極地航行船舶輪機(jī)管理要點(diǎn)探析

李 宇 程 剛

極地航行船舶輪機(jī)管理要點(diǎn)探析

李 宇 程 剛

隨著全球變暖和北極海冰快速減少，國際航運(yùn)界正在積極開發(fā)北極航線。但同時，極地航行的環(huán)境、航道條件非常惡劣，船舶輪機(jī)管理者面臨著極大的困難和挑戰(zhàn)。通過分析極地航行的特點(diǎn)以及因此導(dǎo)致的極地船舶動力裝置的特殊設(shè)計(jì)，歸納總結(jié)極地航行船舶動力裝置的管理要點(diǎn)，以期為極地航行船舶的輪機(jī)管理提供參考，并最終實(shí)現(xiàn)船舶在極地水域的安全航行。

北極航道；極地船舶；輪機(jī)管理；極端低溫運(yùn)行

隨著全球氣候變暖，北極冰蓋加速融化，北極航道正逐步開通，如圖1所示。圖1（a）為北極地區(qū)2011年9月海冰密集度及全年船舶流量衛(wèi)星觀測圖[1]，這一時段北極地區(qū)海冰覆蓋區(qū)域最小。每年7—11月，北極地區(qū)具備一定的通航條件（部分航段需要岸基支持和破冰船協(xié)助），形成圖1（b）所示的北極航道。北極航道是指穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航道，該航道主要包括“東北航道”和“西北航道”。東北航道西起挪威北角附近的歐洲西北部，經(jīng)北冰洋南部的巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海，穿過白令海峽至太平洋的一系列海上航線的集合。[2]東北航道是連接大西洋和太平洋的最短航線，大部分航段位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域，通常稱之為北方海航路（Northern Sea Route，NSR），是如今北極地區(qū)最有吸引力和可行性的商業(yè)海運(yùn)航道。西北航道是大西洋和太平洋之間沿北美北部海岸跨越加拿大北極群島的各條海上航線的總稱，是連接大西洋和太平洋的捷徑。西北航道大部分航段位于加拿大北極群島水域，是以白令海峽為起點(diǎn)，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽，目前該航道的通航條件較差。

圖1 北極通航概況

北極航道將成為中國至歐洲和美國海上貨物運(yùn)輸?shù)男峦ǖ?，可顯著縮短中國至歐洲和美國的海上運(yùn)輸距離和航行時間，海上運(yùn)輸成本將顯著降低。北極通航對國際航運(yùn)及能源和資源格局，尤其是對我國的航運(yùn)事業(yè)和對外貿(mào)易將產(chǎn)生重大影響，因此具有重要的戰(zhàn)略意義。[3]2008年8月，由于北極海冰加速消融，西北航道與東北航道相繼打通。2009年夏天，在未借助破冰船的情況下，德國兩艘貨船成功完成了穿越整個東北航道的全部航程。2013年8月8日中遠(yuǎn)集團(tuán)“永盛”輪從大連港出發(fā)試水東北航道，歷經(jīng)27天的航行順利抵達(dá)鹿特丹，標(biāo)志著中國商船首次成功經(jīng)由東北航道到達(dá)歐洲。[4]但同時我們也應(yīng)該注意到，北極通航是一個新鮮事物，我們積累的航行、操縱和管理經(jīng)驗(yàn)還非常有限。通過理論分析和相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，能在一定程度上形成一套管理經(jīng)驗(yàn)，為極地航行船舶的輪機(jī)管理提供一定的借鑒和參考。

一、極地航行的特點(diǎn)

