戶振法，李秋亨，曾小明*

（佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院交通與土木建筑學(xué)院，廣東佛山528000）

公交樞紐站與大型建筑融合規(guī)劃設(shè)計(jì)研究
——以佛山市為例

戶振法，李秋亨，曾小明*

（佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院交通與土木建筑學(xué)院，廣東佛山528000）

以佛山市為例，基于TOD綜合開(kāi)發(fā)的理論，分析了公交樞紐站對(duì)促進(jìn)城市中心區(qū)發(fā)展的重要作用，結(jié)合佛山市的相關(guān)項(xiàng)目，對(duì)公交樞紐站與大型建筑融合規(guī)劃設(shè)計(jì)的內(nèi)容、方法進(jìn)行深入研究，提出了具有可操作性的策略，推動(dòng)公交優(yōu)先的快速發(fā)展。

公交樞紐站；大型建筑；融合；設(shè)計(jì)

1 研究背景

在城市中心區(qū)域，公交樞紐站的建設(shè)規(guī)劃往往遇到一個(gè)很大的問(wèn)題——用地匱乏，以一個(gè)容納3條公交線的小型公交樞紐站來(lái)計(jì)算，其用地包括停車區(qū)、發(fā)車區(qū)、調(diào)度室、候車區(qū)和回車道等幾個(gè)方面，按照相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的基本要求［1］，其總面積也將達(dá)到約2 300m2以上，這在寸土寸金的城市中心地帶，實(shí)在是十分困難和難以想象的。但是，公交樞紐站是支撐城市公共交通系統(tǒng)正常、高效運(yùn)營(yíng)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，又是不可或缺的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。因此，如何平衡和處理城市中心城區(qū)公交樞紐站建設(shè)與城市用地緊缺的矛盾是一個(gè)重大挑戰(zhàn)。

1933年發(fā)布的《雅典憲章》將城市功能歸結(jié)為“居住、工作、游憩、交通”四大類，而作為這四大類城市功能之一的交通，正是人們得以在城市實(shí)現(xiàn)各種活動(dòng)的最重要基礎(chǔ)，交通的可達(dá)性在空間發(fā)布的強(qiáng)弱，是決定人們?yōu)檫_(dá)到某種目的而選擇特定地點(diǎn)參與活動(dòng)的要素之一，同時(shí)又是促使土地利用變化的原因之一［2］。對(duì)于人口密集、土地緊張、交通擁堵的城市中心區(qū)而言，這個(gè)“交通”更貼切地說(shuō)應(yīng)該理解為公共交通系統(tǒng)才是更為科學(xué)的，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，公交樞紐站如何在城市中心區(qū)體現(xiàn)出公共交通與城市土地的互動(dòng)性是擺在交通規(guī)劃工作者面前的重要課題。

2 公交樞紐站與城市中心區(qū)土地互饋分析

在傳統(tǒng)觀念上，公交場(chǎng)站用地與城市商業(yè)辦公用地存在著無(wú)法和諧共存的屬性，其根本原因在于以往的城市規(guī)劃和管理者習(xí)慣于將商業(yè)、辦公和娛樂(lè)等功能視為城市空間的主角，交通功能則視作配套的、附屬性的地位。這種價(jià)值體系下，城市中心區(qū)的土地使用規(guī)劃自然就將公交樞紐站的用地放到了邊角的位置，而這種位置又很不適合公交線的合理安排，反而造成了公交車與小汽車相互干擾、公交站與人流目的地比較遠(yuǎn)等交通問(wèn)題。實(shí)際上，在當(dāng)前人口高度集中、土地價(jià)值高昂的城市中心區(qū)，無(wú)論是主動(dòng)變革，亦或是被動(dòng)接受，公交樞紐站與城市中心區(qū)土地的關(guān)系已正在發(fā)生根本性的變化。

2.1 公交樞紐站有效支撐多功能及高強(qiáng)度土地開(kāi)發(fā)

