李瑞　奚世軍　吳曉俊

摘 要：高速鐵路的規(guī)劃、建設(shè)與開通對沿線城市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要影響即是縮短城市旅游空間聯(lián)系的時間距離，提升城市旅游交通的空間可達性，進而提高旅游城市內(nèi)外部的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟聯(lián)系與要素空間流動的強度。本文以貴廣高鐵為案例區(qū)域，采用可達性模型和GIS空間分析方法測度和構(gòu)建了貴廣高鐵對沿線旅游城市的時間距離與可達性變化及其地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。實證表明：（1）貴廣高鐵開通后的各沿線旅游城市最短時間距離均表現(xiàn)出明顯縮短態(tài)勢；（2）貴廣高鐵開通后的從江縣、三江縣、都勻市、桂林市、肇慶市、懷集縣、陽朔縣、貴陽市和廣州市等各沿線重點旅游城市可達性測度值變化率呈依次降低態(tài)勢；（3）通過將沿線重點旅游城市可達性測度值在ARCGIS空間模塊下分析，并確定了貴廣高鐵沿線不同等級重點旅游發(fā)展點和重點旅游發(fā)展軸的基礎(chǔ)上，有機形成了2個三級貴州沿線旅游發(fā)展板塊與廣西沿線旅游發(fā)展板塊、1個二級廣東沿線旅游發(fā)展板塊和1個一級貴廣高鐵旅游發(fā)展板塊，進一步構(gòu)建了貴廣高鐵影響下的旅游地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。上述結(jié)論為合理優(yōu)化貴廣高鐵沿線旅游城市空間結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)貴廣高鐵旅游產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。

關(guān)鍵詞：高鐵旅游；可達性；地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)；貴廣高鐵

中圖分類號：F592.7 文獻標識碼：A

交通是旅游地域系統(tǒng)的重要構(gòu)成部分，是旅游業(yè)發(fā)展必不可少的支撐條件[1]。交通的改善將給旅游區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來深遠的影響，會導(dǎo)致旅游地域空間格局的重構(gòu)與演變[2]。高速鐵路是世界“交通革命”的一個重要標志，高速鐵路的規(guī)劃、建設(shè)與開通對沿線城市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要影響即是縮短城市旅游空間聯(lián)系的時間距離[3，4]，提升城市旅游交通空間可達性，進而提高沿線城市旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟聯(lián)系與要素空間流動的強度[5，6]。通過回顧國內(nèi)外“高鐵旅游”代表性文獻發(fā)現(xiàn)：研究視角主要集中在對區(qū)域旅游經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響及其服務(wù)力[7-15]、對區(qū)域旅游市場時空格局影響[16-18]、對旅游者消費行為影響[19，20]和對不同區(qū)域尺度旅游空間結(jié)構(gòu)影響與優(yōu)化[21-26]等方面；研究對象大多以國內(nèi)東中部地域的京滬高鐵、武廣高鐵、哈大高鐵和鄭西高鐵等案例地為主。值得注意的是，針對2014年11月開通的貴州貴陽至廣東廣州高速鐵路的實證研究方面，僅有少數(shù)學(xué)者圍繞上述的部分研究領(lǐng)域定性分析了貴廣高鐵對區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響[27]、運用簡單統(tǒng)計分析方法評價了貴廣高鐵沿線區(qū)域旅游發(fā)展?jié)摿28]，而尚未基于可達性視角定量測度貴廣高鐵對沿線旅游城市的時間距離變化，及對貴廣高鐵影響下的旅游地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)進行構(gòu)建。

為此，本文以貴廣高鐵為案例區(qū)域，采用可達性模型測度貴廣高鐵對沿線旅游城市時間距離與可達性變化，并將其在GIS空間模塊分析下，基于“核心—邊緣”和“板塊旅游”等空間結(jié)構(gòu)理論，構(gòu)建貴廣高鐵影響下的“點-軸-面”旅游地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，為合理優(yōu)化貴廣高鐵沿線旅游城市空間結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)貴廣高鐵旅游產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。

