向坤

共享經(jīng)濟的浪潮下，迅速發(fā)展的共享單車仿佛一夜之間鋪滿了大街小巷，又迅疾成為眾矢之的。獨角獸的日子雖然風(fēng)光，但是風(fēng)口卻仍然難測，這也是新經(jīng)濟下新生企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，他們不能像工業(yè)企業(yè)一樣有著那么長的時間來打磨產(chǎn)品和鋪設(shè)渠道，成敗往往只在毫厘之間，而輿論還沒有想好如何應(yīng)對這個新生的產(chǎn)業(yè)，一切歷史都成為了當(dāng)代史。

毀譽參半

阿里巴巴的曾鳴提出了一個行業(yè)的終局觀，他認(rèn)為要從一個行業(yè)的最終局面來倒推企業(yè)的現(xiàn)狀，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的瞬息萬變也使得人們熱衷于研究獨角獸的成長邏輯和前景，唱好唱衰同時出現(xiàn)不可避免。

共享單車并不是新生事物，早在1965年荷蘭阿姆斯特丹就推出了政府主導(dǎo)的免費自行車，今天我們所熟悉的摩拜單車，已屬于第四代共享單車的范疇，其最初形式在2005年的匈牙利出現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，到2015年，世界各地有超過650個城市提供了不同形式的共享單車服務(wù)。

36氪的《10年前就出現(xiàn)的共享單車，為啥在中國火了？》分析認(rèn)為，隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，中國城市人口規(guī)模在未來幾年將會呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢，這是共享單車成長的重要風(fēng)口。共享的單車所有權(quán)并沒有共享，依然由共享單車公司所有，并承擔(dān)維護、折舊的費用，這使得該行業(yè)具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟特征。從APP商業(yè)模式看，國外線下支付、電商類的APP較少。而中國共享單車需要配合采用手機APP使用，APP屬于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟，其擴張的邊際成本極低，行業(yè)最終會形成壟斷競爭或寡頭狀態(tài)；且共享單車多數(shù)與阿里和騰訊有資本聯(lián)系，APP之間如果能實現(xiàn)互通數(shù)據(jù)，可以帶來豐富的業(yè)務(wù)想象空間，這也是中國共享單車最富魅力之處。

目前行業(yè)格局已初步形成，摩拜單車和ofo單車還有較大的成長空間，最終局面可能是摩拜單車和ofo單車兩強對峙；如果資本方介入，則可能會促成雙方的合并或者較弱一方被收購。其他單車，可能結(jié)合當(dāng)?shù)厥姓ぷ饔幸欢ǖ纳婵臻g，但風(fēng)口已過，已不具有挑戰(zhàn)兩強的實力。

而虎嗅的《摩拜完成2億美金D輪融資，共享單車的戰(zhàn)爭除了燒錢外還有什么？》不這么看，作者常芳菲認(rèn)為，這還是一個靠資本建立護城河的賽道。共享單車這一領(lǐng)域的壁壘，并不是GPS、電子鎖或者能降低成本的供應(yīng)鏈，而是看誰能把單車投放得密度更大、范圍更廣。換言之，就是看哪家公司能在短時間內(nèi)拿到更多錢，生產(chǎn)、投放單車，市場占有率就是護城河。

她引用數(shù)據(jù)稱，摩拜總裁王曉峰曾于年前透露，摩拜單車每天的使用時間在2小時左右，占比全天時間不足十分之一。按照半小時0.5元計算，2小時的收入每天也只有2元。即便單車成本只需要300元，收回成本也需要5個月。而折舊和維修的費用還尚未計算在內(nèi)。而故事總是相似的，就像當(dāng)年的滴滴和Uber一樣，如今的摩拜和ofo能否在短時間內(nèi)靠業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈利已經(jīng)是這場戰(zhàn)爭中最不重要的事了。

資深的投資人王功權(quán)說話直言不諱，在大部分一線投資人進(jìn)入共享單車領(lǐng)域時成為敢于指出“皇帝的新裝”的人，他直言：之所以大家都撲了上來，也的確是因為目前可投的高成長項目太少了。另外，資本之間是互相有關(guān)聯(lián)的，既然它沒有別的什么門檻，就是資金門檻，那就豁出去了砸，把競爭對手全砸完，回過頭來形成壟斷，到時候裝什么是什么。這是一個徹底燒錢的東西?，F(xiàn)在幾個大的投資機構(gòu)正在狠燒，我覺得這是一個不理性的行為。不如等到它把那些業(yè)務(wù)漲上來之后，你最后寧可貴一點去投，沒有這么大的風(fēng)險。總之，就是非常危險，非常非常危險！

創(chuàng)業(yè)浮沉

OFO和摩拜的創(chuàng)業(yè)者都是80后，而OFO的戴威更加年輕一點，成長在富裕年代的他們，感受到了社會的迅速變化和不確定感。同肘，不管是出于商業(yè)目的還是自我的傾向使然，他們都選擇了一種更加具有小確幸的方式來傳播自己的理念，畢竟對新生代消費者而言，他們可能會因為對一種品牌理念的認(rèn)同而更加信賴某個品牌?；ヂ?lián)網(wǎng)帶來的社群化和追求更加平衡綠色的理念，是共享單車的重要傳播點，而卷入了商戰(zhàn)的他們，又不得不面對商戰(zhàn)的殘酷。