公交樞紐站的規(guī)劃建設(shè)天然地支持各種建筑功能的混合和各種社會(huì)活動(dòng)的混合［3］，當(dāng)前的城市中心區(qū)土地開(kāi)發(fā)已經(jīng)注重多功能、多層次的規(guī)劃建設(shè)。但是，對(duì)公交樞紐站的安排仍然缺乏科學(xué)認(rèn)識(shí)，從而導(dǎo)致公交樞紐站與大型建筑項(xiàng)目協(xié)調(diào)的困難。以香港金鐘與中環(huán)地鐵站之間的土地類型為例，兩個(gè)站的中心距離只有800m，但是，其間的辦公與商業(yè)建筑依然沒(méi)有均勻布置，而是分別向這兩個(gè)站集聚，使多數(shù)建筑到地鐵站的步行距離僅200m左右。兩群建筑之間分布著漂亮精致的香港公園、植物園和渣打花園等城市開(kāi)放空間。這是交通站場(chǎng)支撐城市中心區(qū)土地多功能、高密度開(kāi)發(fā)的典范。

2.2 公交樞紐站是商業(yè)綜合體的基本構(gòu)成要素

商業(yè)綜合體除了填充各種商業(yè)元素之外，還應(yīng)該將公交樞紐站作為商業(yè)Mall不可或缺的基本要素，這是商業(yè)綜合體高密度、大量人流的根本屬性所決定的。圖1所示為香港新城市廣場(chǎng)（New Town Plaza）就是個(gè)很好的正例。新城市廣場(chǎng)是新鴻基地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目，位于香港沙田區(qū)中心地鐵上，于1985年1月開(kāi)業(yè)，包括5幢住宅樓宇、3幢商業(yè)（辦公）大廈、1間酒店及2間迷你戲院，商場(chǎng)面積超過(guò)139 400m2，新城市廣場(chǎng)擁有港鐵線、近40條巴士線的公交樞紐站和10多條小巴專線的公交分站，強(qiáng)大的公交系統(tǒng)支撐了新城市廣場(chǎng)多年來(lái)的持續(xù)建設(shè)和演變，2007年的日人流量達(dá)到了32萬(wàn)人次，新城市廣場(chǎng)周圍環(huán)繞著沙田交通樞紐、沙田會(huì)堂、劇院、圖書館等公共設(shè)施，從新市鎮(zhèn)的郊區(qū)Mall變成了沙田市中心的都市Mall，其建筑形態(tài)、業(yè)態(tài)組合以及周邊設(shè)施都發(fā)生了翻天覆地的變化。

圖1 香港新城市廣場(chǎng)平面圖

2.3 公交樞紐站塑造多樣性的城市空間節(jié)點(diǎn)

從交通的維度看，公交樞紐站空間構(gòu)成主要有交通空間和環(huán)境空間兩部分［3］，交通空間主要體現(xiàn)為各種交通方式的銜接空間，環(huán)境空間主要體現(xiàn)為城市次中心、休閑娛樂(lè)中心、城市景觀、公共服務(wù)場(chǎng)所、信息交流中心等。從現(xiàn)代城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，公交樞紐站已經(jīng)不能僅僅看作為單純的交通設(shè)施，而是應(yīng)該理解為一個(gè)聚集城市各種要素和活動(dòng)的重要場(chǎng)所，甚至還很有可能成為城市的次中心。因此，這樣的城市空間節(jié)點(diǎn)必然是一類城市活動(dòng)活躍、信息交流密集的多樣性、趣味性豐富的城市場(chǎng)所。這也是城市最主要的表征。

2.4 公交樞紐站能夠引導(dǎo)城市實(shí)現(xiàn)TOD開(kāi)發(fā)模式

城市TOD開(kāi)發(fā)是近年來(lái)各個(gè)城市都在著力推動(dòng)的城市建設(shè)模式，但是，由于缺乏具體的項(xiàng)目牽引，效果不太理想。具體來(lái)說(shuō)，公交樞紐站+商業(yè)（辦公）+居住的建設(shè)模式就是一個(gè)比較理想的TOD開(kāi)發(fā)切入點(diǎn)。在這方面美國(guó)和香港都有較多成功的實(shí)踐案例。一般基于TOD開(kāi)發(fā)模式的公交樞紐站建設(shè)可以按照水平開(kāi)發(fā)模式、垂直開(kāi)發(fā)模式和混合開(kāi)發(fā)模式［4］等不同方式來(lái)推進(jìn)建設(shè)。從易于集約利用土地及易于操作的角度出發(fā)，建議優(yōu)先使用垂直開(kāi)發(fā)或混合開(kāi)發(fā)模式來(lái)推進(jìn)，這樣的效果比較理想。