1 貴廣高鐵及其沿線城市概況

1.1 貴廣高速鐵路概況

貴廣高速鐵路跨黔、桂、粵三省區(qū)，由位于貴州省貴陽市金陽高新區(qū)東側(cè)的貴金線與中心環(huán)北線之間的大關(guān)區(qū)域新貴陽站引出，經(jīng)龍里，穿斗篷山至都勻，而后由三都沿都柳江經(jīng)榕江、從江進入廣西壯族自治區(qū)，跨融江和焦柳鐵路，經(jīng)桂林后跨漓江、繼經(jīng)恭城、鐘山、賀州進入廣東省境內(nèi)，再經(jīng)懷集、肇慶、三水、佛山進入廣州交通樞紐廣州南站[28]。

1.2 貴廣高鐵沿線重點旅游城市概況

本文綜合考慮貴廣高鐵沿線城市的經(jīng)濟發(fā)展實力、旅游產(chǎn)業(yè)狀況及其高鐵開通前后變化態(tài)勢，選取貴陽、都勻、從江、三江、陽朔、桂林、懷集、肇慶、廣州等貴廣高鐵沿線重點旅游城市進行研究。2013和2015年重點旅游城市經(jīng)濟產(chǎn)值與旅游業(yè)發(fā)展情況見表1。

通過表1可看出，2013年廣州市國內(nèi)生產(chǎn)總值與旅游收入最高，是珠三角城市群重要城市旅游目的地；2013年貴陽市國內(nèi)生產(chǎn)總值和旅游收入位居第二位，為西南旅游區(qū)重要城市旅游目的地，這與該市政府提出適宜的生態(tài)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和獨具特色的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式密切相關(guān)，但貴陽交通公共設(shè)施發(fā)展較滯后，也是2013年以前制約該市旅游業(yè)井噴式發(fā)展的主要原因。從表1進一步看出，2015年貴廣高鐵開通后，廣州市和貴陽市國內(nèi)生產(chǎn)總值與旅游收入仍排前兩位，各自旅游收入較2013年分別提高了38.37%和30.41%，主要在于貴廣高鐵的開通使兩個主要沿線旅游城市居民旅游出行機會與互游頻率明顯提高。

值得注意的是，從表1旅游收入變化率指標可看出，三江縣位于貴州與廣西接壤處，也是貴廣高鐵途徑旅游縣域，縣內(nèi)具有石門沖生態(tài)景區(qū)、程陽八寨景區(qū)等主要旅游景區(qū)，相比較2013年貴廣高鐵開通前，2015年該縣旅游收入提高了近三倍；另外，2015年陽朔縣、都勻市和從江縣的旅游收入均比2013年提高了一倍以上，其他縣市也提高了15%以上。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1可達性模型

本文采用交通成本的加權(quán)平均值構(gòu)建可達性模型進行定量測度與時空分析[29，30]。該模型計算公式為：

2.2 數(shù)據(jù)來源

根據(jù)上述可達性模型，各旅游城市2013年和2015年旅游收入數(shù)據(jù)來源于各沿線省市旅游局官網(wǎng)以及本文課題組實地調(diào)研數(shù)據(jù)。特別說明的是，2013年貴廣高鐵開通前的最短時間距離，采取以高速公路每小時80千米為標準[23]，結(jié)合以國家高速公路官網(wǎng)發(fā)布的里程數(shù)和實地調(diào)研記錄運行時間進行計算；2015年貴廣高鐵開通后的最短時間距離，以12360官網(wǎng)發(fā)布的車次D2831和D2833運行時間數(shù)據(jù)為計算依據(jù)（表2）。

3 可達性測度與分析

3.1貴廣高鐵開通前后的時間距離

本文結(jié)合國家高速公路官網(wǎng)發(fā)布的里程數(shù)以及12306官網(wǎng)發(fā)布與課題組實地調(diào)研記錄運行時間數(shù)據(jù)，測度2013年和2015年貴廣高鐵沿線重要旅游城市最短時間距離。從表3可知，以貴州貴陽為出發(fā)站，到都勻最短時間距離由82分鐘縮短至53分鐘，到從江由210分鐘縮短至92分鐘，到陽朔由571分鐘縮短至193分鐘，到三江由537分鐘縮短至2015年的126分鐘，到桂林由552分鐘縮短至160分鐘，到懷集由719分鐘縮短至255分鐘，到肇慶由687分鐘縮短至292分鐘，到廣州由744分鐘縮短至331分鐘；以廣西陽朔為出發(fā)站，到桂林最短時間距離由97分鐘縮短至33分鐘，到懷集由192分鐘縮短至74分鐘，到肇慶由296分鐘縮短至105分鐘，到廣州由293分鐘縮短至143分鐘；以廣東懷集為出發(fā)站，到肇慶最短時間距離由129分鐘縮短至29分鐘，到廣州由128分鐘縮短至67分鐘。不難發(fā)現(xiàn)，貴廣高鐵開通前后的各沿線旅游城市最短時間距離均表現(xiàn)出明顯縮短態(tài)勢。

