廖小磊

摘 要：我國的高速鐵路行車組織理論不斷與當(dāng)前的實際需求相結(jié)合，形成了諸多有特色的理論，豐富了我國的高速鐵路研究理論，提高了列車運行計劃的準(zhǔn)確性，為進一步提高行車組織理論提供了良好的基礎(chǔ)條件。本文總結(jié)了我國高速鐵路行車組織的研究情況，分析了高速鐵路行車組織的控制結(jié)構(gòu)，為我國高速鐵路行車組織研究提供了參考建議。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；行車組織；結(jié)構(gòu)

我國的高速鐵路得到了快速發(fā)展，鐵路規(guī)劃逐步得到完善，形成了逐漸完善的調(diào)度指揮系統(tǒng)，為滿足當(dāng)前及未來行車組織的發(fā)展需要不斷努力著，從各個方面大力提升高速鐵路組織行車?yán)碚撍健Ｔ谖覈母咚勹F路行車組織體系中，形成了以CTC為主要內(nèi)容的調(diào)度指揮系統(tǒng)，各個調(diào)度所主管自身區(qū)域的列車調(diào)度，利用智能化的設(shè)備提高指揮調(diào)度的科學(xué)性，保證我國的高速鐵路運營能夠做到自動化、智能化、科學(xué)化，提高高速鐵路的綜合服務(wù)水平。我國的高速鐵路行車組織理論不斷與當(dāng)前的實際需求相結(jié)合，形成了諸多有特色的理論，豐富了我國的高速鐵路研究理論，提高了列車運行計劃的準(zhǔn)確性，為進一步提高行車組織理論提供了良好的基礎(chǔ)條件。

一、高速鐵路行車組織的研究概述

我國高速鐵路行車組織在近些年的發(fā)展中，已經(jīng)取得了不錯成效的行車組織方式改革，在不斷借鑒國外行車組織的優(yōu)秀經(jīng)驗下，結(jié)合我國的實際情況，在走向更高水平的鐵路行車組織的道路上，迸發(fā)出創(chuàng)新的活力與不錯的實力。目前我國的高速鐵路雖然處于初期運營過程中，但其呈現(xiàn)出的新面貌、新狀況，已經(jīng)形成了高水平、快發(fā)展的基本格局。高速鐵路的運行速度高，對運行計劃的可靠性與計劃性，提出了新的具體要求，要求高速鐵路能夠?qū)λ械恼{(diào)度指揮形成科學(xué)、完善的統(tǒng)籌規(guī)劃，最終實現(xiàn)行車組織計劃的精細化實施與發(fā)展。目前，我國的行車組織結(jié)構(gòu)基本分為計劃主導(dǎo)型和調(diào)度主導(dǎo)型，計劃主導(dǎo)型的決策計劃層功能比較強大，具有較高的自動化水平，在實際的運輸過程中傳遞偏差比較小，基本運行計劃比較精細，具有不錯的運輸秩序和服務(wù)質(zhì)量。調(diào)度主導(dǎo)型中直接控制層的工作人員比較多，實際運行狀況與計劃存在較大偏差，相對于計劃主導(dǎo)型行車組織來說，具有客貨流變化大、運輸環(huán)境比較復(fù)雜的特點。

二、高速鐵路行車組織的控制結(jié)構(gòu)

鐵路行車組織由于受到不同的外界環(huán)境影響，會直接影響到高速鐵路行車組織的控制結(jié)構(gòu)，尤其是外界的供需狀況和運輸環(huán)境，會對鐵路行車組織產(chǎn)生很大影響。我國目前投入運營的高速鐵路主要使用了獨立運行的方式，采用的高速鐵路列車類型主要以單一類型為主，多種類型相輔助的方式。我國的鐵路運輸中的鐵路旅客運輸，主要把直達優(yōu)先放在了首位，中轉(zhuǎn)換乘作為輔助，與我國的當(dāng)前運輸實際情況有效結(jié)合，對我國的鐵路行車組織結(jié)構(gòu)進行了比較科學(xué)、完善的安排。

（一）鐵路行車組織控制結(jié)構(gòu)的模型

高速鐵路列車與一般的運輸方式相比，具有密度高、速度快、靠譜性強的特點，最大程度上保證了行車組織在不同范圍內(nèi)的科學(xué)調(diào)度，使我國的鐵路運輸能夠在計劃范圍內(nèi)得到科學(xué)控制、統(tǒng)籌安排。鐵路行車組織的整體效益要想得到進一步的提升，就必須要保證各個環(huán)節(jié)的高度協(xié)調(diào)配合，增強鐵路行車組織的綜合自動化水平，努力提高鐵路行車組織結(jié)構(gòu)的安全性。在鐵路的行車組織中，列車運行圖作為組織列車進行行車的主要依據(jù)，可以為列車的整體運行與安排提供依據(jù)，但由于實際運輸情況的不同與變化，總是需要對列車運行圖進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整與改變，才能保證列車的科學(xué)運行。

鐵路行車組織工作，需要在列車運行圖的基礎(chǔ)上，有效調(diào)整列車運行計劃，保證各個列車的運行能夠順利進行，最大程度降低運行成本，提高運行效率。從整個運行系統(tǒng)來看，鐵路行車組織過程的控制結(jié)構(gòu)，基本采用多層遞階控制方案，將鐵路行車組織的大系統(tǒng)劃分為不同的層次，不同的層次劃分為不同的任務(wù)，層次越高任務(wù)越復(fù)雜，較低層次只需處理日常的事物變化。不同層次在不同任務(wù)與分工的前提下，保持著相互合作與相互聯(lián)系的關(guān)系，指令信息從高層傳向下層，又同時從下層傳向高層，對整個鐵路行車組織的信息傳遞與命令發(fā)布，起到了非常重要的作用。在鐵路行車組織的實際情況中，一般會分為針對客流、外部環(huán)境、設(shè)備、工作人員操作等內(nèi)容的不同層次，形成不同樣式的變化情況，共同構(gòu)成鐵路行車組織控制結(jié)構(gòu)。

（二）鐵路行車組織控制結(jié)構(gòu)因素分析

鐵路行車組織控制結(jié)構(gòu)，受到不同的國家鐵路運輸系統(tǒng)的影響，會在外部外部輸入擾動內(nèi)容和變化頻率方面，存在著諸多的差異。不同的行車組織模式，會在運行過程中的不同層次中，發(fā)生內(nèi)容與形式方面的改變，最終形成不同的行車組織模式。首先，客流情況是影響鐵路行車組織的主要原因，客流情況主要通過客流波動對列車運行路線產(chǎn)生影響。我國高速列車在成網(wǎng)的進程中，受到客流分配情況的影響，在運行計劃實施過程中不斷得到修改與調(diào)整，以適應(yīng)客流變化情況的需要。其次，運輸能力利用率也是影響鐵路行車組織控制結(jié)構(gòu)的因素，在實際的運輸過程中，比較看重較高層次的運輸功能與作用的實際發(fā)揮。此外，資源配比狀況、技術(shù)裝備水平等，都會影響到高速列車的行車組織結(jié)構(gòu)，對高速列車的行車運行產(chǎn)生或多或少的影響作用。

參考文獻：

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