劉煥魯

摘 要 隨著我國民航業(yè)的高速發(fā)展，近年來，雖然航空事故發(fā)生率得到有效控制，但是影響安全的事件發(fā)生率呈現(xiàn)上升趨勢，在這些影響安全的事件當中，“跑道侵入”事件占有相當大的比例。造成跑道侵入的因素有很多，但大致可分為人為因素、環(huán)境因素和設(shè)備因素。每個因素中又包含有更加細化的原因。

關(guān)鍵詞 跑道侵入；人的因素；防止“錯、忘、漏”

中圖分類號 V2 文獻標識碼 A 文章編號 2095-6363（2017）17-0040-02

隨著社會的進步和發(fā)展，中國民航在踏步向前的征程中有了新的挑戰(zhàn)，航空不安全事件的高發(fā)領(lǐng)域繼從終端區(qū)沖突向航路沖突轉(zhuǎn)變后，又向涉及跑道的不安全事件尤以跑道侵入為甚，逐漸轉(zhuǎn)變。近些年來，跑道侵入事件正成為多發(fā)、高發(fā)事件，不得不引起重視與思索。

1 跑道侵入的當前形勢

跑道侵入指車輛，人員或航空器錯誤的出現(xiàn)在指定用于航空器起飛和著陸的地面保護區(qū)的情形。跑道侵入共分為五類。

通俗地講，跑道入侵就是發(fā)生在機場的對飛機跑道安全產(chǎn)生不利影響的事件。其影響可能會造成飛機終止進近或中斷起飛，更有可能是機毀人亡，程度之重不容小覷。

在2017年民航局空管辦下發(fā)的《國外典型空中交通事件信息通告》中，列舉了2013年至2014年間國外發(fā)生的跑到侵入事件，共有19起空管不安全事件，其中有10起是跑道侵入事件，另外9起是空中危險接近事件。在10起跑道侵入事件中有6起是空中交通管制原因?qū)е碌模?起是由于飛行人員導(dǎo)致的。

在民航質(zhì)量安全管理系統(tǒng)中，站在空中交通管理的角度，識別出四個安全隱患，即“錯、忘、漏”、軍民航防相撞、管制培訓(xùn)帶新和防跑道侵入。其中防跑道侵入正是這四個隱患之一，其在安全方面的受重視程度可見一斑。4個安全隱患既相互獨立也相互關(guān)聯(lián)，防跑道侵入的內(nèi)容中也包括防止“錯、忘、漏”，所以不管面對何種隱患，都應(yīng)群防群治，統(tǒng)籌管理。

2 跑道侵入分析模型建構(gòu)

對于安全事件的分析，多以貝殼模型（或SHELL/SHEL模型）進行分析，分析跑道侵入事件同樣適用。

S：軟件因素。應(yīng)用到跑到侵入中，主要是指對機場運行的各項管理，比如對工作程序的管理、對相關(guān)人員的管理以及對機場周邊動物的管理。

H：硬件因素。這里可以理解為是設(shè)備因素，即指對保障運行所需的設(shè)備，包括警示設(shè)備、通信設(shè)備、機場位置識別標志等。

E：環(huán)境因素。從涉及跑道的方面考慮，就是指機場跑道所處的地理自然環(huán)境。從運行方面考慮，更多的解讀為工作人員所處的工作環(huán)境等。

L：人的因素。涉及跑道的人的因素有很多，但主要理解為管制員，飛行員，空側(cè)車輛駕駛員，機場周邊人員等。

這四種影響因素即與SHEL模型中各個因素相對應(yīng)。SHEL模型要素之間既是相互孤立的又是緊密聯(lián)系的，其中人的要素與其他各要素之間的聯(lián)系，正是我們分析的重點。

海恩法則告訴我們：每一起嚴重事故的背后，必然有著29次的輕微事故和300起的未遂先兆以及1 000起事故隱患。

這個法則著重說明了兩點：第一是量變到質(zhì)變，量的積累導(dǎo)致事故的發(fā)生；第二是人的因素的重要性，再優(yōu)秀的技巧，再完美的制度規(guī)章，也無法完全取代人的自身素質(zhì)和具有的責任心。

因此，我們更應(yīng)該對發(fā)生跑道侵入的原因及其機理進行探討與思索，爭取將事件發(fā)生的概率降至最低。

跑道侵入的關(guān)鍵是“錯誤的出現(xiàn)在用于起飛和著陸的地面保護區(qū)內(nèi)”，所以如何防范這一“錯誤”成為了關(guān)鍵，我們可以借助SHEL模型入手加以考慮。

3 跑道侵入因素

3.1 跑道侵入人的因素的影響

引起跑道侵入的直接原因大多都是航空器或車輛。但這只是表面分析，因為飛行員、空側(cè)的駕駛員實際上都是按照塔臺的安排指揮來行動，所以管制員這一因素不可忽略。這樣，在人為因素對跑道侵入影響分析中，需考慮管制員、飛行員、駕駛員等的各自失誤。

