物流大通道，預期的經(jīng)濟效果主要在提升物流效率和促進經(jīng)濟發(fā)展。

（一）提升半島物流效率

中南半島的物流發(fā)展水平整體偏低，靠近半島南部的國家物流水平發(fā)達，靠近半島北部的國家物流水平落后，在同一個國家中，沿海地區(qū)的港口和城市物流水平相對發(fā)達，內(nèi)陸地區(qū)的物流水平相對落后。根據(jù)世界銀行集團發(fā)布的2014年《物流績效指數(shù)報告》，柬埔寨、老撾、緬甸等中南半島國家排名靠后。提升物流績效最有效的方式是改善基礎設施，物流大通道縱貫中南半島內(nèi)陸直抵連接印度洋，將大幅提升中南半島的物流效率。

（二）促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

深圳（香港）和上海所在區(qū)域也是我國生產(chǎn)力發(fā)展水平最高的區(qū)域，區(qū)域內(nèi)的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)處于高梯度區(qū)域，具有向內(nèi)地及中南半島等低梯度區(qū)域轉(zhuǎn)移的動力。通過物流大通道規(guī)劃建設可降低區(qū)域的物流成本，使處于高梯度的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)沿“雙Y形”鐵路線路向內(nèi)地及中南半島轉(zhuǎn)移。中國的鋼鐵、汽車、紡織、裝備制造等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，將是世界第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主體，轉(zhuǎn)移的方向主要就是中南半島。中國目前產(chǎn)能過剩的鋼鐵、煤炭、平板玻璃、水泥等產(chǎn)業(yè)，則可以輸出中南半島。物流大通道將有效推動沿線城市的經(jīng)濟發(fā)展，從而使物流大通道成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，構(gòu)建中國和中南半島國家和地區(qū)更為緊密的合作伙伴關(guān)系。以“雙Y形”鐵路線路為軸心的物流大通道，可以與我國中緬油氣管道的起點皎漂港和馬德島相連，成為我國西南能源大通道的一部分。

（三）規(guī)劃物流大通道面臨的問題

物流大通道中國國內(nèi)部分的鐵路、公路、管道等建設均已基本建成或正在建設，中南半島部分則存在未規(guī)劃、線路長、投資大等困難，在實施的過程中，需要分段分步實施。

1. 系統(tǒng)的規(guī)劃問題。鐵路和公路的中南半島部分還未有系統(tǒng)規(guī)劃。泛亞鐵路的中線已開工建設，泛亞鐵路的西線隨著緬甸大選的結(jié)束會產(chǎn)生合作的機遇，泛亞鐵路的東線尚未有明確的建設規(guī)劃。公路的中南半島部分需要進一步協(xié)商，制定推進的時間表。中南半島部分的公路需途徑緬甸、老撾、越南、泰國等國，尚需進一步協(xié)商，制定推進的時間表。且中南半島受復雜的地形限制，修建公路的難度和和需要的資金都很大。

2. 巨額的投資缺口。如按設計的物流大通道線路，需要新建鐵路3000多公里，投資額超過2000億元人民幣。公路修建的投資估計也在2000億元人民幣左右。基于發(fā)展的共同主題，可通過四大資金池——亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金、金磚組織開發(fā)銀行和上合組織開發(fā)銀行，來彌補在“雙Y形”鐵路和公路基礎設施建設存在的巨大資金缺口，長遠要吸引各方參與、撬動社會資本來共同投資，形成一個良性循環(huán)的市場化的投資機制。

3. 政治的不確定性?！耙粠б宦贰毖鼐€是中美俄等大國戰(zhàn)略博弈的敏感區(qū)域，地緣政治關(guān)系錯綜復雜。中南半島物流大通道涉及東南亞多個國家，區(qū)域的國家政局動蕩蘊藏風險，部分國家還涉及我國領(lǐng)土主權(quán)和海洋權(quán)益的爭端，個別國家存在非常大的政治不確定性。目前中南半島上的國家正在轉(zhuǎn)型，“一帶一路”既是他們開放發(fā)展的重要機遇，也是他們在國內(nèi)爭奪政治利益的重要籌碼。政治的不確定性給物流大通道帶來巨大的風險，“一帶一路”對中南半島的國家也是一個機遇與挑戰(zhàn)并存的戰(zhàn)略。我國需要開展沿線局勢風險評估，進行戰(zhàn)略預測，處理好與多元力量的競爭與合作。

建設跨越中南半島聯(lián)系印度洋的物流大通道，是“一帶一路”建設的重要途徑之一。通過規(guī)劃分別以深圳（香港）和上海為起點，以馬來西亞的檳城港和緬甸的皎漂港為終點，以“雙Y形”的鐵路運輸線路為軸心，多種運輸形式相互補充的跨越中南半島的物流大通道，將有效提升區(qū)域物流效率，促進區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

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Abstract： A grand logistics channel connecting China with the Indian Ocean is of great importance to “One Belt and One Road” strategy in promoting regional economy. Using the analytic hierarchy process， this grand logistics channel takes Shenzhen （Hong Kong） and Shanghai as its starting points， Penang Port in Malaysia and Kyauk Phyu Port in Burma as its terminal points. Double Y type railway together with expressway network forms a transportation system. This grand logistics channel will definitely enhance regional logistics efficiency and advance regional synergistic development， but there are also problems such as system planning， huge investment and political risk.

Keywords： One Belt and One Road， Indo-China Peninsula， Double Y Type Railway， Grand Logistics hannel， Southeast Asia

（收稿日期：2017-05-04 責任編輯： 靳 葉）