3.2 貴廣高鐵開通前后的可達性測度及其變化率

將表1和表3數(shù)據(jù)帶入公式（1）計算貴廣高鐵開通前后沿線重點旅游城市可達性測度值及其變化率可知（圖1）：2013年和2015年貴廣高鐵開通前后，貴陽到各沿線旅游城市可達性測度值由698分鐘縮短至293分鐘、都勻由517分鐘縮短至198分鐘、從江由606分鐘縮短至165分鐘、三江由527分鐘縮短至162分鐘、陽朔由332分鐘縮短至139分鐘、桂林由390分鐘縮短至156分鐘、懷集由271分鐘縮短至111分鐘、肇慶由272分鐘縮短至111分鐘、廣州由531分鐘縮短至238分鐘。進一步分析各沿線旅游城市可達性測度值變化率不難看出：從江（72.75%）、三江（69.31%）、都勻（61.59%）、桂林（60.00%）、肇慶（59.16%）、陽朔（58.12%）、貴陽（58.05%）和廣州（55.09%）呈依次降低態(tài)勢。

4 地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)構(gòu)建

貴廣高鐵開通前后的沿線重點旅游城市時間距離與可達性發(fā)生巨大變化，無疑會對貴廣高鐵影響下的旅游地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)產(chǎn)生重大影響。本文即通過將貴廣高鐵沿線重點旅游城市可達性測度值在ARCGIS空間模塊下分析，并結(jié)合“核心-邊緣”[31]與“板塊旅游”空間結(jié)構(gòu)理論[32，33]，在確定貴廣高鐵沿線重點旅游發(fā)展點、重點旅游發(fā)展軸的基礎(chǔ)上，構(gòu)建貴廣高鐵影響下的“板塊旅游”地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，為合理優(yōu)化貴廣高鐵沿線旅游城市空間結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)貴廣高鐵旅游產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。

4.1 重點旅游發(fā)展點

“板塊旅游”空間結(jié)構(gòu)理論中確定貴廣高鐵沿線重點旅游發(fā)展點，即是在高鐵影響下確定具有較強旅游內(nèi)聚擴散能力的沿線重要旅游城市，旅游內(nèi)聚擴散能力可通過沿線旅游城市的旅游產(chǎn)業(yè)收入、主要旅游資源數(shù)量與等級及其旅游流向周邊鄰近旅游地（非高鐵沿線旅游城市與特色景區(qū)）擴散程度等衡量。

2015年廣州市旅游產(chǎn)業(yè)收入達到2872.18億元，是珠三角城市群重要城市旅游目的地，稟賦長隆旅游度假區(qū)、中山紀念堂、越秀公園、廣州塔、陳家祠等5A、國家級旅游景區(qū)，景區(qū)產(chǎn)品市場品牌知曉度較高；同時，廣州市高鐵旅游流主要擴散到深圳、珠海、佛山、惠州、江門、中山等旅游資源稟賦良好且具有較強旅游吸引力的周邊鄰近旅游城市。2015年貴廣高鐵開通后，貴陽市旅游產(chǎn)業(yè)收入為1040.53億元，較2013年貴廣高鐵開通前的旅游收入提高了38.37%，僅次于廣州市位列沿線重點旅游城市第二位，為西南旅游區(qū)重要的城市旅游目的地，具有紅楓湖風(fēng)景名勝區(qū)、花溪國家城市濕地公園、黔靈山公園、青巖古鎮(zhèn)、孔學(xué)堂和天河潭等5A或國家級著名旅游景區(qū)；在貴廣高鐵沿線旅游城市中，貴陽市旅游流主要經(jīng)由貴州省境內(nèi)國家級和省級高速公路擴散到遵義、安順、六盤水、黔東南州等貴州生態(tài)與民族文化旅游目的地。因此，將廣州市和貴陽市作為一級旅游發(fā)展點（圖2）。