相對于在傳統(tǒng)航線上航行，極地航行船舶對輪機(jī)管理而言有兩點(diǎn)需要格外關(guān)注：

1. 海冰環(huán)境

在北冰洋和南極大陸周圍水域，漂浮著隨季節(jié)變化的海冰，給極地航行帶來了極大的困難和風(fēng)險(xiǎn)。海冰系指在海上發(fā)現(xiàn)的由海水結(jié)冰產(chǎn)生的任何形式的冰。根據(jù)世界氣象組織的定義，海冰包括新冰、初期冰、當(dāng)年冰和舊冰或固定冰和流冰等類型。在視野范圍內(nèi)海面上浮冰覆蓋的比例量稱之為海冰密集度，其大小用來表示船舶在冰區(qū)中航行的困難程度。海冰對輪機(jī)管理的影響主要表現(xiàn)在兩方面：

（1）海冰觸碰螺旋槳導(dǎo)致螺旋槳及整個推進(jìn)系統(tǒng)的載荷增加。船舶在冰區(qū)航行時，部分浮冰或碎冰會被推擠到船體下方，導(dǎo)致螺旋槳與之接觸。海冰與螺旋槳的作用過程包括五個階段：接近；阻塞；碰撞；銑削；排擠。[5]接近和排擠過程海冰的影響較小，海冰對螺旋槳的影響主要在阻塞、碰撞和銑削三個階段。海冰在接觸螺旋槳之前，它們之間的距離較小，造成阻塞效應(yīng)，導(dǎo)致螺旋槳推力和轉(zhuǎn)矩增大；碎冰在螺旋槳的抽吸作用下被加速，并在到達(dá)槳盤面后由螺旋槳拋出，因相對速度較大，螺旋槳受到額外的碰撞載荷，而且出現(xiàn)頻率較高；對于大塊的海冰，冰槳相互作用多為銑削，海冰因?yàn)闃~的沖擊、剪切受到破壞，冰槳接觸載荷是造成螺旋槳受損的主要原因。對于主機(jī)-傳動軸系-螺旋槳構(gòu)成的推進(jìn)系統(tǒng)，海冰對螺旋槳施加的額外載荷將引起主機(jī)的瞬時過載，導(dǎo)致機(jī)械性損壞、燃燒不良或熱應(yīng)力過大等問題。

（2）海冰經(jīng)由海底門吸入導(dǎo)致管路堵塞和機(jī)艙冷卻系統(tǒng)失效。船舶動力裝置產(chǎn)生的熱量主要由開式海水系統(tǒng)帶走。在極地水域航行時，碎冰經(jīng)由海底門吸入，將有可能堵塞主海水管路和海底門濾器，造成機(jī)艙冷卻水系統(tǒng)失效。從這方面來講，海冰對航行安全存在致命威脅。

2. 低溫環(huán)境

低溫環(huán)境包括低氣溫和低水溫兩方面。船舶低氣溫操作系指預(yù)期駛往或穿越最低日均低溫（LMDLT）低于-10 ℃的區(qū)域。極地處于高緯度地區(qū)，得到的太陽輻射少，同時夏季冰雪融化消耗大量熱量，常年氣溫都較低。如北極水域，冬季最低氣溫低于-50 ℃，夏季最高氣溫一般也低于5 ℃。在低氣溫區(qū)域和/或季節(jié)操作的極地船舶，部分機(jī)械、設(shè)備及系統(tǒng)表面暴露在極低的環(huán)境溫度下，可能導(dǎo)致管系和水艙積水結(jié)冰、滑油失去流動性而潤滑不良、設(shè)備熱應(yīng)力過大等問題。此外，北極地區(qū)海水溫度常年維持在-2～2 ℃，過低的海水溫度對機(jī)艙動力設(shè)備的冷卻也會形成有害影響。

二、極地航行船舶動力裝置的特殊設(shè)計(jì)

極地船舶動力裝置的結(jié)構(gòu)形式和布置應(yīng)充分考慮其預(yù)期進(jìn)入極地水域的任務(wù)，有效適應(yīng)相關(guān)的低溫環(huán)境、偏遠(yuǎn)地區(qū)及其存在的海冰狀況等操作條件，以確保極地船舶在冰覆蓋水域安全航行，盡可能避免在低氣溫等惡劣氣候條件下，因系統(tǒng)故障導(dǎo)致船舶停滯或被海冰圍困進(jìn)而引發(fā)海損或污染事故。為此，其機(jī)電設(shè)備，包括主推進(jìn)裝置、操舵裝置、甲板設(shè)備、電氣設(shè)備及其他輔助設(shè)備均有一些特殊設(shè)計(jì)要求，具體可參考文獻(xiàn)[2]。部分特殊設(shè)計(jì)而導(dǎo)致后續(xù)輪機(jī)管理有一些額外的關(guān)注點(diǎn)，因此有必要理解其設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)。