3 實(shí)際案例分析

要達(dá)成公交樞紐站與城市中心區(qū)土地互饋的關(guān)系，進(jìn)而以公交樞紐站為核心來(lái)促進(jìn)城市空間有機(jī)發(fā)展，重要的條件就是必須讓公交樞紐站與大型建筑進(jìn)行有機(jī)的、一體化融合。

3.1 公交樞紐站與大型建筑的水平融合規(guī)劃設(shè)計(jì)

公交樞紐站與大型建筑的水平融合是指公交樞紐站的物理空間與其所配套服務(wù)的大型建筑項(xiàng)目在水平維度上零距離相接來(lái)規(guī)劃布置，人流通過(guò)水平方向來(lái)實(shí)現(xiàn)疏解。

3.1.1 京華廣場(chǎng)項(xiàng)目

圖2～3為位于佛山市南海區(qū)桂城金融B區(qū)中央大街的京華廣場(chǎng)項(xiàng)目，總建筑面積為52.3萬(wàn)m2，其中，商業(yè)面積為16.3萬(wàn)m2，酒店面積為5.2萬(wàn)m2，辦公面積為18.0萬(wàn)m2。緊鄰項(xiàng)目西北角配建的公交樞紐站總面積為3 170m2，8個(gè)公交車停車位，調(diào)度與休息用房為45m2。

圖2 京華廣場(chǎng)平面設(shè)計(jì)圖

圖3 京華廣場(chǎng)配建公交樞紐站平面設(shè)計(jì)圖

3.1.2 嶺南站商業(yè)綜合體和萬(wàn)科廣場(chǎng)項(xiàng)目

（1）嶺南站商業(yè)綜合體項(xiàng)目。圖4為位于佛山市禪城區(qū)祖廟路的嶺南站商業(yè)綜合體，商業(yè)面積為8萬(wàn)m2，緊鄰項(xiàng)目南側(cè)的配套公交樞紐站有4條始發(fā)公交線，7條過(guò)路公交線，站場(chǎng)用地面積約為1 800m2。

（2）萬(wàn)科廣場(chǎng)項(xiàng)目。圖5為佛山市南海區(qū)桂瀾中路的萬(wàn)科廣場(chǎng)商業(yè)綜合體總建面約54萬(wàn)m2，其中購(gòu)物中心約8萬(wàn)m2，緊鄰項(xiàng)目東側(cè)的配套公交樞紐站共有始發(fā)公交線路10條，過(guò)路線路12條，用地面積約2 880m2。

圖4 嶺南站商業(yè)綜合體公交樞紐站

圖5 萬(wàn)科廣場(chǎng)商業(yè)綜合體公交樞紐站

3.2 公交樞紐站與大型建筑的垂直融合規(guī)劃設(shè)計(jì)

公交樞紐站與大型建筑的垂直融合是指公交樞紐站的物理空間與其所配套服務(wù)的大型建筑項(xiàng)目在垂直維度上進(jìn)行上下銜接規(guī)劃布置，人流通過(guò)室內(nèi)垂直方向來(lái)實(shí)現(xiàn)疏解。

圖6～7為佛山市南海區(qū)桂城海八東路32號(hào)的地鐵金融城項(xiàng)目為辦公、商業(yè)、住宅綜合體，其用地面積4.5萬(wàn)m2，總建筑面積約35萬(wàn)m2，其中主要建筑功能包括商品住宅約8.7萬(wàn)m2、裙樓商業(yè)約7萬(wàn)m2、寫字樓約8.7萬(wàn)m2、酒店約2.6萬(wàn)m2，垂直配套建在項(xiàng)目首層（室內(nèi)）的公交樞紐站用地面積約為9 300m2，容納10條公交線，內(nèi)設(shè)有下客區(qū)、上客區(qū)、停車區(qū)、調(diào)度室、司機(jī)休息室和衛(wèi)生間等完善的配套功能，其中，站臺(tái)面積為2 850m2，功能用房約1 210m2，停車位16個(gè)，樞紐站內(nèi)部設(shè)有通道直接與廣佛地鐵出入口和辦公商業(yè)區(qū)相連接。

