高 榮

（山西省公路局 忻州分局，山西 忻州 034000）

0 引言

交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)。構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)設(shè)施銜接合理、技術(shù)裝備先進(jìn)適用、運輸服務(wù)安全高效的綜合交通運輸體系，是交通運輸領(lǐng)域落實科學(xué)發(fā)展觀的重要舉措[1]。太原作為山西省省會城市，一直是全省經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、運輸和科技創(chuàng)新的中心。過去的十余年，是太原的道路交通發(fā)展最迅速、成就最顯著的時期，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，交通運輸服務(wù)能力不斷提升，交通綜合管理水平顯著提高，這有力地支撐了城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

當(dāng)前，太原市中心城道路交通體系已相對較為完備，但與一線大城市之間仍存在一定差距。在未來的一段時間，太原市的道路交通體系將逐步由高（快）速道路、主次干路網(wǎng)等設(shè)施為主的建設(shè)階段進(jìn)入“完善功能、注重管理、提升服務(wù)”的交通設(shè)施建設(shè)和品質(zhì)提升并重發(fā)展階段，這個階段要對道路功能和網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行全面提升。

在此背景下，交通管理部門需要建立對標(biāo)國內(nèi)一流、契合太原實際的道路服務(wù)水平評價體系，以該體系為導(dǎo)向，聚焦政策措施，提升交通管理水平。具體來講，該體系是反映太原市道路交通發(fā)展目標(biāo)的一系列指標(biāo)，通過該指標(biāo)體系的建立與發(fā)布，讓公眾了解到本市道路交通發(fā)展目標(biāo)，同時，從政府工作的角度，通過該體系的建立，可以統(tǒng)一思想，聚焦重點，形成合力來推動道路交通短板問題的解決。

道路服務(wù)水平的內(nèi)涵可以歸納為兩個方面：一是運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，包括地面公交、城市配送等動態(tài)交通的運行效率、服務(wù)水平達(dá)到什么程度。二是設(shè)施供給和養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，包括道路、隧橋、停車等基礎(chǔ)設(shè)施供給、養(yǎng)護(hù)能力要達(dá)到什么水平。依據(jù)該內(nèi)涵，本研究在廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)的具體和細(xì)化的指標(biāo)體系，為建立和完善太原市的道路服務(wù)水平評價體系提供幫助。

1 評價指標(biāo)體系

1.1 構(gòu)建思路

1.1.1 主要存在的問題

目前，太原市在道路設(shè)施運營供給、運營和養(yǎng)護(hù)方面存在的短板問題主要表現(xiàn)在以下5個方面：

a）中心城區(qū)道路設(shè)施容量挖潛能力有限，中心城周邊地區(qū)道路網(wǎng)密度和結(jié)構(gòu)有待調(diào)整。

b）郊區(qū)普通國省干線公路建設(shè)相對滯后，區(qū)與區(qū)對接道路、區(qū)內(nèi)“斷頭路”仍待推進(jìn)，新城內(nèi)部路網(wǎng)有待完善。

c）道路擁堵高峰時段延長、擁堵范圍擴(kuò)大。

d）停車矛盾日益加劇，中心城居住區(qū)內(nèi)夜間停車供需矛盾突出，公共停車場推進(jìn)緩慢。

e）交通設(shè)施養(yǎng)護(hù)、維護(hù)資金尚需進(jìn)一步加大投入。

1.1.2 評價指標(biāo)選取應(yīng)遵循的原則

針對上述問題，本文從道路設(shè)施、道路交通、靜態(tài)交通3個方面選取適當(dāng)?shù)脑u價內(nèi)容[2]，然后根據(jù)評價內(nèi)容確立相應(yīng)的評價指標(biāo)，最后利用評價指標(biāo)構(gòu)建道路服務(wù)水平評價指標(biāo)體系。評價指標(biāo)的選取應(yīng)遵循以下原則[3]：

a）評價指標(biāo)要做到能夠向社會發(fā)布，簡明易懂，能夠在市域范圍內(nèi)進(jìn)行綜合評定。

b）評價指標(biāo)能夠?qū)Τ鞘薪煌ɑA(chǔ)設(shè)施的總體狀況加以概括，具有明顯屬性特征和高度濃縮性。

c）評價指標(biāo)能夠量化，并且便于計算，指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的制定要區(qū)分城市道路與公路，并且要分區(qū)域（中心城區(qū)和郊區(qū)）、分階段執(zhí)行。