1.主柴油機(jī)進(jìn)排氣系統(tǒng)

為了給主推進(jìn)裝置（主柴油機(jī)）、副柴油機(jī)、鍋爐等熱能機(jī)械提供燃燒用空氣，同時排除設(shè)備散熱和實(shí)現(xiàn)機(jī)艙換氣，機(jī)艙設(shè)有通風(fēng)裝置。當(dāng)環(huán)境氣溫極低時，主柴油機(jī)從機(jī)艙吸入燃燒空氣，船舶機(jī)艙將無法保證適宜的艙內(nèi)溫度。此時，需要在機(jī)艙配置加熱設(shè)施，具體措施包括通風(fēng)預(yù)加熱或布置艙室散熱器。主柴油機(jī)空氣消耗量約占到機(jī)艙通風(fēng)量的2/3，當(dāng)船舶在低氣溫條件下運(yùn)行，主柴油機(jī)的空氣供應(yīng)應(yīng)格外受到關(guān)注。柴油機(jī)燃燒空氣溫度下降有助于降低油耗，但進(jìn)氣溫度過低可能發(fā)生超負(fù)荷。這是因?yàn)椋谕ǔＧ闆r下，柴油機(jī)與廢氣渦輪增壓器的匹配設(shè)計(jì)環(huán)境參考條件為大氣壓力1000 mbar、廢氣渦輪增壓器進(jìn)口溫度25℃、掃氣空冷器冷卻介質(zhì)溫度25℃?；诖?，柴油機(jī)在-10～45 ℃環(huán)境溫度范圍內(nèi)均能發(fā)出約定最大持續(xù)功率。當(dāng)在標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境參考條件下匹配的柴油機(jī)在極地水域的極低環(huán)境溫度下運(yùn)行時，廢氣渦輪增壓器吸入的空氣溫度太低而密度太高，將導(dǎo)致柴油機(jī)掃氣壓力、壓縮壓力和最大發(fā)火壓力過高，這對于柴油機(jī)的可靠運(yùn)行是不被允許的。通常極地航行船舶機(jī)艙布置有加熱設(shè)備，主柴油機(jī)從機(jī)艙吸入經(jīng)加熱的燃燒空氣，進(jìn)氣溫度不會太低。但當(dāng)外界氣溫低至-30℃甚至更低時，主柴油機(jī)燃燒空氣進(jìn)氣溫度過低可能會引起壓縮混合氣無法自行點(diǎn)燃，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)啟動失??；低溫空氣具有較高的密度，可能導(dǎo)致增壓器喘振；過多的燃燒空氣可能導(dǎo)致汽缸超壓、發(fā)動機(jī)超負(fù)荷。因此，為確保主柴油機(jī)在極低溫環(huán)境條件下的正常運(yùn)行，柴油機(jī)的進(jìn)排氣系統(tǒng)需要進(jìn)行處理。

圖2 柴油機(jī)極地條件下的進(jìn)排氣系統(tǒng)

MAN Diesel&Turbo公司極低環(huán)境溫度下運(yùn)行的柴油機(jī)的進(jìn)排氣系統(tǒng)布置如圖2所示。該柴油機(jī)有一套依據(jù)負(fù)荷調(diào)節(jié)的廢氣旁通系統(tǒng)，在極低溫環(huán)境條件下，進(jìn)入渦輪機(jī)的部分廢氣被旁通，壓氣機(jī)將獲得較少的能量，因此減少了柴油機(jī)的空氣供應(yīng)和掃氣壓力。同時，該系統(tǒng)還能保證廢氣溫度相對較高。