通過整理我們可以總結(jié)出造成跑道侵入管制員操作失誤的情形，包括短暫遺忘航空器、車輛的動態(tài)；交流失誤（即溝通發(fā)生誤解）；未能進行有效協(xié)調(diào)；航空器小于間隔；發(fā)出錯誤指令。大致可以總結(jié)為“錯、忘、漏”現(xiàn)象和無效的溝通交流。導(dǎo)致這種情形發(fā)生的原因可能為：注意力不集中，未監(jiān)控到位，工作量過大。

飛行員一方的主要可能的失誤有誤解指令、準備工作不充分和操作失誤。同樣，造成這些失誤的原因可分為注意力不集中，壓力過大。

車輛或作業(yè)人員造成跑道侵入的情形主要有以下兩種：在沒有得到許可的情況下，擅自進入了飛行機動區(qū)；或執(zhí)行誤解了的管制員指令而進入了地面保護區(qū)。就目前數(shù)據(jù)來看，由車輛或人員導(dǎo)致的侵入中約有兩成屬于前一種情形，這其中包括由于地面保護區(qū)缺乏足夠保護措施諸導(dǎo)致一些人誤入，還有某些人故意毀壞防護設(shè)施進入有影響的區(qū)域。這種情形下，管制員同樣對有監(jiān)控義務(wù)，因此也要考慮。

3.2 跑道侵入環(huán)境因素的影響

環(huán)境因素有兩方面因素需要考慮：氣象因素和道面因素。氣象因素是誘發(fā)跑道侵入的重要原因之一，氣象因素主要包括夜間飛行、低能見度、光線反射等。

夜間的目視條件差，霧、霾、雨雪、浮塵等天氣現(xiàn)象會引起低能見度，以及強烈的光線，都會使飛行員和管制員的觀察都受到影響，容易造成跑道侵入。其中強烈的光線可能是由于太陽造成，也可能是由于其他光源比如激光燈造成。

道面因素主要指道面上有異物，跑道異物可能來自于跑道上未及時清理的外來物，如飛機或車輛脫落的部件，或是在跑道上形成的異物，如跑道道面破損。

3.3 跑道侵入設(shè)備因素的影響

設(shè)備因素包括通信設(shè)備故障、指示設(shè)備或標記缺失、監(jiān)控設(shè)備故障、相關(guān)運行設(shè)備故障、保護設(shè)備漏洞等。

通信設(shè)備故障會導(dǎo)致雙方無論是飛行員和管制員還是管制員和車輛駕駛員，失去聯(lián)絡(luò)。指示設(shè)備和指示標志可是使飛行員和車輛駕駛員識別當前所處位置、周邊環(huán)境和目的位置，如果沒有指示設(shè)備或標記，飛行員和車輛駕駛員會發(fā)生誤操作。監(jiān)控設(shè)備是為了幫助管制員或指揮員監(jiān)控場面內(nèi)活動的設(shè)備，包括場面監(jiān)視雷達和攝像頭監(jiān)控設(shè)備，一旦監(jiān)控設(shè)備故障，就沒有辦法及時提供場面運行信息，飛機、車輛和人員的動態(tài)得不到監(jiān)控，從而導(dǎo)致相關(guān)人員判斷錯誤。運行設(shè)備故障主要是考慮由于飛機或車輛故障，而導(dǎo)致的占用跑道或有影響的區(qū)域的情況，也是造成跑道侵入的潛在威脅。保護設(shè)備漏洞是指圍欄或者防護網(wǎng)出現(xiàn)漏洞，導(dǎo)致外來人員，或動物誤入有影響的區(qū)域。

4 跑道侵入防范措施

對于機場的相關(guān)方面來說，應(yīng)該由相關(guān)部門對滑行路線中的目視助航設(shè)施包括標志、標記牌和燈光等進行梳理，做到所有標識都到位。監(jiān)控設(shè)備應(yīng)當常態(tài)化維護，保證機場區(qū)域內(nèi)能被有效的監(jiān)控，掃除盲點。通信設(shè)備方面，應(yīng)當時刻確保通信正常，這需要包括管制員在內(nèi)的多方單位共同維護。除此之外，還需要保證機場各警示設(shè)備須規(guī)范準確，避免混淆。

管制員、飛行員和車輛駕駛員應(yīng)使用標準陸空通話用語、規(guī)范操作和持續(xù)監(jiān)控。駐機場的各單位，包括機場公司、各航空公司、飛機維修公司、航空燃油公司等單位人員應(yīng)當互通有無、加強配合，一起對機場存在的易發(fā)生跑道侵入隱患進行梳理，加強培訓(xùn)教育。

機場有關(guān)人員應(yīng)當定期巡視、清理跑道及其他道面，確保道面無異常，如有異常應(yīng)及時通知管制員并在管制員的許可下進行維護或清理。機場有關(guān)部門應(yīng)該確保機場周邊光源不影響機場運行。

在我國民航運輸業(yè)高速發(fā)展的今天，跑道侵入防范具有十分重要的現(xiàn)實意義和應(yīng)用價值，把減少“錯誤”作為減少跑道侵入的工作重點是必要的，齊抓共管，共同防范才能防患于未然。

參考文獻

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