何津

【摘 要】研究目的：通過(guò)對(duì)客流特點(diǎn)、功能定位、時(shí)間目標(biāo)值需求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選等多方面因素，選擇合適速度目標(biāo)值。

研究結(jié)論：根據(jù)本線的客流和功能定位，本線應(yīng)該為客運(yùn)專線。從時(shí)間目標(biāo)值需求分析，本線的速度目標(biāo)值宜在200～350km/h之間。從經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選分析，本線最終的速度目標(biāo)值選為350km/h。

【關(guān)鍵詞】客運(yùn)專線；速度目標(biāo)值；時(shí)間目標(biāo)值；工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)

0 概述

新建京沈與盤(pán)營(yíng)客專聯(lián)絡(luò)線工程（簡(jiǎn)稱“朝盤(pán)聯(lián)絡(luò)線”）位于遼寧省朝陽(yáng)市和錦州市境內(nèi)。線路自京沈客專朝陽(yáng)北站引出，向東經(jīng)朝陽(yáng)市龍城區(qū)、燕都新區(qū)、北票市及錦州市義縣、凌海市、古塔區(qū)和太和區(qū)至秦沈客專凌海南站（在建）；凌海南站至盤(pán)錦北站利用既有秦沈客專，盤(pán)錦北站至趙荒地線路所利用盤(pán)營(yíng)客專，線路全長(zhǎng)157.349km。經(jīng)過(guò)建設(shè)必要性研究，該線為朝陽(yáng)-遼南地區(qū)快速客運(yùn)通道，建成后能形成遼寧省快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，本線又是連接京沈客專和盤(pán)營(yíng)客專的聯(lián)絡(luò)線，因此該線功能應(yīng)定為客運(yùn)專線。

速度目標(biāo)值是客運(yùn)專線最基礎(chǔ)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，合理的速度目標(biāo)值即能適應(yīng)路網(wǎng)的需求，又能滿足旅客旅行時(shí)間目標(biāo)的要求，即能滿足建設(shè)成本的需要，又能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展的需要；即能代表技術(shù)的成熟度，又能體現(xiàn)技術(shù)的先進(jìn)性和前瞻性。因此速度目標(biāo)值的選擇既要具有一定的先進(jìn)性，又要技術(shù)上可行；既要著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，又要經(jīng)濟(jì)上合理。

本線即是服務(wù)于中心城市、又是服務(wù)于小城市的一種快捷交通方式，同時(shí)兼顧朝陽(yáng)及以遠(yuǎn)與營(yíng)口、大連及遼陽(yáng)地區(qū)的客流和沿線本地客流，因此本線應(yīng)充分體現(xiàn)便捷、快速的運(yùn)輸特點(diǎn)，選擇的速度目標(biāo)值既要滿足路網(wǎng)對(duì)速度目標(biāo)值的需求，又要滿足與其它交通方式相比有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)要滿足不同出行目的客流的旅行需求，還要經(jīng)濟(jì)合理，減少工程投資，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化。

本文結(jié)合朝盤(pán)聯(lián)絡(luò)線在路網(wǎng)規(guī)劃中的功能定位及沿線條件，對(duì)該項(xiàng)目的速度目標(biāo)值從速度目標(biāo)值定位、時(shí)間目標(biāo)值、工程建設(shè)成本、速度目標(biāo)值適應(yīng)性分析等方面進(jìn)行綜合分析比選。

1 朝盤(pán)聯(lián)絡(luò)線速度目標(biāo)值選擇影響因素研究

1.1 朝盤(pán)聯(lián)絡(luò)線的功能定位

本線既是東北地區(qū)鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)的組成部分，同時(shí)也是遼寧省城際客運(yùn)網(wǎng)的一部分，是京沈進(jìn)出關(guān)鐵路客運(yùn)通道的延伸，是北京、承德、朝陽(yáng)、蒙西、蒙東錫盟地區(qū)與遼寧省南部地區(qū)旅客交流便捷的快速客運(yùn)通道。本線的實(shí)施，可打通朝陽(yáng)-遼南地區(qū)快速客運(yùn)通道，形成遼寧省快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的需要；是促進(jìn)朝陽(yáng)市乃至遼西地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要；是滿足遼寧省城市化進(jìn)程的需要；是發(fā)展綠色交通，保護(hù)環(huán)境，實(shí)施我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略國(guó)策的需求，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、振興東北具有重要意義。