Wartsila公司生產(chǎn)的一款極低環(huán)境溫度下運(yùn)行的W-X92柴油機(jī)的進(jìn)排氣系統(tǒng)布置如圖3所示。該柴油機(jī)從機(jī)艙外直接吸入燃燒空氣，采用高壓比廢氣渦輪增壓器，在5～45 ℃環(huán)境溫度范圍內(nèi)能正常工作，也就是說在低至5 ℃的低溫環(huán)境條件下無須空氣預(yù)熱等特別措施，僅需確保掃氣空冷器的冷卻介質(zhì)溫度不低于25 ℃。當(dāng)在環(huán)境溫度低于5 ℃的極地水域運(yùn)行時，為避免空氣密度增加而導(dǎo)致柴油機(jī)缸內(nèi)壓力超過允許值，該機(jī)器設(shè)置了掃氣泄放裝置。在掃氣總管上最多可安裝三個泄放閥。當(dāng)廢氣渦輪增壓器的進(jìn)氣溫度低于5 ℃時，第一個泄放閥打開泄氣；同樣，第二個和第三個泄放閥能依據(jù)掃氣壓力和最大發(fā)火壓力之間的關(guān)系自動打開泄氣。泄放閥由進(jìn)氣總管上的溫度傳感器發(fā)出的信號控制。

圖3 Wartsila 柴油機(jī)極地條件下的進(jìn)排氣系統(tǒng)

2.海水冷卻系統(tǒng)

極地水域航行的船舶，如果沒有采取特殊的布置，其冷卻海水的進(jìn)口易遭受海冰堵塞。因失去冷卻水導(dǎo)致主機(jī)或發(fā)電機(jī)組停止工作進(jìn)而極有可能引發(fā)船舶擱淺等海上事故。因此，海水冷卻系統(tǒng)防冰塞的設(shè)計(jì)通常從布置、構(gòu)造和加熱三個方面來考慮。

海底門（或稱冰水箱）應(yīng)布置在船的低位處，并遠(yuǎn)離冰帶水線，使用擋板、圍堰、濾器和其他措施把水和冰隔離開來。典型的冰水箱結(jié)構(gòu)如圖4所示。海底門的設(shè)計(jì)應(yīng)有有效的除冰和透氣措施，處于載重水線上的海底門、海水總管、舷側(cè)閥及附件應(yīng)提供防凍措施，可以采用蒸汽加熱、熱水加熱或熱的冷卻水回注來防冰除冰。此外，還應(yīng)有手動除冰的措施，例如打開濾器或從水線以上開口進(jìn)入海底門除冰塊，因此，海底門配有可拆格柵和人孔，有通道直通海底門頂部。

圖4 冰水箱示意圖

3. 其他輔助系統(tǒng)和設(shè)備

（1）甲板設(shè)備。極地航行船舶甲板設(shè)備的布置和功能應(yīng)考慮極地水域低氣溫和積冰的不利影響。甲板設(shè)備可能會由于海水飛濺而凍結(jié)，應(yīng)通過選擇材料和采取適當(dāng)?shù)姆篮胧缡褂眉訜峄蛘诒未胧?，來確保甲板設(shè)備包括欄桿、船首通道、錨系泊設(shè)備、起貨設(shè)備、應(yīng)急拖帶裝置、舷梯等在極地服務(wù)溫度下功能完好。安裝在露天甲板和低溫處所的電氣設(shè)備、電控箱應(yīng)設(shè)置防冷凝裝置，例如可通過配備額外的加熱元件來保護(hù)線圈繞組受到極端低溫和冷凝的損害。甲板設(shè)備的軸承如果需要強(qiáng)制潤滑或預(yù)潤滑，應(yīng)配備適合在設(shè)計(jì)服務(wù)溫度下工作的潤滑油。

