■ 陳穎穎
浙江鹽業(yè)物流規(guī)劃建議
■ 陳穎穎
浙鹽改革之路涵蓋內(nèi)容豐富,牽涉面廣,影響巨大。但無論如何改革,“優(yōu)化物流方式,提高物流效益”是我們必然要解決的重大課題。鹽行業(yè)是一個產(chǎn)能過剩,產(chǎn)品同質(zhì)化程度高的行業(yè),若放開價格和區(qū)域限制,在沒有良好品牌營銷的前提下,必然面對利潤率下降的問題。作為純銷區(qū)的浙江地區(qū),只有通過有效的物流規(guī)劃,在實現(xiàn)規(guī)模效益的同時快速響應(yīng)地方市場需求,并且有效控制成本,才能在市場化轉(zhuǎn)型中提高核心競爭力。
基于全省的物流規(guī)劃應(yīng)該包括三部分:物流布局、物流效率的控制和物流成本的控制。物流布局是規(guī)劃好配送中心及倉庫的位置,確定干線運(yùn)輸和終端運(yùn)輸?shù)你暯臃绞?。物流效率主要是配送中心響?yīng)客戶訂單的速度,通過信息系統(tǒng)將速度量化,形成物流效率指標(biāo),根據(jù)指標(biāo)不斷提高響應(yīng)效率。物流成本控制方面,效率不是越高越好,速度越快意味著成本越高,我們所追求的是效益最大化,既要滿足客戶需求又不產(chǎn)生過高的成本,這才是我們的最終目標(biāo)。
由于配送中心的選址需要前期大量的考察數(shù)據(jù),收集全省各個地區(qū)物流量數(shù)據(jù),通過計算機(jī)模型測算出建議方案,再通過對建議選址進(jìn)行調(diào)整最終確定。雖然具體位置無法確定,但是物流布局的總體思路是確定的。我們曾經(jīng)參觀過人本超市在溫州地區(qū)的配送中心,位于距離溫州市區(qū)40公里的溫州市濱海經(jīng)濟(jì)區(qū),那里瀕臨海邊,水、陸、空交通便利,該配送中心不僅僅覆蓋溫州地區(qū),還覆蓋臺州和麗水等周邊地區(qū)。主要負(fù)責(zé)溫州、麗水、臺州地區(qū)近100家人本超市配送。配送中心規(guī)劃合理,出庫區(qū)域和入庫區(qū)域劃分合理,可以同時入庫和出庫,使用了條碼數(shù)據(jù)采集技術(shù),提高了物流效率。若以此為模板,則浙鹽集團(tuán)在規(guī)劃配送中心時,需要做到以下兩點(diǎn):
一是擴(kuò)大配送中心覆蓋地區(qū)。配送中心選址必須覆蓋多個市,而不是以每個市為單位,更不可能在住戶聚集地區(qū)建立配送中心。配送中心選址主要考慮收貨方便、采購運(yùn)輸成本低廉和倉庫土地使用成本低廉。大都選擇交通較為便利的物流園區(qū),能夠快速收貨,快速轉(zhuǎn)運(yùn)到周邊城市。
溫州靈昆配送中心在建項目較為符合條件,但在討論了配送中心的可行性后發(fā)現(xiàn),該配送中心難以發(fā)揮應(yīng)有作用。主要受溫州地區(qū)非鹽業(yè)務(wù)發(fā)展局限,公司產(chǎn)品單一,只是簡單將鹽產(chǎn)品通過靈昆配送中心周轉(zhuǎn),沒有分拆功能,僅僅增加了入庫和出庫費(fèi)用,并不能產(chǎn)生效益。此外,溫州鹽業(yè)客戶渠道不夠優(yōu)化,并沒有直接掌握終端客戶,事實上我們所謂的物流還只是貨運(yùn),并不是配送。將我們的鹽運(yùn)往經(jīng)銷商,終端零售客戶非常少,更沒有對醫(yī)院、政府單位、學(xué)校等優(yōu)質(zhì)客戶進(jìn)行配送。
因此,對目前的客戶,我們只有貨運(yùn)的職能,并沒有配送功能,配送中心的作用就顯得微乎其微,僅僅增加運(yùn)作成本。對終端客戶的失控,是整個鹽業(yè)所面臨的最大風(fēng)險。只有將渠道建設(shè)到終端,再通過配送中心接收和處理鹽以及與鹽相關(guān)的產(chǎn)品,根據(jù)客戶訂單在配送中心配貨,再運(yùn)往各個城市,在滿足客戶需求的同時,又能降低運(yùn)作成本,這才是配送中心應(yīng)該發(fā)揮的作用。