1.2 國(guó)內(nèi)外城際鐵路速度目標(biāo)值分析

國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家的城際旅客運(yùn)輸主要分為兩個(gè)層次，一是大城市至其郊區(qū)或近郊衛(wèi)星城市的旅客運(yùn)輸，主要承擔(dān)通勤、通學(xué)客流，速度一般在100～140km/h；二是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密的城市群、城市帶的旅客運(yùn)輸，主要承擔(dān)公務(wù)、商務(wù)和旅游客流，速度一般在200～300km/h。

本項(xiàng)目即是京沈客專和盤(pán)營(yíng)客專的聯(lián)絡(luò)線，又是朝陽(yáng)市和錦州市境內(nèi)的城際線。從我國(guó)城際鐵路的速度目標(biāo)值選擇情況分析，青榮城際、昌九城際、海南東環(huán)等均為250km/h，因此本線速度目標(biāo)值宜在200-250km/h。但是考慮京沈客專和盤(pán)營(yíng)客專速度目標(biāo)值均為350km/h，因此綜合上述因素分析，本線的速度目標(biāo)值宜為250-350km/h之間。

1.3 通道內(nèi)既有交通方式的運(yùn)行時(shí)間分析

目前北京～大連航空主要有北京首都機(jī)場(chǎng)大連國(guó)際機(jī)場(chǎng)、大連周水子機(jī)場(chǎng)；主要公路有錦阜高速、錦朝高速、沈大高速和國(guó)道等。北京～大連間航空、公路、鐵路三種運(yùn)輸方式的距離和旅行時(shí)間各不相同。其中鐵路距離為944公里，旅行時(shí)間（含附加時(shí)間）約為5小時(shí)；公路的距離為840公里，旅行時(shí)間（含附加時(shí)間）約為10小時(shí)；航空的距離最短，約為591公里，旅行時(shí)間（含附加時(shí)間）約為3.8小時(shí)。

在寒冷的東北地區(qū)，安全、經(jīng)濟(jì)、全天候的鐵路運(yùn)輸在綜合交通網(wǎng)中地位極其重要；就北京與大連方向主要城市之間的距離而言，鐵路在經(jīng)濟(jì)性、便利性、舒適性、旅速等方面比公路和航空更占優(yōu)勢(shì)。結(jié)合空間地理布局，從強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和提高旅行舒適度角度出發(fā)，北京～大連間鐵路的旅行時(shí)間不宜超過(guò)3.5h。

1.4 銜接線路的速度目標(biāo)值分析

與本線相鄰的京沈客專和盤(pán)營(yíng)客專速度目標(biāo)值均為350km/h、秦沈客專為250km/h；本線作為北京、承德、朝陽(yáng)、蒙西、蒙東錫盟地區(qū)與遼寧省南部地區(qū)旅客交流便捷的快速客運(yùn)通道的重要組成部分，速度目標(biāo)值應(yīng)與相鄰線協(xié)調(diào)，以便于發(fā)揮快速客運(yùn)網(wǎng)的最大優(yōu)勢(shì)，因此本線的設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值也不宜低于250km/h。

1.5 客流特點(diǎn)及運(yùn)輸組織方案對(duì)速度目標(biāo)值影響的分析

1.5.1 朝盤(pán)聯(lián)絡(luò)線客流特點(diǎn)

本線承擔(dān)的中長(zhǎng)途客流主要是大連、營(yíng)口、鞍山等遼南地區(qū)、沿線盤(pán)錦、錦州與北京及以遠(yuǎn)（包括石家莊、集寧及以遠(yuǎn)、朝陽(yáng)和北京之間、赤峰及以遠(yuǎn)）地區(qū)的旅客交流。通過(guò)分析本通道現(xiàn)狀客流構(gòu)成，結(jié)合本通道功能分工，預(yù)測(cè)研究年度朝陽(yáng)至錦州通道鐵路客流密度見(jiàn)表1。

1.5.2 車站分布分析

車站設(shè)置應(yīng)根據(jù)沿線城鎮(zhèn)布局及其發(fā)展規(guī)劃，與城市規(guī)劃互相配合和協(xié)調(diào)，在體現(xiàn)項(xiàng)目功能定位的前提下遵循滿足客運(yùn)需求、提高綜合服務(wù)水平、便于與其它運(yùn)輸方式銜接，并考慮跨線列車的旅客需求及工程條件等綜合研究確定。本項(xiàng)目車站分布情況見(jiàn)表2。