圖6 地鐵金融城綜合體首層（室內(nèi)）配建的公交樞紐站平面設(shè)計(jì)圖

圖7 地鐵金融城綜合體公交樞紐站室內(nèi)外場(chǎng)景

水平或垂直維度的空間契合是公交樞紐站與大型建筑融合設(shè)計(jì)的主要方法，具體采用什么方法來(lái)設(shè)計(jì)主要綜合考慮：場(chǎng)地規(guī)模、大型建筑的性質(zhì)、周邊道路交通條件以及與相關(guān)交通方式的配合等各方面的因素，這樣，才能夠?qū)⒐粯屑~站的良好交通功能與大型建筑的運(yùn)營(yíng)效率相互協(xié)調(diào)好。

4 結(jié)論

（1）有關(guān)研究表明，由于市民的出行距離大，因此，大城市的公交使用率就會(huì)變高［5］，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，公交樞紐站與大型建筑的融合設(shè)計(jì)十分符合城市交通結(jié)構(gòu)變化的規(guī)律。

（2）相關(guān)研究［6］表明，緊湊型和混合用地的發(fā)展模式能夠帶來(lái)較高的公交客流并促進(jìn)區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。因此，公交樞紐站與大型建筑的融合設(shè)計(jì)對(duì)明顯聚集大型建筑項(xiàng)目的客流、支持公交的發(fā)展具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

（3）公交樞紐站與大型建筑的融合設(shè)計(jì)可以在本區(qū)域規(guī)劃比較高的建筑容積率，節(jié)約城市中心區(qū)稀缺的土地資源。

（4）實(shí)現(xiàn)小汽車城市向公共交通城市轉(zhuǎn)變的重要物質(zhì)基礎(chǔ)之一就是建立以公交站點(diǎn)為核心的土地混合開(kāi)發(fā)（MixedUsed）模式［7］，公交樞紐站與大型建筑的融合設(shè)計(jì)正是城市實(shí)現(xiàn)TOD開(kāi)發(fā)模式的具體方法和主要切入點(diǎn)。

［1］中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.CJJ/T15-2011城市道路公共交通站、場(chǎng)、廠工程設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2012.

［2］鄭猛.城市土地使用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展［J］.現(xiàn)代城市研究,2010,25（1）:26-29.

［3］孫玉.集約化的城市土地利用與交通發(fā)展模式［M］.上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2010.

［4］王晶,陸化普.城市客運(yùn)交通樞紐與周邊用地一體化建設(shè)研究［J］.城市交通,2015,13（5）:43-50.

［5］劉賢騰.交通方式競(jìng)爭(zhēng):論我國(guó)城市公共交通的發(fā)展［M］.南京:南京大學(xué)出版社,2012.

［6］羅伯特·瑟夫洛（美）.公交都市［M］.交通研究中心,譯.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2011.

［7］馬強(qiáng).走向“精明增長(zhǎng)”:從“小汽車城市”到“公共交通城市”［M］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2007.

A study of anastomosing design of public transport hub station and large building——In Foshan as an example

HU Zhen-fa,LI Qiu-heng,ZENG Xiao-ming*
（School of Trafficand Civil Engineering,Foshan University,Foshan 528000,China）

Taking Foshan City as an example, based on theory of comprehensive development of TOP, analyzefunction of public transport hub station to promote development of urban center, combine the projects of Foshan City , and study the content and method of anastomosing design of public transport hub station and large building, propose the workable strategies, supporting public transportation development priority.

public transport hub station; large building; anastomosing; design

U412.38

A

【責(zé)任編輯：周紹纓 410154121@qq.com】

2017-05-25

戶振法（1991-），男，河南南陽(yáng)人，佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院碩士研究生。

*通信作者：曾小明（1967-），男，廣西桂平人，佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院副教授。

1008-0171（2017）04-0080-05