1.2 評價內(nèi)容

1.2.1 道路設(shè)施

在道路設(shè)施方面，本研究將設(shè)施供給水平和設(shè)施養(yǎng)護(hù)狀況作為兩項主要的評價內(nèi)容。

設(shè)施量是最直觀反映設(shè)施供給水平的指標(biāo)，它可以反映道路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的規(guī)模與水平。設(shè)施量可以從設(shè)施總量、密度、通達(dá)性等多個方面來表征。本研究選取“全市道路總里程”和“中心城區(qū)路網(wǎng)密度”作為設(shè)施量的分項評價指標(biāo)。

目前，關(guān)于設(shè)施養(yǎng)護(hù)狀況的技術(shù)評價指標(biāo)種類繁多，相應(yīng)的國家規(guī)范、地方標(biāo)準(zhǔn)也有很多。本研究所構(gòu)建的評價體系面向社會大眾。因此，針對設(shè)施養(yǎng)護(hù)狀況的評價。本研究從市民群眾使用道路設(shè)施的實際感受出發(fā)，從眾多專業(yè)技術(shù)指標(biāo)中選取幾項與出行最密切相關(guān)的指標(biāo)：針對路面，車輛行駛的舒適性、路容路貌，路面破損是與出行者最直接相關(guān)的方面，因此選取“路面行駛質(zhì)量指數(shù)”、“路面損壞狀況指數(shù)”作為分項評價指標(biāo)；針對橋隧構(gòu)造物，設(shè)施的安全是最重要的方面，橋梁破損狀況直接反應(yīng)了橋梁的安全性能，因此選取“橋梁狀況指數(shù)”作為分項評價指標(biāo)；除此之外，道路其他與出行直接相關(guān)的附屬設(shè)施，由于目前暫時沒有成熟的、針對性的技術(shù)指標(biāo)，因此選取綜合性的“道路完好率”作為評價指標(biāo)。

1.2.2 道路交通

出行的暢通或擁堵以及路網(wǎng)關(guān)鍵節(jié)點的通行效率是市民群眾感受最直接的道路交通運行狀況，因此，在道路交通方面，本研究將出行擁堵狀況和路網(wǎng)通行效率作為兩項評價內(nèi)容。從出行者最關(guān)心的時間、車速和擁堵情況這3個方面來選取指標(biāo)[4]，而快速路、地面干道、高速公路是服務(wù)出行最主要的設(shè)施，所以在選取指標(biāo)時主要考慮這幾類設(shè)施的交通運行狀況。具體的指標(biāo)選取包括通勤時間、快速路高峰車速、快速路高峰擁堵里程比例、地面干道高峰車速、地面干道高峰擁堵里程比例和ETC流量比例。

1.2.3 靜態(tài)交通

靜態(tài)交通主要指停車，針對靜態(tài)交通的評價內(nèi)容包含3個方面，分別是停車設(shè)施供給、停車設(shè)施使用以及停車服務(wù)。在停車設(shè)施供給方面，針對全市范圍內(nèi)的停車位供給水平，選取“車均車位”作為評價指標(biāo)；針對居民住宅區(qū)停車狀況，選取“住宅區(qū)戶均車位”作為評價指標(biāo)；此外，停車設(shè)施結(jié)構(gòu)比例是否合理也影響整體的停車設(shè)施供給水平，因此選取“泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)比例”（配建停車、獨立停車、道路停車）作為評價指標(biāo)；在停車設(shè)施使用方面，泊位周轉(zhuǎn)率是最能反映停車設(shè)施運行狀況的數(shù)據(jù)，泊位周轉(zhuǎn)率又可分為路內(nèi)泊位周轉(zhuǎn)率和路外泊位周轉(zhuǎn)率，因此選取“路內(nèi)周轉(zhuǎn)率”、“路外周轉(zhuǎn)率”對泊位運行狀況進(jìn)行評價；在停車服務(wù)方面，與公眾直接相關(guān)的主要是停車信息的發(fā)布，本研究選取“公共停車信息服務(wù)覆蓋率”作為評價指標(biāo)。