2015年都勻市旅游收入為96.08億元，較貴廣高鐵開通前提高了64.69%，是貴廣高鐵沿線（貴州省境內(nèi)）重要的民族城市旅游目的地與旅游集散地之一，其大部分的旅游流通過南廣鐵路和柳肇鐵路擴散到斗篷山國家級風(fēng)景名勝區(qū)、劍江河和石板街等周邊鄰近景區(qū)以及周邊特色旅游縣市。桂林市和陽朔縣是貴廣高鐵沿線（廣西壯族自治區(qū)境內(nèi)）重要的喀斯特生態(tài)與文化旅游目的地與旅游集散地之一，2015年兩者旅游收入分別為517.3億元和100.2億元，較貴廣高鐵開通前分別提高了48.44%和69.25%；其旅游流主要擴散到南寧市、柳州市、北海市和梧州市等特色旅游縣市。2015年肇慶市旅游收入為241.62億元，較貴廣高鐵開通前提高了17.37%，是貴廣高鐵沿線（廣東省境內(nèi)）重要的嶺南文化旅游目的地與旅游集散地之一，其旅游流主要擴散到七星巖、星湖和盤龍峽等國家級重點旅游景區(qū)。因此，將都勻市、桂林市、陽朔縣和肇慶市作為二級旅游發(fā)展點。

從江、三江和懷集是貴廣高鐵沿線上述市縣旅游流的重要分流地，雖然三個縣經(jīng)濟社會發(fā)展欠發(fā)達，但其稟賦世界級原生態(tài)民族文化旅游資源，隨著貴廣高鐵開通，具有極大的旅游潛力，2015年各自旅游收入為8.99億元、30億元、12.3億元，較高鐵開通前提高了58.83%、275.00%和17.14%。因此，將從江縣、三江縣和懷集縣作為三級旅游發(fā)展點。

4.2 重點旅游發(fā)展軸

“板塊旅游”空間結(jié)構(gòu)理論中確定貴廣高鐵影響下的旅游地域重點發(fā)展軸，主要是確定以“通道”的途徑將沿線重點旅游城市與其周邊鄰近非沿線省會城市與典型旅游城市相連接的高等級交通道路。

貴廣高速鐵路連接貴陽市和廣州市兩個一級旅游發(fā)展點，并且串聯(lián)都勻市、桂林市、陽朔縣和肇慶市四個沿線二級旅游發(fā)展點和從江縣、三江縣和懷集縣三個沿線三級旅游發(fā)展點，也進一步強化了珠三角地區(qū)旅游客源向廣西壯族自治區(qū)和貴州省沿線重點旅游城市與其周邊鄰近非沿線省會城市與典型旅游城市擴散與分流，是推進貴廣高鐵旅游產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展的重要交通支撐。因此，將貴廣高鐵作為一級旅游發(fā)展軸（圖3）。

衡南高速鐵路是由國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中八連線之一的衡南線構(gòu)成，起始點分別為湖南衡陽和廣西南寧；珠三角地區(qū)部分客源通過貴廣高鐵至廣西桂林后，通過衡南高鐵桂林至南寧段擴散分流至廣西南部的非貴廣高鐵沿線省會城市與典型旅游城市，帶動了廣西北部與南部地區(qū)旅游業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。與此同時，滬昆高速鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”快速客運通道之一，其東起上海、西至昆明，是中國東西向線路里程最長、經(jīng)過省份最多的高速鐵路；珠三角地區(qū)或廣西部分貴廣高鐵沿線旅游城市客源到達貴州貴陽后，通過滬昆高鐵貴陽至凱里段實現(xiàn)擴散分流，極大程度提升了受交通發(fā)展長期制約且原生態(tài)民族文化旅游資源品質(zhì)極高的貴州省東南部旅游業(yè)發(fā)展速度。因此，將衡南高鐵桂林至南寧段與滬昆高鐵貴陽至凱里段作為二級旅游發(fā)展軸。

南廣高速鐵路是連接廣東與廣西的又一重要交通大動脈，加強了南廣高鐵廣西段沿線城市與珠三角城市群的聯(lián)系，貴廣高鐵分流至南寧的主要客源，通過南廣高鐵南寧至梧州段、南寧至北海段分流擴散至廣西南部著名旅游城市，進一步在高鐵影響下帶動了廣西南部地區(qū)旅游業(yè)快速發(fā)展；與此同時，滬昆高速公路與蘭海高速公路分別是華東和西北地區(qū)至西南地區(qū)最重要的高速公路，途徑貴州省境內(nèi)的世界典型喀斯特生態(tài)旅游城市安順與中國著名紅色旅游城市遵義，是珠三角地區(qū)或廣西部分貴廣高鐵沿線旅游城市客源到達貴州貴陽后，分流至這兩個旅游城市的主要通道。因此，將南廣高鐵南寧至梧州段、南寧至北海段、滬昆高速公路貴陽至安順段、蘭海高速公路貴陽至遵義段作為三級旅游發(fā)展軸。