（2）甲板管系。受低氣溫影響的船舶甲板管系，包括液貨船甲板上的管系，為了防止任何不適當(dāng)?shù)臒釕?yīng)力或凍裂，管路可以設(shè)有伴熱。透氣管及其他管路進(jìn)出口及相關(guān)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)防止冰塊或積雪而造成堵塞。

（3）水艙。極地船舶的壓載艙和/或淡水艙部分或全部位于輕載水線或低位冰區(qū)水線（LIWL）以上，并接鄰船殼或者露天甲板，如長期在低溫環(huán)境操作，則應(yīng)設(shè)置適當(dāng)?shù)姆辣鶅鱿到y(tǒng)和溫度監(jiān)視系統(tǒng)，以防止艙內(nèi)壓載水和淡水冰凍，排水時導(dǎo)致艙內(nèi)負(fù)壓，損壞結(jié)構(gòu)。全部位于輕載水線或低位冰區(qū)水線以下（取小者）的壓載水艙一般無須加熱，但服務(wù)于該水艙的管系（包括透氣管）應(yīng)防止冰凍堵塞。

三、極地航行船舶動力裝置的管理要點(diǎn)

1. 海冰的應(yīng)對

（1）應(yīng)避免螺旋槳因與海冰觸碰而損傷。調(diào)整好船舶的吃水和吃水差，一般應(yīng)盡可能增大吃水，并保持尾傾，使螺旋槳盡可能浸入水中，這樣能使船舶具有較好的破冰能力，提高穩(wěn)性并保護(hù)螺旋槳和舵不受損傷。吃水差也不宜過大，否則有可能引起浮冰滑過船底而堵塞船底海水吸口。如果船舶是空載，則應(yīng)以安全為重，必要時貨艙應(yīng)該壓水，以保證推進(jìn)器的安全。

（2）應(yīng)避免海冰堵塞海水管路。當(dāng)船舶進(jìn)入海冰區(qū)，大塊海冰覆蓋海底吸入閥的柵欄，堵塞進(jìn)水口，此時也會有大量細(xì)小冰晶順?biāo)鬟M(jìn)入機(jī)艙內(nèi)冷卻器管系統(tǒng)，大量堆積冰體會造成冷卻管系的堵塞，嚴(yán)重時造成冷卻系統(tǒng)癱瘓，導(dǎo)致冷卻水溫過高，主、副機(jī)不能正常工作，乃至造成船舶動力系統(tǒng)癱瘓而失控。因此，極地水域航行使用低位海底門，盡量使海水吸口保持在浮冰的下面，不讓海冰堵塞海底門吸口及管路；關(guān)閉冷卻海水的通海閥，打開通往海水箱的冷卻水回注閥，主機(jī)、副機(jī)冷卻水系統(tǒng)改為內(nèi)循環(huán)， 以防冰塞。一旦出現(xiàn)冷卻水高溫、海水低壓等現(xiàn)象，應(yīng)懷疑海冰吸入、海水管路堵塞，此時應(yīng)采取通蒸汽、通熱水等措施對海水箱進(jìn)行除冰，必要時可打開海水箱人孔門進(jìn)行人工除冰。此外，如果船舶設(shè)計(jì)有應(yīng)急海水艙或壓載水艙作為海水的應(yīng)急來源，此時可吸入應(yīng)急海水作為冷卻介質(zhì)。但應(yīng)注意，采用該方法時海水冷卻后若排回至應(yīng)急海水艙或壓載水艙，應(yīng)避免海水溫度過高導(dǎo)致艙內(nèi)結(jié)構(gòu)腐蝕。

2.低溫的應(yīng)對

（1）低水溫的處理。海水溫度過低，有可能導(dǎo)致中央冷卻系統(tǒng)的冷卻淡水溫度過低，從而導(dǎo)致被冷卻的機(jī)械設(shè)備熱應(yīng)力過大、潤滑油黏度過大、設(shè)備內(nèi)部結(jié)露而導(dǎo)致潤滑油乳化和設(shè)備銹蝕等問題。因此，進(jìn)入極地水域航行時，應(yīng)通知機(jī)艙將冷卻水系統(tǒng)改為內(nèi)循環(huán)，將熱的冷卻海水回注到冰水箱，以確保合適的冷卻水溫度；或使用船中前部壓載艙的壓載水循環(huán)冷卻，確保合適的冷卻水溫度，海底門吸口不被碎冰堵住，同時保障壓載艙不凍。

