朱惠萍

摘 要：市政道路設計具有重大意義，它影響著城市建設的成功與否，需要從道路設計的角度出發(fā)，結合各個方面提出問題，并分析解決措施，使市政道路建設更加合理化、科學化、綠色化、實用化，從而為城市建設增色。本文作者結合多年來的工作經(jīng)驗，對市政道路設計中存在的問題進行了研究，具有重要的參考意義。

關鍵詞：市政道路設計；相關問題；分析

道路是城市的血管，唯有確保道路通暢，才可保障城市運作正?！，F(xiàn)階段，我國城市道路交通建設十分發(fā)達，環(huán)境與交通的重要性日趨突顯。隨著城市化建設以及城市經(jīng)濟的不斷發(fā)展，原有理念已 很難迎合人們在工作與生活兩方面的需要。所以，要深層次而又系統(tǒng)地分析研究我國市政道路的建設問題，同時道路設計工作人員務必要與時俱進，結合當前市政道路設計中出現(xiàn)的問題進行分析與研究，并基于此制定相應的可行性高的市政道路設計方案，從而有效確保道路暢通。

1 市政道路設計出現(xiàn)的問題

1.1 道路功能分析不到位

現(xiàn)階段，我國市政道路規(guī)劃設計過程中對道路功能的分析以及對市政道路的交通流的分析少之又少，一般僅僅是采取簡單的套用固定的模式，導致道路的橫斷面形式與使用功能不匹配、不協(xié)調(diào)。鑒于此，在設計時務必要系統(tǒng)地剖析研究整個道路，針對處于規(guī)劃路網(wǎng)范圍內(nèi)的功能、交通組織、服務客體、附近的用地特征、機動車的交通特征以及交通的出行方式等因素進行系統(tǒng)地分析，制定科學的規(guī)劃。

1.2 分隔帶的設置未考慮到使用功能這一因素

大量四幅路斷面由于道路中央處的隔離帶不寬，大致為1m—2m左右，不容易布置道路的附屬設施，在路段上難以安設行人過街的安全位置，這對于機動車輛與行人的交通出行安全具有不良影響，且無法設置調(diào)頭車道，使交通秩序受到巨大干擾。目前，非隔離帶的寬度通常在2m左右，在這種情況下通常很難設置公交港式停車站，導致公交車在?？康倪^程中使相鄰的兩個車道的通行幾近被隔斷，交通的出行能力受到重創(chuàng)。然而，若公交車能夠停靠在非機動車道上的話，依然會對非機動車的通行產(chǎn)生巨大的影響。此時如果順著人行道實施拓寬處理的話，由于沿街用地會對拓寬形成一定限制，導致人行道的寬度值減小，這依舊會影響到行人的出行。

1.3 路邊停車未進行科學地安排

路邊停車大致涵蓋了路邊臨時停車與路邊存車兩種，倘若在路邊臨時停車然而卻未劃分停車泊位的路邊進行，這樣會嚴重的阻礙整個交通的正常秩序，這樣的方法不可取。然而在有停車泊位的地方進行停車，這樣的事情就很普遍，尤其是在中心城區(qū)的地帶，因為停車場的配置不足，私家車數(shù)量日趨增多，導致停車問題逐步嚴重，給道路建設形成了巨大的阻礙。

1.4 非機動車道的位置沒有交通構成分析

城市內(nèi)部大部分道路均是采用一幅路的形式，機動車和非機動車用劃線進行分隔。然而由于城市內(nèi)部的機動車輛逐漸增多，此類組織形式的不足之處日趨突出。這種不足之處大致反映在：非機動車與機動車的相互影響與相互擾動、機動車的交通主流與自行車的交通主流存在明顯的重合問題這兩方面上，導致道路的通行能力受到巨大影響，此外也影響了出行的安全。