4.3 重點旅游發(fā)展板塊

根據(jù)“核心-邊緣”與“板塊旅游”空間結(jié)構(gòu)理論，確定貴廣高鐵影響下的旅游地域重點發(fā)展板塊，主要以貴廣高鐵不同等級沿線重點旅游城市及其周邊重要旅游城市與主要旅游吸引物為“核心-邊緣”旅游發(fā)展節(jié)點，通過不同等級旅游發(fā)展軸線由內(nèi)向外延伸，將沿線次級旅游發(fā)展板塊有機聯(lián)系并空間網(wǎng)絡(luò)化，從而組合成貴廣高鐵沿線旅游發(fā)展板塊，形成貴廣高鐵影響下的“點-軸-面”旅游地域結(jié)構(gòu)體系（表4）。

根據(jù)表4可知，貴廣高鐵影響下的旅游地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由2個三級貴州沿線旅游發(fā)展板塊與廣西沿線旅游發(fā)展板塊、1個二級廣東沿線旅游發(fā)展板塊和1個一級貴廣高鐵旅游發(fā)展板塊有機組成（圖4）。

三級貴州沿線旅游發(fā)展板塊，包括貴陽、都勻與從江三個一級、二級、三級沿線旅游發(fā)展點，與安順、凱里和遵義等3個周邊優(yōu)秀旅游城市，以及22個主要旅游吸引物，主要通過滬昆高速鐵路貴陽至凱里段、滬昆高速公路貴陽至安順段、蘭海高速公路貴陽至遵義段等板塊內(nèi)二級與三級旅游發(fā)展軸相連接，形成三級貴州沿線旅游板塊。

三級廣西沿線旅游發(fā)展板塊，包括桂林、陽朔與三江三個一級、二級、三級沿線旅游發(fā)展點，與南寧、北海和梧州等3個周邊優(yōu)秀旅游城市，以及12個主要旅游吸引物，主要通過衡南高速鐵路桂林至南寧段、南廣高速鐵路南寧至梧州段與南寧至北海段、包茂高速公路桂林至梧州段等板塊內(nèi)二級與三級旅游發(fā)展軸相連接，形成三級廣西沿線旅游板塊。

二級廣東沿線旅游發(fā)展板塊，則包括廣州、肇慶與懷集三個一級、二級、三級沿線旅游發(fā)展點，與深圳、珠海、佛山、惠州、江門和中山等6個周邊優(yōu)秀旅游城市，以及15個主要旅游吸引物，主要通過廣州地鐵線、廣佛肇城際輕軌、廣深港鐵路廣州與深圳段、105國道廣州至中山至珠海段、324國道廣州至惠州段、江肇高速公路肇慶至江門段、廣清高速公路廣州至清遠段等板塊內(nèi)重要旅游發(fā)展軸相連接，形成二級廣東沿線旅游板塊。

以上形成的三級貴州和廣西沿線旅游發(fā)展板塊以及二級廣東沿線旅游發(fā)展板塊，通過貴廣高鐵一級旅游發(fā)展軸融入高鐵影響范圍中，形成一級貴廣高鐵旅游發(fā)展板塊，3個次級沿線旅游發(fā)展板塊也各自成為一級貴廣高鐵旅游板塊的有機組成部分。

5 研究結(jié)論與保障機制

5.1 研究結(jié)論

（1）本文結(jié)合國家高速公路官網(wǎng)發(fā)布的里程數(shù)以及12306官網(wǎng)發(fā)布與課題組實地調(diào)研記錄的運行時間數(shù)據(jù)，測度了2013年和2015年貴廣高鐵開通前后的沿線旅游城市時間距離可知，貴廣高鐵開通后的各沿線旅游城市最短時間距離均表現(xiàn)出明顯縮短態(tài)勢；

