王振海

摘要九蘇木車站是大準線上重要的中間站，除肩負大準線上下行列車的通過之外，還是連接岱海電廠的重要車站。九蘇木車站作業(yè)能力的大小直接影響岱海電廠煤炭的有序供應。本文首先提出了岱海電廠的用煤需求，然后介紹了九蘇木及岱海電廠的現(xiàn)狀，通過組織查標寫實，找出影響岱海電廠供煤的原因，最后提出提高九蘇木車站作業(yè)能力的措施，得出全文結論。

關鍵詞大準線；岱海電廠；作業(yè)能力

1岱海電廠的用煤運輸需求

內蒙古岱海發(fā)電有限責任公司，是國家實施“西部大開發(fā)”和“西電東送”戰(zhàn)略的重點工程之一，是內蒙古自治區(qū)和北京市合作共同辦電的重點項目，內蒙古蒙電華能熱電股份有限公司與北京能源投資（集團）有限公司按49%和51%的投資比例共同建設，該項目分2期建成，國產(chǎn)600MW亞臨界濕冷燃煤機組4臺陸續(xù)投用，所生產(chǎn)電能通過500kV輸電線路經(jīng)河北萬全站直接送入京津唐電網(wǎng)，是保證京津唐電網(wǎng)主要發(fā)電廠之一。由于進入岱海電廠的公路大修，大準線成為岱海電廠進煤的唯一通道。根據(jù)岱海電廠需求，日均至少需煤2.34萬t（7列），才能完成華北電網(wǎng)下達的計劃任務。為此，如何合理調配機車，組織運輸生產(chǎn)滿足岱海電廠的用煤需求是當前需要解決的重要課題。因此，首先就要對九蘇木車站的能力進行研究，以保證大準線對岱海電廠的煤炭供應。

2九蘇木車站及岱海電廠站現(xiàn)狀

2.1九蘇木車站現(xiàn)狀

大準鐵路九蘇木車站位于內蒙古自治區(qū)烏蘭察布市豐鎮(zhèn)市境內，車站中心里程為K97+790M，上行方向接軌站為莊頭窯站，下行方向接軌站涼城站；同時是岱海電廠專用線的起點，下行方向接軌岱海電廠站。九蘇木車站共設2條正線、6條到發(fā)線，車站主要辦理列車到發(fā)、通過、會讓及岱海電廠的取送車作業(yè)，鑒于九蘇木站站場布局的原因，車站只能利用6，8，10道接發(fā)、取送岱電車體，且僅有6道具備出發(fā)技檢作業(yè)條件。示意圖如圖1所示。

2.2岱海電廠站現(xiàn)狀

岱海電廠站是岱海電廠為了方便火車煤炭的卸車作業(yè)而專門修建的車站，與大準鐵路的九蘇木站接軌，該站設到發(fā)線11條，其中，K型車卸車線1條，敞車（c）卸車線2條。目前，配備7列車底，其中4列K型車底，3列c車車底。示意圖如圖2所示。

3車站到發(fā)線能力的計算方法及提高車站利用率的措施

3.1車站到發(fā)線能力的計算方法

車站到發(fā)線通過能力是指車站到發(fā)場中辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物列車數(shù)量和列車運行圖中規(guī)定旅客列車數(shù)量。計算方法共有2種，分別為直接計算法與利用率計算法。以下主要介紹利用率計算法的具體方法。

3.1.1貨物列車占用到發(fā)線的時間標準的確定

1）沒有調車的中轉的貨物列車占用到發(fā)線時間的方法。

改變貨物列車運行方向、改變貨物列車的重量及需要換掛的列車）在技術作業(yè)時使用到發(fā)線的時間，該時間依據(jù)列車在技術作業(yè)過程中規(guī)定取值（分）。

