謝超

摘 要：文章現(xiàn)結(jié)合預(yù)測車站客流量及斷面客流數(shù)據(jù)對四號線南延段開通后行車組織方式進(jìn)行了研究，從交路匹配、客運需求、設(shè)備功能、日常運作等角度進(jìn)行深入分析，提出相應(yīng)的建議，以達(dá)到四號線南延段開通后行車組織有序開展的目的。

關(guān)鍵詞：四號線南延段；行車組織；研究

中圖分類號：U292 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）20-0192-02

根據(jù)廣州地鐵集團公司工期策劃要求，四號線南延段將于2017年底開通。為做好新線運營籌備工作，根據(jù)地鐵公司對于四號線南延段2018年3月份的車站進(jìn)出站客流量及全線預(yù)測斷面客流預(yù)測值，開展了行車組織方式研究，并形成了《四號線南延段開通行車組織方式研究報告》。

1 四號線南延段基本概況

廣州市軌道交通四號線南延段始于原四號線金洲站站后折返段，止于科技大道與港前大道交叉口東側(cè)南沙客運港站，線路長12.6公里，其中高架段0.37公里，過渡段約0.17公里，地下段12.06公里。全線共設(shè)置6座車站（依次為飛沙角、廣隆、大涌、塘坑、南橫和南沙客運港站），均為地下車站，最大站間距3.0公里，最小站間距為1.2公里，平均站間距2.0公里，南沙客運港站預(yù)留與規(guī)劃十五號線換乘條件。設(shè)南沙停車場1處，位于金隆路西側(cè)飛沙角山腳，設(shè)主變電站1座，位于南沙停車場內(nèi)。

2 客運量情況分析

2.1 已通段

目前，四號線日均客運量為35.9萬人次，進(jìn)站客流量20.5萬人次，換乘客運量15.4萬人次，共設(shè)三個換乘站：車陂南、萬勝圍、大學(xué)城南，全部分布在地下段；地下段客運量約占全線客運量的八成。

2.2 南延段

線網(wǎng)管控中心對四號線南延段預(yù)測客流數(shù)據(jù)如表1所示。四號線南延段各站日均進(jìn)、出站客流量均低于5000人次，6個車站的總進(jìn)、出站客流量1.4萬人次左右，南延段客流總量較低。

3 斷面客流情況分析

3.1 目前情況

3.1.1 早高峰

工作日上行方向早高峰最大斷面出現(xiàn)在8：30～8：45大學(xué)城北→官洲區(qū)間，達(dá)3673人次/15min；下行方向早高峰最大斷面出現(xiàn)在8：30～8：45車陂南→萬勝圍區(qū)間，達(dá)4329人次/15min。對應(yīng)時段行車間隔為3分11秒，上、下行滿載率分別為85%、100%。早高峰客流主要集中在新造～黃村段，下行方向斷面客流數(shù)據(jù)較大，并且集中出現(xiàn)在車陂～萬勝圍段。

3.1.2 晚高峰

工作日上行方向晚高峰最大斷面出現(xiàn)在18：30～18：45萬勝圍→車陂南區(qū)間，達(dá)3625人次/15min；下行方向晚高峰最大斷面出現(xiàn)在18：15～18：30車陂南→萬勝圍區(qū)間，達(dá)2928人次/15min。對應(yīng)15分鐘通過車數(shù)為4列，上、下行滿載率分別為99%、80%。晚高峰客流主要集中在新造～黃村段，晚高峰上行方向斷面客流數(shù)據(jù)較大，但數(shù)值小于早高峰，集中出現(xiàn)在車陂～大學(xué)城南段。

綜上，目前四號線早、晚高峰最大滿載率為100%左右，運能基本滿足客流需求。

3.2 預(yù)測情況

3.2.1 早高峰

工作日上行方向早高峰最大斷面出現(xiàn)在8：00～8：15大學(xué)城北→官洲區(qū)間，達(dá)3746人次/15min；下行方向早高峰最大斷面出現(xiàn)在8：15～8：30車陂南→萬勝圍區(qū)間，達(dá)4314人次/15min。南延段最大斷面出現(xiàn)在8：00-8：15金洲→飛沙角下行方向，為1343人次/15min。

3.2.2 晚高峰

工作日上行方向晚高峰最大斷面出現(xiàn)在18：15～18：30萬勝圍→車陂南區(qū)間，達(dá)3459人次/15min；下行方向晚高峰最大斷面出現(xiàn)在18：00～18：15官洲→大學(xué)城北區(qū)間，達(dá)3417人次/15min。南延段最大斷面出現(xiàn)在18：45-19：00金洲→飛沙角下行方向，為971人次/15min。