在微信上，有篇名為《如果摩拜失敗了，就當(dāng)做工藝吧》的文章傳播很廣，其中提到摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒的觀點?！耙粋€城市如果適合自行車騎行的話，它的幸福指數(shù)一定是非常高的。因為首先它應(yīng)該有自行車道，然后有綠樹，因為如果沒有綠樹夏天會非常熱?？諝庖矐?yīng)該良好，這樣人們才愿意去騎行。我們是坐等有一天能夠變成這樣，還是說每一個人可以付出一點力量，讓這樣的事情發(fā)生？商業(yè)模式不一定非要找，不論是對社會還是對個人，只要做的事情非常有意義，非常有價值就可以。如果我不去做的話，我會很難受。創(chuàng)業(yè)的路上，最大的競爭對手永遠(yuǎn)都是自己。就算這次失敗了，那也是一項公益。”

另一篇來自《GQ》的報道把摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒描述為：一種少見的“成功者”。文章娓娓道來：胡瑋煒是摩拜單車的創(chuàng)始人。她說話平實，打扮簡單。她有十年在和汽車行業(yè)打交道，但更喜歡騎自行車，希望能將城市生活變得美好宜人，因此著手做了一個起初被許多人認(rèn)為不能盈利的創(chuàng)業(yè)項目。

她不是技術(shù)出身，被周圍人定性為“文藝女青年”。但她堅持不懈地找到了許多人判為不存在的技術(shù)方案，造出了技術(shù)上獨一無二的共享單車。她沒有狼性和霸氣，被同事們叫做“胡阿咦”。但她真誠、簡單的性，對創(chuàng)新的追求，又吸引了各領(lǐng)域的能人強將加入造車事業(yè)。

她長期承受著資金壓力，但為了實現(xiàn)共享單車的全盤構(gòu)想，帶領(lǐng)公司展開了從硬件制造到軟件運營的大攤業(yè)務(wù)，一反互聯(lián)網(wǎng)公司從輕出發(fā)的原則，也引起外界對他們能否盈利的熱議。她沒有言必有中似的金句口才，坦白說失敗了就當(dāng)做公益。在充斥著打賭、撂狠話的商業(yè)世界里，這句話無意又成了更新奇的金句。

OFO的戴威則獲得了蘋果公司的支持，年輕、高學(xué)歷的他起點很高，成為了博鰲論壇青年領(lǐng)袖。在論壇上戴威把共享單車結(jié)合時代趨勢進(jìn)行分析。他表示，在新社群時代，以后所有領(lǐng)域都會細(xì)分，未來不存在大眾，只有小眾，而小眾以后就是新興的大眾，要不斷滿足用戶的個性化需求。在新時代，大眾和小眾互不矛盾，興趣愛好成就小眾社群，也可以把小眾社群的興趣愛好打造成大眾的高頻剛需。

但是商戰(zhàn)殘酷，各種各樣的流言蜚語也襲擊而來，共享單車的創(chuàng)始人很快體會到了商戰(zhàn)的殘酷。據(jù)知乎網(wǎng)友爆料：“胡瑋煒、王曉峰、夏一平用投資人的錢洗錢，貪污上億，每輛車拿100回扣，車鎖40，車60。今年春節(jié)每人分了幾千萬，摩拜無錫廠長徐洪軍也拿了2000萬，都是直接拿的現(xiàn)金?，F(xiàn)在知道為什么摩拜說自己車貴了吧？之前王曉峰被Uber開除，就是因為拿用戶資料去賣錢?！?/p>

而OFO也不例外，曾想成為“中國的Facebook”的ofo創(chuàng)始人戴威，卻面臨著被資本綁架、架空的危險境地。“周航第二”的故事，似乎已做好鋪墊，等待拉開大幕。

滴滴是ofo的產(chǎn)業(yè)投資人，而不是單純的財務(wù)投資人，除了經(jīng)濟回報，它的投資更基于產(chǎn)業(yè)布局、出于戰(zhàn)略目的的考量。因此，滴滴空降團隊入駐ofo，被看做全面參與管理業(yè)務(wù)的信號。不久前，滴滴將ofo接入自身APP入口，生態(tài)布局腳步加快。業(yè)內(nèi)分析，ofo成為滴滴子業(yè)務(wù)的可能性很大，而戴威則很可能逐漸被架空、邊緣化，甚至完全失去他所創(chuàng)立的ofo。

小道消息不斷出現(xiàn)。一篇名為《連修車師傅、臨時工都看不下去了戴威的ofo衰退有多嚴(yán)重？》則從線下分析：但即便如此，關(guān)于ofo內(nèi)部貪腐的爆料卻并沒有就此停止，反而愈演愈烈，就連修車師傅、臨時工都看不下去，站出來為ofo的反腐助添力量。