（2）低氣溫的處理。低氣溫環(huán)境下，柴油機(jī)燃燒空氣進(jìn)氣具有較高的密度，可能導(dǎo)致增壓器喘振、汽缸超壓、發(fā)動機(jī)超負(fù)荷等；此外，燃燒空氣進(jìn)氣溫度過低可能會引起壓縮混合氣無法自行點(diǎn)燃，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)啟動困難。因此，機(jī)艙應(yīng)具備有效的保溫和加熱措施，包括機(jī)艙通風(fēng)預(yù)熱、機(jī)艙散熱器保溫、缸套冷卻水和滑油系統(tǒng)加熱等措施。為了控制機(jī)艙溫度，可適當(dāng)或斷續(xù)啟閉機(jī)艙煙囪出風(fēng)口的天窗和防火風(fēng)閘，當(dāng)內(nèi)外溫差增大甚至高達(dá)60 ℃（例如，機(jī)艙內(nèi)25 ℃，而機(jī)艙外的氣溫達(dá)到-35 ℃）時，可逐步關(guān)閉可調(diào)節(jié)的天窗和防火風(fēng)閘至較小的流通面積，以防艙內(nèi)熱空氣散失過多。為了控制掃氣壓力，采取的規(guī)避措施包括掃氣旁通或廢氣旁通，確保這類裝置的有效工作是關(guān)鍵。為確保主柴油機(jī)的可靠性和機(jī)動性，極地航行船舶壓縮空氣的儲存量在設(shè)計(jì)時會考慮適當(dāng)增加，平常輪機(jī)管理中就應(yīng)確保壓縮空氣的壓力和儲存量，避免因啟動空氣不足而導(dǎo)致船舶失去動力后發(fā)生意外事故。此外，嚴(yán)寒氣候條件下操作的船舶，控制空氣需要確保足夠干燥，露天和低溫處所布置的雜用空氣也需要足夠的干燥以防管路中因產(chǎn)生凝水而發(fā)生冰凍。

（3）應(yīng)考慮暴露結(jié)構(gòu)、設(shè)備和系統(tǒng)表面遭受的環(huán)境溫度。在低氣溫區(qū)域和/或季節(jié)操作的極地船舶應(yīng)考慮暴露結(jié)構(gòu)、設(shè)備和系統(tǒng)表面遭受的環(huán)境溫度，針對極地低溫條件，通過采取適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施和/或操作控制的防寒措施，確保機(jī)械裝置、壓載艙、管系等不受冰雪積聚的影響，以確保船舶及設(shè)備具備在極地服務(wù)溫度環(huán)境下的操作能力。對于船舶安全（包括航行、操舵、推進(jìn)、錨泊、消防和救生等）至關(guān)重要的區(qū)域應(yīng)通過加熱或加罩來保持無冰狀態(tài)。這些區(qū)域至少包括：安全到達(dá)船首區(qū)域、救生艇、救助艇等的步橋和梯道；脫險(xiǎn)通道的出口；救生艇、艇架、救生筏和降放區(qū)域；救生設(shè)備的儲存設(shè)施；消防系統(tǒng)的給水分配系統(tǒng)；航行設(shè)備（例如雷達(dá)）；駕駛室的窗戶；包括錨機(jī)、錨鏈和錨鏈筒在內(nèi)的甲板錨泊區(qū)域。布置在甲板上的錨機(jī)、絞纜機(jī)、舷梯升降機(jī)、救生艇架等可能會由于海水飛濺而凍結(jié)，因此應(yīng)使用加熱或遮蔽措施，并盡可能保證活動部件（如減速齒輪和剎車）不被凍結(jié)。位于生活區(qū)外露天甲板的消防管、淡水管等應(yīng)用布包住，在其較低位置安裝有泄水閥，通水后應(yīng)注意及時排干管路殘水，并用壓縮空氣吹干。消火栓應(yīng)安裝在保護(hù)位置或采用加熱遮蓋罩等措施，以防冰雪積聚和冰凍。所有沖艙皮龍、淡水管， 用壓縮空氣吹干后收存到生活區(qū)內(nèi)。位于露天甲板的隔離閥和真空閥可采用遮蓋罩或加熱遮蓋罩等措施，以有效防止冰雪凍結(jié)或結(jié)冰導(dǎo)致無法操作。汽笛應(yīng)放盡殘水，并開啟加熱器，防止凍結(jié)。