4 交路配比

根據(jù)目前黃村～金洲段各站點的停站時間、區(qū)間運行時間參數(shù)及金洲～南沙客運港段工可數(shù)據(jù)，結(jié)合2018年3月的預(yù)測斷面客流數(shù)據(jù)，按照“黃村-南沙客運港+黃村-新造”、“黃村-南沙客運港+黃村-黃閣”分析不同行車間隔下的早、晚高峰上線列數(shù)、高峰運能、滿載率等情況如下。

4.1 早高峰（見表2）

4.2 晚高峰（見表3）

5 各交路分析

根據(jù)各交路配比情況，結(jié)合預(yù)測進(jìn)出站客流、斷面客流、OD客流等數(shù)據(jù)及行車組織、乘客出行習(xí)慣等角度對各交路進(jìn)行優(yōu)缺點分析情況如下：

5.1 “黃村-南沙客運港+黃村-新造”交路

5.1.1 優(yōu)點

（1）目前新造具備小交路折返條件，無需進(jìn)行改造。（2）新造小交路車清客與目前乘客乘車習(xí)慣吻合。（3）早晚高峰按照大小交路2：1行車組織方式重合段、非重合段運能基本能滿足預(yù)測客流需求，且運能利用率較高。

5.1.2 缺點

按照大小交路2：1行車組織方式運營導(dǎo)致新造-南沙客運港段發(fā)車間隔不均勻，需要在部分站點進(jìn)行停站時間扣點，對乘客的乘坐體驗造成一定的影響。

5.2 “黃村-南沙客運港+黃村-黃閣”交路

5.2.1 優(yōu)點

（1）黃閣擁有兩條站后折返線、一條站前渡線，具備小交路折返條件。（2）能較好地滿足高架站石 、海傍等進(jìn)站客流量相對較大站點的乘客的出行需求。

5.2.2 缺點

（1）黃閣下行站臺進(jìn)折返線1道、折返線2道至上行站臺存在斷電區(qū)，作為常規(guī)交路折返點時，需在折返線加裝接觸網(wǎng)。（2）低涌～黃閣段客流量相對較小，運能存在大量的浪費，運能利用率較低。（3）大小交路2：1行車組織方式車輛供車數(shù)較高，在保證超高峰期行車間隔3分07秒的前提下最大需上線40列車。

5.3 “黃村-南沙客運港+黃村-新造+黃閣-南沙客運港”

交路

缺點：（1）客運需求方面：a.黃閣～南沙客運港段客流量相對較小，早、晚高峰期間蕉門～南沙客運港段最大斷面僅為1464人次/15min，上下行滿載率均在40%以下，運能存在大量的浪費，運能利用率較低；b.增加黃閣清客點導(dǎo)致蕉門-南沙客運港段乘客需要前往黃閣汽車城-黃村的乘客需要等候大交路車。（2）設(shè)備方面：南沙小交路不具備在黃閣自動折返功能，需要人工組織折返，作為常規(guī)折返點，不利于日常的運作。（3）運作方面：a.南沙小交路在黃閣站臺清客后折返會與上行方向大交路車存在對向沖突的風(fēng)險，作為常規(guī)折返點，不利于日常的行車組織；b.黃閣作為南沙小交路折返點導(dǎo)致黃閣上

行站臺同時有開往南沙方向的列車和黃村方向的列車，不利于站臺的客流組織，容易導(dǎo)致乘客上錯車，也不利于站臺PIDS終點站及倒計時信息的顯示。

6 結(jié)束語

綜上所述，結(jié)合預(yù)測客流數(shù)據(jù)，在保證首通段服務(wù)水平不下降的前提下，均衡全線服務(wù)水平，早、晚高峰建議實施“黃村-南沙客運港+黃村-新造”大小交路2：1行車。

綜合考慮早、晚高峰進(jìn)出站客流及斷面客流情況，建議早高峰上線32列，黃村-新造段行車間隔3分42秒，新造-南沙客運港段行車間隔5分33秒，早超高峰上線37列車，重合段行車間隔2分46秒，持續(xù)時間90min左右；晚高峰上線30列，黃村-新造段行車間隔4分鐘，新造-南沙客運港段行車間隔6分鐘，晚超高峰上線33列車，重合段行車間隔3分鐘，持續(xù)時間140min左右。后續(xù)根據(jù)客流的變化，適時調(diào)整高峰期上線列車數(shù)，提升運力。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐余明.廣州市軌道交通四號線主控系統(tǒng)[A].中國土木工程學(xué)會城市軌道交通技術(shù)推廣委員會.中國城市軌道交通新技術(shù)（第三集）[C].中國土木工程學(xué)會城市軌道交通技術(shù)推廣委員會，2009：14.