全線平均站間距37.7km，最大站間距為巴圖營(yíng)～錦州北站區(qū)間50.76km，最小站間距為錦州北～凌海南站區(qū)間23.257km，沿線各站均設(shè)有到發(fā)線，可以滿足列車越行、天窗維修等行車組織和技術(shù)作業(yè)的要求。根據(jù)站間距與行車速度適應(yīng)性的分析，一般按照區(qū)間達(dá)速長(zhǎng)度不宜小于減加速距離來(lái)分布車站對(duì)于列車運(yùn)行是合理的，可避免頻繁調(diào)整行車速度而影響動(dòng)車高速性能的發(fā)揮。根據(jù)CRH3型動(dòng)車組的行車計(jì)算，其減加速距離約12.5km，本線平均站間距約38km，因此從與車站分布適應(yīng)的角度分析，設(shè)計(jì)速度可采用不低于250km/h的標(biāo)準(zhǔn)。endprint

1.5.3 旅客列車開(kāi)行方案

根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果朝盤(pán)聯(lián)絡(luò)線及跨線動(dòng)車組開(kāi)行方案如表3、表4。

開(kāi)行方案看，遠(yuǎn)期本線開(kāi)行的跨線較多，且連接線路的設(shè)計(jì)速度均在250km/h及以上，因此本項(xiàng)目的速度目標(biāo)值宜選擇在250～350km/h。

1.6 從旅客出行和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求分析

旅客出行中，便捷、快速、安全、經(jīng)濟(jì)是人們選擇交通方式的主要影響因素，其中對(duì)旅行時(shí)間的要求是大多數(shù)人在乘坐交通工具時(shí)共同追求的基本目標(biāo)之一。朝盤(pán)鐵路是打通朝陽(yáng)-遼南快速客運(yùn)通道，形成遼寧省快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的的重要組成部分；建成后與既有的秦沈客專構(gòu)成遼寧省快速客運(yùn)網(wǎng)主骨架，形成進(jìn)出關(guān)及南北向快速客運(yùn)通道；朝盤(pán)鐵路是連接京沈客運(yùn)專線和盤(pán)營(yíng)客運(yùn)專線，與其它客運(yùn)專線及區(qū)域規(guī)劃的城際鐵路構(gòu)成遼寧省快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。朝盤(pán)鐵路可以縮短朝陽(yáng)地區(qū)及以西、以北地區(qū)與遼南地區(qū)的少旅客出行時(shí)間，拉近與遼南的時(shí)空距離。

綜上分析，從本線的運(yùn)輸特點(diǎn)、功能定位和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求來(lái)看，時(shí)間目標(biāo)值確定為0.5h以內(nèi)。

1.7 從旅行速度、旅行時(shí)分因素的比較

350km/h、250km/h、200km/h三個(gè)方案的旅行時(shí)分比較見(jiàn)表5。

由上表可見(jiàn)，三種速度目標(biāo)值的運(yùn)行時(shí)間均能滿足時(shí)間目標(biāo)值的要求；350km/h方案較300km/h方案全程旅行時(shí)間節(jié)省1.2min，較250km/h方案全程旅行時(shí)間節(jié)省4.7min。

通道內(nèi)的客運(yùn)專線主要有既有津秦客運(yùn)專線、秦沈客運(yùn)專線、京滬高速鐵路、盤(pán)營(yíng)客運(yùn)專線、哈大客運(yùn)專線、在建的京沈客運(yùn)專線和規(guī)劃的京唐城際鐵路等組成；除秦沈客專速度目標(biāo)值為250km/h，其余線路的速度目標(biāo)值均為350km/h及以上；待上述客運(yùn)專線形成后，通道內(nèi)各城市的時(shí)間和空間距離將得到較大程度地縮小，主要城市間直達(dá)列車運(yùn)行距離與時(shí)間見(jiàn)表6。

通過(guò)上表分析，進(jìn)出關(guān)通道內(nèi)客運(yùn)專線速度目標(biāo)值均采用250km/h及其以上，而本聯(lián)絡(luò)線又定位為溝通大連與北京間的快速鐵路通道組成部分，因此速度目標(biāo)值應(yīng)在250km/h及其以上。