3.其他安全管理注意事項(xiàng)

（1）應(yīng)充分考慮船舶的船體強(qiáng)度和船齡狀況，分析船舶適航能力。確保船舶及船上設(shè)備處于良好的工作狀態(tài)，能夠滿足極地航行需要。航次消耗的富余量要增加，以應(yīng)對途中冰情帶來的延誤。甲板上、機(jī)艙內(nèi)的可移動重物及器具應(yīng)加固、綁定，確保一切排水口暢通。關(guān)閉水密門、窗，擰緊測量管蓋。盡量減少一切水柜、油柜自由液面的存在。

（2）確保主動力裝置可用，加強(qiáng)駕機(jī)聯(lián)系。極地航行期間持續(xù)傾聽主機(jī)、螺旋槳的聲音，若有異常，立即采取緊急停車、檢查設(shè)備等應(yīng)急措施。船舶靠泊后，應(yīng)立即檢查螺旋槳、舵葉情況，一旦出現(xiàn)損壞，及時申請維修。必要時輪機(jī)長坐鎮(zhèn)集控室指揮，注意保護(hù)主機(jī)，與駕駛臺時刻保持聯(lián)系，保證船舶安全。

（3）低氣溫環(huán)境下航行的船舶，為了防止壓載水或淡水在艙內(nèi)嚴(yán)重結(jié)冰脹裂船體，艙內(nèi)存儲的壓載水或淡水不能超過艙容的90%。液艙采用的加熱盤管、內(nèi)部循環(huán)或吹泡系統(tǒng)等防冰凍系統(tǒng)和溫度監(jiān)視系統(tǒng)應(yīng)可靠工作，防止由于艙內(nèi)壓載水和淡水冰凍，排水導(dǎo)致艙內(nèi)負(fù)壓狀態(tài)，損壞結(jié)構(gòu)。根據(jù)需要在大洋中間水溫較高處或在暖流處更換壓載水，以保證有較高溫度的壓載水，不容易結(jié)冰。

（4）各艙柜透氣管及其他管路進(jìn)出口及相關(guān)系統(tǒng)應(yīng)防止冰塊或積雪造成堵塞。透氣口應(yīng)避免因外部飛濺積冰導(dǎo)致阻塞，以免泵送時引發(fā)艙內(nèi)壓力發(fā)生變化進(jìn)一步導(dǎo)致艙柜或船體結(jié)構(gòu)損壞。保持壓載艙測量管暢通，防止結(jié)冰凍住。

（5）對于可能需要在低氣溫環(huán)境下工作的發(fā)動機(jī)，需特別注意其滑油應(yīng)按制造商的推薦保持適當(dāng)溫度以使機(jī)器正常啟動。舷外發(fā)動機(jī)如救生艇、救助艇艇機(jī)及應(yīng)急發(fā)電機(jī)等的燃油盡可能換成低凝點(diǎn)柴油并添加防凍液。

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.10.006

李宇（1978—），男，寧波海運(yùn)股份有限公司，機(jī)務(wù)經(jīng)理。

程剛（1979—），男，中遠(yuǎn)船務(wù)工程技術(shù)服務(wù)（大連）有限公司，經(jīng)營代表。