二是在不適宜配送車輛運(yùn)輸?shù)貐^(qū)建立統(tǒng)一轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn),實現(xiàn)“最后一公里”運(yùn)輸。鹽業(yè)公司的客戶大多在菜市口、醫(yī)院、學(xué)校等人員密集區(qū)域,配送中心的車輛是大貨車,只能運(yùn)輸?shù)浇煌ㄝ^為便利,且沒有交通管制的地區(qū)。那么對于菜市口、居民區(qū)、鬧市區(qū)該如何處理?要對這些特殊區(qū)域建立轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn),將此區(qū)域的訂單全部運(yùn)輸?shù)睫D(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn),再實現(xiàn)二次運(yùn)輸。二次運(yùn)輸?shù)姆绞娇梢造`活,可以承包給個人,如快遞公司的運(yùn)作,對于一些小的訂單甚至可以用電瓶車和小三輪進(jìn)行配送。但轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)的設(shè)立是以大貨車無法直接配送,或者配送成本過高為前提,若只是機(jī)械地在城市每個區(qū)域都設(shè)立轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn),無疑就變相地縮短了配送中心的輻射半徑,造成資源浪費(fèi)。
市場化運(yùn)作要以客戶訂單為核心,物流效率的控制,主要是對訂單響應(yīng)速度的控制。如何控制所有的客戶訂單都能在承諾時間內(nèi)完成?客戶滿意度不高,必然造成訂單流失,這是市場化企業(yè)必須要考慮的問題。以溫州鹽業(yè)為例,每天接收的配送訂單大概50-60單,若通過人工統(tǒng)計訂單配送速度以及各個環(huán)節(jié)的用時,顯然是不現(xiàn)實的。只有通過信息系統(tǒng),將物流運(yùn)作融入到系統(tǒng)操作中,對每個訂單的每個節(jié)點(diǎn)進(jìn)行記錄,對報表進(jìn)行處理得出訂單處理速度,以此作為物流團(tuán)隊管理的核心指標(biāo)。公司目前所使用的綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng),客觀地講只是一個“賬本”,對進(jìn)出庫情況進(jìn)行記錄,并不能實時跟蹤物流運(yùn)作情況,實現(xiàn)過程管理,更不能為物流優(yōu)化提供可用數(shù)據(jù)。
通過系統(tǒng)優(yōu)化實現(xiàn)物流流程和物流效率的控制,必須做到以下兩點(diǎn):
一是增加靈活的收單方式??梢酝ㄟ^手機(jī)App,或者手機(jī)短信。對于一些忠誠度較高客戶甚至可以開放網(wǎng)絡(luò)訂單模塊??蛻艚?jīng)理在收到訂單時,可以第一時間傳遞到信息系統(tǒng),物流團(tuán)隊通過系統(tǒng)接收到訂單信息,可以第一時間進(jìn)行響應(yīng)。
二是增加一個配載模塊。對于每天收到的訂單,尤其是配送訂單,因為較為零散,不可能直接出庫,而是由調(diào)度人員根據(jù)線路,對同一線路訂單進(jìn)行配載,編成一車,再以整車形式進(jìn)行出庫和配送處理,以此替代掉以往根據(jù)訂單一單一單出庫和確定收貨的方式,最大限度減少一線員工的工作量。具體的流程如上圖;
訂單碎片化,可以滿足客戶小批量的個性需求,但是在運(yùn)作中又能整體運(yùn)作,這個才是配送的核心理念。在此流程上,系統(tǒng)在每個操作節(jié)點(diǎn)記錄時間,就形成了一個訂單跟蹤的報表如表所示。
對表格進(jìn)行處理又可以形成一系列跟蹤物流效率的指標(biāo),如下所示:
1)訂單響應(yīng)時間=配送完畢時間—訂單形成時間,是公司承諾客戶的配送時間,關(guān)系客戶的體驗,是重要的服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)。例如我們承諾送貨48小時,則我們必須所有訂單這兩列的差值的平均數(shù)要低于48小時。
2)調(diào)度響應(yīng)速率=配載單時間-訂單時間
反映出調(diào)度人員對每個訂單的處理速度,能否第一時間根據(jù)客戶訂單進(jìn)行車輛調(diào)度。
3)倉庫運(yùn)作速率=出庫時間-配載單時間
反映出在形成配載單之后,倉庫裝卸搬運(yùn)出庫的速度。
4)運(yùn)輸速率=配送完成時間-出庫時間
以上的指標(biāo)不僅顯示了整個物流速度,還進(jìn)一步細(xì)化了物流響應(yīng)速度,建立起了高效的物流管理體系。