本線建成后北京經(jīng)由京沈客專、本線、秦沈客專、盤(pán)營(yíng)客專及哈大客專至大連間的運(yùn)行時(shí)間將大大縮短。若本線采用350km/h速度目標(biāo)值，則縮短至3小時(shí)21分鐘，較經(jīng)由其它通路具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

綜合上述分析，并結(jié)合東北客運(yùn)網(wǎng)各線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，本線速度目標(biāo)值不宜小于250km/h。

3 不同速度方案的主要技術(shù)要求分析

3.1 不同速度目標(biāo)值方案的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求分析

根據(jù)上述分析，本線速度目標(biāo)值按350km/h、250km/h二個(gè)方案的不同速度目標(biāo)值方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選。不同速度目標(biāo)值主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表7。

由上表可見(jiàn)，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)隨著速度目標(biāo)值的提高而相應(yīng)提高，主要體現(xiàn)在隧道內(nèi)有效凈空增大，線間距加寬，軌道類型變化，此外，路基沉降標(biāo)準(zhǔn)、列控系統(tǒng)等也將發(fā)生變化。

3.2 不同速度方案的經(jīng)濟(jì)比選

不同速度目標(biāo)值主要工程數(shù)量和投資見(jiàn)表8。

表8 各速度目標(biāo)值方案工程投資比較表

從投資角度分析，投資隨速度目標(biāo)值提高相應(yīng)增加，350km/h方案投資較250km/h方案多5.68億元，但投資節(jié)時(shí)效果較好。綜合不同速度目標(biāo)值方案建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工程措施和工程經(jīng)濟(jì)比較分析，350km/h方案投資較大，但能很好的滿足運(yùn)輸需求且與相鄰客運(yùn)專線鐵路網(wǎng)銜接，利于跨線列車高速運(yùn)行，適應(yīng)高速鐵路今后發(fā)展趨勢(shì)。

4 結(jié)論

采用350km/h速度目標(biāo)值方案投資較250km/h方案增加5.68億元，但運(yùn)行時(shí)分有所節(jié)省，能為旅客提供更高的服務(wù)水平；并且采用350km/h速度目標(biāo)值與區(qū)域內(nèi)京沈客專、盤(pán)營(yíng)客專等相鄰線速度目標(biāo)值一致，有利于形成統(tǒng)一的客運(yùn)專線網(wǎng)，發(fā)揮客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)的最大優(yōu)勢(shì)；同時(shí)也符合本項(xiàng)目功能定位及列車開(kāi)行方案特點(diǎn)，在實(shí)現(xiàn)大連進(jìn)京時(shí)間在3.5h以內(nèi)的時(shí)間目標(biāo)值、促進(jìn)和帶動(dòng)沿線地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，還可滿足我國(guó)客運(yùn)快速化的發(fā)展要求，綜合效益明顯。因此，本次論述最終速度目標(biāo)值推薦350km/h。

【參考文獻(xiàn)】

[1]TB10621-2014高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

TB10621-2014 Code for design of high speed railway[S].

[2]TB10623-2014城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

TB10623-2014 Code for design of intercity railway[S].

[3]GB50091-2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

GB50091-2006 Code for design of railway station and terminal.

[4]王秀麗.哈爾濱至齊齊哈爾城際鐵路速度目標(biāo)值選擇[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2008（2）：17-20.

Wang Xiu-li.Option of speed target value of the Haerbin-Qihaer inter-city railway [J].Journal of Railway Engineering Society，2008（2）：17-20.

[5]馬大煒.高速列車及其速度目標(biāo)值的探討[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2003（10）：1-8.

Ma Da-wei.High speed train and its targeted speed[J].China Railway Science，2003（10）：1-8.

[6]張紅偉.貴陽(yáng)至廣州鐵路速度目標(biāo)值選擇[J]. 鐵道工程學(xué)報(bào)，2009（12）：25-29.

Zhang Hong-wei.Selection of speed target value of Guiyang- Guangzhou railway [J].Journal of Railway Engineering Society.2009（12）：25-29.

[7]史艷麗.京津城際客運(yùn)專線速度目標(biāo)值的選擇[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2005（4）：21-22.

ShiYanli Option of speed target value of the JingJin inter-city railway [J].Raliway Standard Design，2005（4）：21-22.

[責(zé)任編輯：田吉捷]endprint