1.3 評價體系

本研究以道路服務(wù)水平作為總體目標(biāo)，以道路設(shè)施指數(shù)、道路交通指數(shù)、靜態(tài)交通指數(shù)作為3個大類指標(biāo)，以1.2中選取評價指標(biāo)作為相應(yīng)的分項指標(biāo)構(gòu)建道路服務(wù)水平評價體系，如表1所示。

表1 道路服務(wù)水平評價體系

2 指標(biāo)評價方法

本節(jié)主要是建立各分項指標(biāo)的評價方法，采用定量的方法，通過評分、公式計算等方式獲得評價結(jié)果。

2.1 道路設(shè)施指數(shù)

2.1.1 全市道路總里程

全市道路總里程可通過每年太原市相關(guān)的交通管理部門獲取，單位：km。

2.1.2 中心城區(qū)道路網(wǎng)密度

中心城區(qū)道路網(wǎng)密度等于中心城區(qū)道路總里程與中心城區(qū)面積的比，單位：km/km2，如式（1）所示。中心城區(qū)道路網(wǎng)密度=中心城區(qū)道路總里程/中心城區(qū)面積. （1）

2.1.3 路面行駛質(zhì)量指數(shù)

城市道路的路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI（Riding Quality Index）可對標(biāo)上海，參照上海市《城市道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)程》（DG/TJ08-92—2013）計算，如式（2）所示。

式中：IRI為國際平整度指數(shù)；RQI的數(shù)值范圍為0～5。如果計算值為負(fù)值，則RQI取為0。

公路的路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI可參照《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG H20—2007）計算[5]，如式（3）所示。

式中：IRI為國際平整度指數(shù)；a0為高速公路和一級公路采用0.026，其他等級公路采用0.018 5；a1為高速公路和一級公路采用0.65，其他等級公路采用0.58。

2.1.4 路面損壞狀況指數(shù)

城市道路的路面損壞狀況指數(shù)PCI（Pavement Surface Condition Index）可參照上海市《城市道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)程》（DG/TJ08-92—2013）計算，如式（4）所示。

式中：PCI的數(shù)值范圍為0～100，如出現(xiàn)負(fù)值，則PCI取為 0；n、m、DPij、ωij均參考上述規(guī)范取值。

公路的路面損壞狀況指數(shù)PCI可參照《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG H20—2007）計算，如式（5）、式（6）所示。

式中：DR為路面破損率（Pavement Distress Ratio），為各種損壞的折合損壞面積之和與路面調(diào)查面積之百分比，%；相關(guān)參數(shù)參考上述規(guī)范取值。

2.1.5 橋梁狀況指數(shù)

城市橋梁的橋梁狀況指數(shù)BCI（Bridge Condition Index）可參照《城市橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（CJJ 99—2003）計算[6]，如式（7）所示。

式中：BCIm、BCIs、BCIx分別是橋面系、上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的技術(shù)狀況指數(shù)；wm、ws、wx分別是橋面系、上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的權(quán)重，參照規(guī)范取值；BCIm、BCIs、BCIx的計算方法參照規(guī)范執(zhí)行。

公路橋梁的橋梁狀況指數(shù)BCI可參照《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG H20—2007）計算，如式（8）所示。

式中：GDiBCI是第i類橋梁損壞的總扣分，最高分值為100，扣分標(biāo)準(zhǔn)參照規(guī)范執(zhí)行。

2.1.6 道路完好率

道路完好率可參照《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（CJJ 36—2006）計算[7]，如式（9）所示。

式中：λz為道路完好率；μi為各類設(shè)施綜合比例系數(shù)，相關(guān)參數(shù)的假設(shè)參照規(guī)范執(zhí)行。

2.2 道路交通指數(shù)