（2）本文采用可達性模型測度了貴廣高鐵開通前后的沿線重點旅游城市可達性測度值及其變化率可知，貴廣高鐵開通后的從江縣（72.75%）、三江縣（69.31%）、都勻市（61.59%）、桂林市（60.00%）、肇慶市（59.16%）、懷集縣（58.95%）、陽朔縣（58.12%）、貴陽市（58.05%）和廣州市（55.09%）可達性測度值變化率呈依次降低態(tài)勢；

（3）本文將貴廣高鐵沿線重點旅游城市可達性測度值在ARCGIS空間模塊下分析，并結(jié)合“核心-邊緣”與“板塊旅游”空間結(jié)構(gòu)理論，在確定了貴廣高鐵沿線一級旅游發(fā)展點廣州市和貴陽市、二級旅游發(fā)展點都勻市、桂林市、陽朔縣和肇慶市、三級旅游發(fā)展點從江縣、三江縣和懷集縣以及一級旅游發(fā)展軸貴廣高鐵、二級旅游發(fā)展軸衡南高鐵桂林至南寧段與滬昆高鐵貴陽至凱里段、三級旅游發(fā)展軸南廣高鐵南寧至梧州段和南寧至北海段、滬昆高速公路貴陽至安順段與蘭海高速公路貴陽至遵義段的基礎(chǔ)上，形成了2個三級貴州沿線旅游發(fā)展板塊與廣西沿線旅游發(fā)展板塊、1個二級廣東沿線旅游發(fā)展板塊和1個一級貴廣高鐵旅游發(fā)展板塊，進一步構(gòu)建了貴廣高鐵影響下的旅游地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。

5.2 保障機制

5.2.1錯位整合沿線旅游資源，構(gòu)建貴廣高鐵沿線特色化與多元化旅游產(chǎn)品體系

遵循貴廣高鐵沿線旅游城市及其周邊鄰近非沿線省會城市與典型旅游城市差異同城化發(fā)展的基本原則，分析與整合貴廣高鐵沿線旅游資源稟賦差異性與相似性，特色化與多元化構(gòu)建貴廣高鐵沿線旅游產(chǎn)品體系。首先，一方面應(yīng)積極推進貴廣高鐵沿線旅游產(chǎn)品由傳統(tǒng)觀光型向休閑度假與深度體驗復(fù)合型升級，另一方面應(yīng)以上述差異化特色旅游資源為產(chǎn)品整合主線，打造出一條集“現(xiàn)代都市文化-農(nóng)耕鄉(xiāng)村文化-原生民族文化-巖溶生態(tài)文化”為一體的世界級高鐵旅游精品項目；其次，通過上述測度可知貴廣高鐵沿線重點旅游城市可達性變化率提高均值為61.45%，“快旅慢游”成為高鐵時代旅游發(fā)展重要特征之一，使貴廣高鐵旅游者出游行為與決策便捷化、自助化與個性化更加凸顯。為此，貴廣高鐵沿線旅游城市政企部門應(yīng)差異整合特色資源、有效營銷細分市場，推出沿線旅游城市短線休假旅游產(chǎn)品以充分激活高鐵旅游市場的基本需求，也應(yīng)針對性地推出“高鐵+”特色旅游產(chǎn)品供給體系，完善高鐵旅游上下游產(chǎn)業(yè)鏈條，以充分滿足貴廣高鐵旅游市場的個性需求。

5.2.2加快培育“點-軸”要素，優(yōu)化貴廣高鐵“板塊旅游”地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)