一位匿名的ofo修車師傅稱：“我是一個修ofo的，我們車庫的組長隨便管理，一輛單車就飛輪壞了，就把整輛車都列為報廢品，整個報廢區(qū)能重新組裝幾十臺好車就這樣當(dāng)報廢品處理掉了……”

還有人懷疑創(chuàng)始人對于團隊的管控能力，《為什么說ofo創(chuàng)始人戴威的退場是大概率事件？》就斷定戴威退出是大概率事件，但不是壞事，原因是：對滴滴和未來的ofo，幾乎是必須要經(jīng)歷的。只是ofo本身，需要承擔(dān)在共享單車市場掉隊的風(fēng)險，畢竟，這個市場的用戶談不上品牌忠誠度。

ofo創(chuàng)始人戴威可謂青年才俊，ofo是他的第一個創(chuàng)業(yè)項目，起家也是在校園。憑借重度騎行愛好者的敏銳和年輕人的闖勁，ofo做起來了。但發(fā)展到今天ofo面臨的是實打?qū)嵉?、以億美元計算的商業(yè)市場競爭。年輕加上缺乏太多大戰(zhàn)經(jīng)驗的創(chuàng)始人，能否適配高維的競爭要求？恐怕要打個問號。

共享糾結(jié)

共享經(jīng)濟可以讓社會資源配置更加優(yōu)化、社會協(xié)同合作更有效率，從而降低大眾創(chuàng)業(yè)門檻，讓更多的人參與到創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新活動中來。不過共享單車碰到了兩個問題：共享單車是不是共享經(jīng)濟？共享經(jīng)濟是否有前途？這其中涉及經(jīng)濟學(xué)和商務(wù)管理的問題，現(xiàn)實總比理論更快，因此短時間無法有結(jié)論，只能時間來證明。

虎嗅網(wǎng)的《共享出行之所以被嫌棄，是因為你被偽共享圈粉了！》就認(rèn)為，共享單車不是共享經(jīng)濟，共享經(jīng)濟的四個核心理念正在被偽共享玷污：不消耗公共資源就解決社會問題；使用權(quán)勝過所有權(quán)；可持續(xù)性取代消費主義；合作壓倒競爭。“我們?yōu)榘嘿F的、專屬的，過度占用公共資源的服務(wù)樂此不疲時，是否離那種低成本的，基于人際信任的、互助協(xié)作式的共享精神越來越遠(yuǎn)了呢？”

更是有人覺得共享經(jīng)濟并不會成為中國經(jīng)濟和城市的藥方?！豆蚕斫?jīng)濟正在成為實體經(jīng)濟的“癌癥”？》進(jìn)行了深入分析。

撥開共享經(jīng)濟的面紗，它終究依附在龐大體量的實體經(jīng)濟之上，吮吸著實體經(jīng)濟上百年發(fā)展沉淀的紅利。共享經(jīng)濟也可以說是移動互聯(lián)網(wǎng)在下半場的終極表現(xiàn)和最后的瘋狂，它并不能為我們創(chuàng)造新的附加值，新的增長空間，新的可持續(xù)發(fā)展之道。在資本的簇?fù)硐拢蚕斫?jīng)濟像一個暴發(fā)戶家的無所事事的“富二代”，讓所有人艷羨那不勞而獲的豐盛，年輕氣盛地用組合拳欺負(fù)著老弱病殘孕，宣示著這是“富二代”的時代。

現(xiàn)有社會條件下，大規(guī)模推進(jìn)共享經(jīng)濟，靠消耗經(jīng)濟存量紅利來實現(xiàn)野蠻替代，實體經(jīng)濟終究會有承受不了共享經(jīng)濟裂變的一天。當(dāng)實體經(jīng)濟怦然倒下，習(xí)慣了便宜、不付費、不符合商業(yè)規(guī)則消費的我們和這個社會中的所有人都將為這場瘋狂的快感埋單。

《“共享XX”，大城市病的解藥；以及共享單車的真正風(fēng)險》則認(rèn)為：大城市病出現(xiàn)已久，與共享經(jīng)濟或者租賃業(yè)并沒有關(guān)系，在洛杉磯等大城市病嚴(yán)重的地方，乘坐出租車比例的人群并不高。從城市規(guī)劃的角度看，共享經(jīng)濟其實不是毒藥，而是城市病的一劑長效解藥。這顯然是另外一種觀點。

隨著互聯(lián)網(wǎng)流量紅利逐漸結(jié)束，新的好創(chuàng)業(yè)項目越來越難找，共享單車成為了風(fēng)投寡頭式的游戲，中國商業(yè)歷史上野蠻和清新的一面同時展現(xiàn)了出來，而理論又遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于現(xiàn)實，理想主義和現(xiàn)實主義糾纏在了一起，因此人們才會對共享單車糾結(jié)。至于未來，恐怕還會是重復(fù)過去的互聯(lián)網(wǎng)商戰(zhàn)的一幕，只希望能夠往社會福利最大化的方向發(fā)展，這需要各個方面的努力。