3）到達解體的貨物列車使用到發(fā)線時間標準的確定。

4）固定作業(yè)使用到發(fā)線時間標準的確定。除貨物列車固定作業(yè)使用到發(fā)線的時間外，還包括旅客列車使用到發(fā)線的時間等。

5）其他作業(yè)使用到發(fā)線的時間。包括接發(fā)軍用列車使用到發(fā)線的時間等。

3.1.2到發(fā)線總的占用時間的計算方法

一晝夜到發(fā)線總的占用時間的計算：

為了提高車站的通過能力，必須從消除或盡量避免進路交叉方面著手，車站咽喉區(qū)通過能力的強化措施總體如下。

1）對鐵路車站的兩端咽喉區(qū)行平面疏解。為了增加平行進路，可以采取線路分組、平行獨顯和復式梯線相結合的措施，靈活運用。2）可以采用對進出站的線路進行立體疏解。3）到發(fā)線設計或改造為雙進路。區(qū)段站的到發(fā)線設計或改造為雙進路，具有揭發(fā)列車靈活機動，避免一些不必要的交叉干擾的優(yōu)點，提高了到發(fā)線的利用率，特別是樞紐區(qū)段站的到發(fā)線設計為雙進路，對折角直通的車流作業(yè)更加便利。4）可以修建機務段的外包正線。在雙線橫列式或者縱列式的車站上，為減少行車與機車出入段的交叉，在地形條件允許的情況下，可以通過設置繞過機務段的外包正線，提高咽喉區(qū)的通過能力。5）機車可以實行循環(huán)運轉制。這個措施可以非常大的減少本務機車出入機務段的趟數(shù)，應該也可以成為解決機務段的一側咽喉作業(yè)區(qū)列車出入（或者是到達）與機車出入段交叉的最有效措施。6）改變車站到發(fā)線的固定（既有）的運用方案或實行車站到發(fā)線的活用與固定使用相結合的方式。比如車站布置為橫列式，可以通過將上下行的有調車作業(yè)的中轉列車使用的到發(fā)線固定在緊靠調車場一側的線路，從而降低車列牽出或轉線與列車到達或出發(fā)的交叉次數(shù)。而設計為雙進路的車站到發(fā)線，在具體的運營中可依據(jù)列車作業(yè)的具體情況，靈活使用線路，將列車進路之間的交叉降低到最低限度。

3.2.2提高車站到發(fā)線能力的有效措施

隨著鐵路貨運量的增長，車站到發(fā)線的通過能力將成為限制區(qū)段站最終通過能力的“瓶頸”。加強車站到發(fā)線通過能力的主要措施可以從以下幾方面考慮。

1）增加車站到發(fā)線的數(shù)量：可以根據(jù)車站既有站場線路的情況，一條一條的向外平移，使原來的調車線變更成到發(fā)線，而在調車場的外側新增調車線。2）延長車站既有到發(fā)線的有效長：隨著列車牽引重量即列車長度的增加，必須延長到發(fā)線。到發(fā)線延長方法是依據(jù)盡量減少車站兩端咽喉改動的原則，可以向沒有機務段的一端進行延長，盡量避免改建兩端咽喉，從而減少增建建（構）筑物的費用以及過多的影響車站正常營運。3）改建車站站型：在既有車站無法增建到發(fā)線的情況下，可將橫列式車站改建為縱列式，將原有到發(fā)場改為上行到發(fā)場，在正線另一側反運轉方向錯移，增建下行到發(fā)場?；驅M列式車站改建為客貨縱列式車站，將原有戰(zhàn)場改為旅客列車到發(fā)場，另建貨物列車到發(fā)場和調車場，這樣既可以加強咽喉通過能力，又可較大幅度的增加到發(fā)線的能力。endprint

4九蘇木站及岱海電廠站的查標寫實情況

為了準確掌握九蘇木車站及岱海電廠站的接發(fā)車及裝卸車能力，公司組織相關單位及車站進行了長達7天的車站能力查標寫實工作。

4.1九蘇木車站寫實情況

九蘇木車站6道僅用于接發(fā)岱電卸空車體，日均接發(fā)空車6.8列，日均占用時間19.5h，利用率高達81.3%；8道、10道主要用于接發(fā)岱電重車及少量機車轉線作業(yè)，日均接發(fā)重車共計6.8列，日均占用時間均為16h，利用率高達66.7%。其中，因無調機及岱電無線等原因，影響重車取車1.1h。

4.2岱海電廠寫實情況

K型車平均全周轉時間為21.8h，平均每列停留時間為3.6h，其中，因堵煤，影響平均每列0.7h；因九蘇木站無線，影響平均每列1.1h。

c車的全周轉時間為28.5h，在岱電停留時間為10.8h，因九蘇木無線影響，每列待取時間與待發(fā)時間總計3.1h。

4.3影響岱海電廠車流周轉的原因分析

從寫實情況可看出，影響列車在九蘇木站停留時間的原因主要是無調機及岱海電廠滿線，沒有空閑線路接車。而影響岱海電廠站列車停留時間長的主要原因有2條：一是漏斗堵煤，影響卸車；二是九蘇木車站空車線緊張，僅有6道可接空車。從寫實情況還可以看出，岱海電廠站K型車停留時間最少時可壓縮到2h，c車停留時間最少時可壓縮到7h，可見岱海電廠站的卸車能力是足夠的。而致使岱海電廠每天不能接發(fā)7列的主要原因，歸根結底是九蘇木車站始發(fā)空車線路占用時間長，空車線緊張，導致岱海電廠站車列無法及時取送。