1.5 道路網(wǎng)絡結構不科學

在設計道路時，道路設計人員只注重現(xiàn)下利益以及當前的設計，卻忽視了城市的整個道路網(wǎng)絡布局，導致設計的道路不能和整個道路網(wǎng)結構實現(xiàn)相互匹配，影響到城市道路網(wǎng)絡結構的科學性，重則使道路交通不能有條不紊地運行。在很長時間內(nèi)，我國城市道路建設通常都集中在幾條貫通性的立交與主干道上，卻忽略掉了支路系統(tǒng)的規(guī)劃建設，尤其是貫通性支路的建設。城市內(nèi)部的非機動車輛、機動車輛、行人均聚集在貫通的幾條主干道內(nèi)，導致道路的交通負擔增加，既使行人過街的危險程度提高，又對交通分流形成了不利影響。

2 市政道路設計中解決對策

2.1 市政道路橫斷面設計改進措施

市政道路的橫斷面的設計是道路工程、交通工程、市政工程以及景觀綠化設計的綜合體，而非簡單的關于幾何道路的設計，其中橫斷面的基本布置形式主要有一下四種：③三幅路設置，①一幅路布置，指的是把全部車輛聚集于相同的一個車行道上行使，把車道安設于道路中央，具有混合行駛的特征，對非機動車與機動車的流量小的地方、抑或是二者之中有一種流量大、然而在高峰期二者可錯開的道路、抑或是可用于具有潮汐式的交通特征的道路適用。此布置形式具有組織簡潔、造價低的優(yōu)勢，多用于次干道或流量小的支路上。②二幅路布置，借助中央分隔帶對車行道進行劃分，分為兩部分，以車輛對象為劃分依據(jù)進行行駛，其多用于快速路、主干道、機動車的流量較大的道路上，當然其也被廣泛地運用于自行車的流量較小的次干道上。③三幅路設置，此類型的道路兩側(cè)基本上是依靠分離帶把一幅路的車行道劃分成三大部分，兩邊為單向行駛的自行車，中間為雙向行駛的機動車，其多被廣泛地運用到非機動車與機動車流量均較大的主、次干道上。④四幅路布置，此形式是基于三幅路之上，借助中央分隔帶將中間機動車道分為兩部分實施分向行駛的形式，其主要在紅線寬度大、非機動車與機動車的流量較大、景觀要求高、道路等級高的城市主干道中使用，當然其也被廣泛地運用到城市內(nèi)部道路的快速路上。

2.2 路線設計改進辦法

在具體地設計市政道路建設中的路線時，首先要對平曲線半徑的取用問題展開深入地分析與探究。此問題的關鍵在于對道路周圍的運行速度、前后相連之處的線性指標的均衡性、連續(xù)性進行研究。其次，要重視同向圓曲線之間的直線線段的長度問題。倘若在改造道路老路時始終太過注重6v的最小直線長度，勢必會導致大段老路被浪費掉，形成大量新的拆遷工作量，增加工程總支出。

對于市政道路設計中的路線設計的改進的建議，主要是平曲線的半徑能夠超過8km，這樣就和長直線類似，會使駕駛員產(chǎn)生疲勞的感覺和單調(diào)感，所以一般情況下的平曲線的長度選擇在1-3km。其次，針對同向圓曲線的直線部分的長度取值，筆者認為應當：①可考慮把超過布設超高的緩和曲線的長度歸入到直線中。②下調(diào)6v的要求，使其最小值可為3v。市政道路建設與 比較特殊，所以要重點思量道路的實際狀況，特別是防洪問題與排水問題，切勿僅僅思量工程的造價問題，為了利益降低整個縱斷面的設計標準。還有對于老路的改造，需要盡量的安裝擬合老路的原則，在條件受到限制的時候，可以不“平包縱”。

3 結束語

總而言之，由于城市建設水平的日趨提升與發(fā)展，人們對綜合化水平較高的道路的需求在不斷增多。市政道路設計作為交通建設中的關鍵部分，決定著城市建設的好壞。因此，在市政道路建設中不僅需要安全、實用、美觀、舒適和便捷化的需求，還需要注重人性化的設計。為市民提供更加人性化的城市空間，最終實現(xiàn)整個城市市政道路建設的社會效益和經(jīng)濟效益。

參考文獻

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（作者單位：河源市建筑工程施工圖審查中心有限公司）