2.2.1 通勤時間

通勤時間指市民從住所到工作場所花費的平均時間，該指標(biāo)值可通過問卷調(diào)查的方式獲得，單位：min。

2.2.2 快速路高峰車速

快速路高峰車速指在高峰時段內(nèi)，快速路上所有運行車輛的平均車速，該指標(biāo)值可通過交管部門獲取，單位：km/h。

2.2.3 快速路高峰擁堵里程比例

快速路高峰擁堵里程比例指在高峰時段內(nèi)，快速路路網(wǎng)處于不同擁堵水平的路段里程比例，該指標(biāo)值可通過交管部門獲取，單位：%。

2.2.4 地面干道高峰車速

地面干道高峰車速指在高峰時段內(nèi)，地面道路（包括主干道、次干道）所有運行車輛的平均車速，該指標(biāo)值可通過交管部門獲取，單位：km/h。

2.2.5 地面干道高峰擁堵里程比例

地面干道高峰擁堵里程比例指在高峰時段內(nèi)，地面道路路網(wǎng)（包括主干道、次干道）處于不同擁堵水平的路段里程比例，該指標(biāo)值可通過交管部門獲取，單位：%。

2.2.6 ETC流量比例

ETC流量比例指在一定評定時間段內(nèi)，ETC流量占高速公路網(wǎng)總流量的比例，該指標(biāo)值可通過高速公路管理部門獲取，單位：%。

2.3 靜態(tài)交通指數(shù)

2.3.1 車均車位

車均車位指全市范圍內(nèi)的停車位總量與機(jī)動車保有量的比值，該指標(biāo)值可以反映全市的停車設(shè)施供給水平，單位：車位/車，如式（10）所示。

2.3.2 住宅區(qū)戶均車位

住宅區(qū)戶均車位指住宅區(qū)內(nèi)的停車位總量與所有居住戶總數(shù)的比值，單位：車位/戶，如式（11）所示。

2.3.3 泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)比例

泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)分為3個部分，分別為配建停車設(shè)施、單獨停車設(shè)施、占道停車設(shè)施。不同停車設(shè)施的供應(yīng)比例將影響整體停車設(shè)施的供給水平和服務(wù)水平。這里的泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)比例指配建停車設(shè)施、單獨停車設(shè)施、占道停車設(shè)施三者的比例分配。3類停車設(shè)施總量都可以通過相關(guān)部門獲取。

2.3.4 路內(nèi)周轉(zhuǎn)率

路內(nèi)周轉(zhuǎn)率指在一定時段內(nèi)，路邊停車泊位被重復(fù)使用的次數(shù)，它反映路邊停車設(shè)施的利用程度。

2.3.5 路外周轉(zhuǎn)率

路外周轉(zhuǎn)率指在一定時段內(nèi)，路外停車泊位被重復(fù)使用的次數(shù)，它反映路外停車設(shè)施的利用程度。

2.3.6 公共停車信息服務(wù)覆蓋率

公共停車信息服務(wù)覆蓋率指全市范圍內(nèi)已接入公共停車信息平臺的停車場數(shù)與停車場總數(shù)的比值，如式（12）所示。

3 結(jié)語

本研究針對太原市道路交通設(shè)施供給、運營與養(yǎng)護(hù)方面的短板問題，從使用者的實際感受出發(fā)，分別從道路設(shè)施、道路交通、靜態(tài)交通3個方面選取評價指標(biāo)，最后形成了由3個大類指標(biāo)、18個分項評價指標(biāo)組成的道路服務(wù)水平評價指標(biāo)體系，并對每一項指標(biāo)的計算方法進(jìn)行了詳細(xì)描述。道路服務(wù)水平評價體系建立之后，可以為相關(guān)的交通管理部門提供決策幫助，提升道路交通管理水平，有利于聚焦政府宏觀調(diào)控力量，解決道路交通的短板問題。

由于時間局限，本研究只能把握重點，對當(dāng)前市民群眾最關(guān)心的一些道路、停車等設(shè)施供給、服務(wù)問題展開研究，未能面面俱到?？稍陔S后的實際應(yīng)用中不斷補充和調(diào)整，使該評價體系更加全面和完善。