同時，九蘇木站6道一天的空閑時間僅為4.5h，如要增加一對岱電車體，6道線路使用將會更加緊張。鑒于等本務機、無調機、區(qū)間有重車占用等情況，空車卸空后不能及時取出和發(fā)出，6道僅有的空閑時間則不能夠被有效利用，作業(yè)能力已經(jīng)接近飽和，在現(xiàn)有設備條件下，也很難再增加一對岱電車體。

5提高九蘇木車站到發(fā)線利用效率的措施

對查標寫實的原因進行分析，以及考慮提高車站到發(fā)線利用率的措施，提出具體提高九蘇木站到發(fā)線利用率的措施如下。

1）加強列車車輛周轉，提高調度指揮水平。對于擔負著大準鐵路主要運輸生產(chǎn)任務的列車調度這個整體來說，除了安排點岱溝、南坪等主要裝車站的車列銜接外，還要綜合考核九蘇木站及岱海電廠的卸車情況。這就要求調度員要根據(jù)實際情況，把握好整體運輸組織的同時，還需要重點考慮九蘇木車站站內作業(yè)的需要。要避免九蘇木站空車等發(fā)，重車等卸的情況的發(fā)生，就要合理調配機車，加強車列銜接，要減少正線通過列車對九蘇木車站空車的影響，這就需要調度員處理好整體與局部的關系，要求列車調度員既樹立全局觀念，辦事情從整體著眼，尋求最優(yōu)目標；又要搞好局部，使整體功能得到最大發(fā)揮。

2）提高車站作業(yè)人員的組織能力，提高到發(fā)線利用率。通過外聘專家或者內部培訓的方式，提高車站人員的作業(yè)能力，合理利用車站股道及提高調車機的使用效率，避免無調機增加重車等待時間；同時，加強與列車調度員的協(xié)調溝通，預判空車出來時間，合理組織重車，加強機列銜接，提高到發(fā)線利用率。

3）通過改造既有到發(fā)線，提高到發(fā)線的靈活使用，提高到發(fā)線能力。合理利用到發(fā)線。經(jīng)查標寫實，九蘇木車站6道僅用于接發(fā)岱電卸空車體，8道、10道主要用于接發(fā)岱電重車及少量機車轉線作業(yè)。經(jīng)現(xiàn)場調研了解，車站8道無福利碴，10道有站臺，均不具備出發(fā)技檢作業(yè)條件，但8、10道日均空閑時間累積為16.3h，如要增加一對岱電車體，需要對九蘇木站8道走形線路進行改造，使其具備岱電車體出發(fā)技檢作業(yè)的條件，便可利用8道接發(fā)岱電卸空車體。這樣一來，6、8道均可被利用接發(fā)岱電的空重車，10道可作為機車走行線，按照寫實情況計算得出，改造之后6、8道接發(fā)岱電車流的能力為每晝夜接發(fā)9.6對，可以滿足目前增加一對車列的需要。同時，對8道改造的方案進行了設計了2種方案。方案一是將8、10道間用石碴填平，再鋪一層福利碴，需石碴約400方，福利砟約510方，卸碴和勻石碴共需約800人工，共需費用約21萬元。方案二是在8、10間原的水溝蓋板上加鋪一層20cm泡沫板和一層20cm橡膠板。共需費用約為580萬元。綜合考慮九蘇木車站內的排水和蓋板水溝后期維護和若采用方案一將造成4道右側及站臺排入的雨水排放不暢等問題，方案二則為最佳的改造方案。

6結論

本文的主要章節(jié)對與岱海電廠相連的九蘇木車站到發(fā)線的能力進行了全面的分析并組織寫實查標，通過對寫實查標的結果進行分析，找出九蘇木車站到發(fā)線能力不足是影響岱海供煤的主要原因，提出了提高九蘇木車站到發(fā)線能力的措施，即：加強列車車輛周轉，提高調度指揮水平；提高車站作業(yè)人員的組織能力，提高到發(fā)線利用率；通過改造既有到發(fā)線，提高到發(fā)線的靈活使用，提高到發(fā)線能力，并提出了針對性的改造方案，徹底解決岱海的用煤需求。endprint