在物流管理中,物流效率是一部分,物流成本是另一個核心部分。我們可以頻繁發(fā)車,或者囤積大量庫存,以此提高物流效率,但這明顯不符合成本控制原則。我們可以將配送承諾時間設(shè)置為12小時,但我們發(fā)現(xiàn)只要能在48小時內(nèi)送到,同樣能滿足客戶。因此,效率和費(fèi)用是一個平衡,我們要以客戶的滿意度為標(biāo)準(zhǔn),不斷地調(diào)整這個平衡,做到以最小的投入最大限度提高客戶滿意度。那么如何去控制成本?首先我們要能統(tǒng)計成本,在企業(yè)經(jīng)營中,物流成本是比較難以統(tǒng)計的,因為現(xiàn)行的會計科目中并沒有明確劃分物流成本和其他成本,且往往將運(yùn)輸成本直接作為物流成本,而忽略了其他隱性的物流成本。事實上,所有和物流相關(guān)的成本都應(yīng)該記錄為物流成本。例如:
1)倉庫工作人員(倉庫管理人員、倉庫操作人員、勞務(wù)派遣人員和外包服務(wù))的薪酬福利成本。
2)倉庫運(yùn)營成本:倉庫和設(shè)備租賃成本、水電成本和設(shè)備折舊等等。
3)運(yùn)輸成本:采購運(yùn)輸成本應(yīng)核算入商品的成本,這里的運(yùn)輸成本僅僅是配送成本或者是調(diào)貨成本。
4)資金占用成本:庫存量過高,占用了企業(yè)的流動資金,所產(chǎn)生的利息是公司時刻要承擔(dān)的成本。
5)損耗成本:包括貨物破損、報廢成本。
所有和物流相關(guān)的成本費(fèi)用都將作為物流成本進(jìn)行統(tǒng)計,要盡量做到全面系統(tǒng),才能充分地了解物流成本對企業(yè)運(yùn)作的影響。這樣的物流成本統(tǒng)計只是初步,因為隨著物流量的增加,物流成本自然會上升,如何了解這樣的成本上升是否合理?那么可以建立兩個指標(biāo)。
1)物流成本占比=當(dāng)月物流成本/當(dāng)月營業(yè)總額
2)物流周轉(zhuǎn)次數(shù)=全年該種商品出庫金額/全年該商品平均庫存金額
物流成本占營業(yè)總額越低說明物流成本控制越好,有人會認(rèn)為物流成本的比例是固定的,事實上不同的物流管理方法將會降低物流成本。例如可以展開倉庫管理人員培訓(xùn),或者建立薪酬激勵機(jī)制,提高操作工效率,降低人工成本。若規(guī)定上午收貨,下午發(fā)貨,充分利用操作工的時間,同樣可以降低成本。物流成本的控制,只要能掌握哪些成本是超額的,就能對癥下藥,在日常運(yùn)作中不斷完善。
物流周轉(zhuǎn)次數(shù)是考核庫存控制水平高低的指標(biāo),要在不斷貨的前提下,即要補(bǔ)充庫存,又不造成庫存積壓產(chǎn)生額外成本。油、味精、鹽等快消品,老百姓對其生產(chǎn)日期要求較高,若一次性進(jìn)貨過多,很容易造成滯銷。但是物流周轉(zhuǎn)次數(shù)也不宜過多,這意味著采購運(yùn)輸成本過大。因此,物流周轉(zhuǎn)次數(shù)只能作為輔助指標(biāo),辨別出所有商品中有哪些產(chǎn)品有可能滯銷,然后采取措施進(jìn)行促銷,實現(xiàn)利益最大化。
自2006年浙江鹽業(yè)集團(tuán)公司成立至今,并沒有轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€以集團(tuán)為核心的市場化運(yùn)作的集團(tuán)公司。究其原因,集團(tuán)公司與各地方公司仍舊沒有實現(xiàn)整合,沒有實現(xiàn)利益的一體化,在集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)合作方面,大多考慮到地區(qū)小集體的利益,而忽略了大集團(tuán)的利益和集團(tuán)長遠(yuǎn)的利益。同樣,要實現(xiàn)現(xiàn)代物流,實現(xiàn)資源的最優(yōu)利用,首先就要實現(xiàn)整合,資源和人員的整合,市場的整合。這僅僅靠某個地區(qū)或者某個個人的努力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,需要協(xié)調(diào)多方利益,最終才能完成。相對于利益的協(xié)調(diào),系統(tǒng)的設(shè)計和轉(zhuǎn)化顯得更加容易,通過引入合理的流程和合理的管理方法,在市管縣基礎(chǔ)上,將銷量較小地區(qū)進(jìn)行整合,轉(zhuǎn)變地方鹽業(yè)公司職能,專注于銷售業(yè)務(wù)和物流配送業(yè)務(wù),這需要合理的規(guī)劃,需要集團(tuán)上下齊心協(xié)力,迎難而上,完成鹽業(yè)體制改革任務(wù)。
(作者單位:溫州市鹽業(yè)有限公司)
(編輯:李紅艷)