貴廣高鐵的開通在一定程度上促使沿線旅游城市產(chǎn)業(yè)與市場要素在時空格局上的集聚與極化，呈現(xiàn)向沿線一級旅游發(fā)展點廣州市與貴陽市集聚，其作為沿線旅游城市主要旅游客源地與目的地的地位將進一步提升，表現(xiàn)出較強的高鐵“馬太效應(yīng)”，為此沿線二級旅游發(fā)展點都勻市、桂林市、陽朔縣和肇慶市可通過提升現(xiàn)有旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，特別是自身對沿線旅游流集聚與擴散能力，強化與一級旅游發(fā)展點的“同城效應(yīng)”，而沿線三級旅游發(fā)展點從江縣、三江縣和懷集縣以及各沿線旅游城市及其周邊鄰近非沿線省會城市與典型旅游城市應(yīng)通過多元化交通方式實現(xiàn)與貴廣高鐵快速連接，也避免與沿線一級與二級旅游發(fā)展點的同質(zhì)化發(fā)展而導(dǎo)致的高鐵“過道效應(yīng)”[2]；同時，通過編制貴廣高鐵“快旅慢游”交通服務(wù)體系建設(shè)規(guī)劃，加快培育貴廣高鐵沿線三個次級旅游發(fā)展板塊內(nèi)連接通道，特別是貴州沿線旅游發(fā)展板塊與廣西沿線旅游發(fā)展板塊內(nèi)旅游城市與周邊鄰近非沿線省會城市與典型旅游城市發(fā)展軸線、干線鐵路與公路、航空機場、租車自駕到重點旅游景區(qū)的旅游公路建設(shè)，提高板塊內(nèi)各旅游節(jié)點之間公共交通通達程度，實現(xiàn)板塊內(nèi)沿線旅游流的擴散與分流以及板塊間貴廣高鐵旅游業(yè)的優(yōu)化與升級。

5.2.3建立多方參與的合作保障制度，推進貴廣高鐵旅游產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展

當前貴廣高鐵沿線粵桂黔13個城市政府已簽署了《高鐵經(jīng)濟帶沿線城市共同建設(shè)粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶合作行動計劃》，明確提出文化旅游融合發(fā)展是推動貴廣高鐵沿線城市經(jīng)濟社會協(xié)同發(fā)展的八個重要內(nèi)容之一。由于貴廣高鐵旅游產(chǎn)業(yè)合作仍處于起步階段，板塊間協(xié)調(diào)發(fā)展機制與合作制度體系尚未建立，制約著貴廣高鐵旅游產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展。為此，一方面，高水平編制貴廣高鐵旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，力爭從規(guī)劃指引和決策支持角度將其提升為國家區(qū)域旅游發(fā)展戰(zhàn)略；同時，貴廣高鐵旅游合作仍需各級政府部門引導(dǎo)與推動，聯(lián)合各地旅游企業(yè)、協(xié)會組織、社會部門等多方力量，構(gòu)建有效參與的貴廣高鐵旅游協(xié)調(diào)發(fā)展機制；另一方面，為了實現(xiàn)貴廣高鐵沿線城市及其周邊鄰近非沿線省會城市與典型旅游城市之間的旅游產(chǎn)業(yè)要素共享與互補，通過經(jīng)貿(mào)聯(lián)動、消除壁壘和監(jiān)管保障構(gòu)建貴廣高鐵旅游板塊間無障礙合作體系，推進各地政府引導(dǎo)、多方參與共建“貴廣高鐵沿線城市經(jīng)濟帶文化旅游聯(lián)盟”，保障貴廣高鐵旅游地域結(jié)構(gòu)系統(tǒng)建設(shè)與優(yōu)化，推進旅游一體化發(fā)展。

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Abstract： The important influence of the planning， construction and opening of the High-Speed Railway on the development of urban tourism is to shorten the time distance of spatial connection of urban tourism， and to enhance the spatial accessibility of urban tourism traffic， and to improve further the industrial connection between the central and external cities and the intensity of spatial flow of elements.Taking Guiyang-Guangzhou High-Speed Railway（GGHSR）as a typical area， this paper uses the accessibility model and GIS spatial analysis to measure the influence of High-Speed Railway on temporal distance of tourism cities and construct the regional structural system.The results show that： ①The shortest time distance of the tourism cities along the GGHSR is obviously shortened after the opening of the GGHSR. ②The changing rate of accessibility of Congjiang， Sanjiang， Duyun， Guilin， Zhaoqing， Huaiji， Yangshuo， Guiyang， Guangzhou shows decreasing trend after the opening of the GGHSR. ③The Grade III Guizhou tourism development plate and the Grade III Guangxi tourism development plate and the Grade II Guangdong tourism development plate and the Grade I Guiyang-Guangzhou High-Speed Railway tourism development plate along the GGHSR are formed based on the certainty of different degrade tourism development nodes and tourism development axises along the GGHSR， and the regional structure system of tourism cities along the GGHSR is constructed.The above conclusions provide scientific foundation for enhancing reasonably the spatial structure of tourism cities along the GGHSR and coordinating the integrated tourism development along the GGHSR.

Key words： high-speed railway tourism； accessibility； regional structure system； Guiyang-Guangzhou High-Speed Railway