廖永樞

摘要：在城市軌道交通的運(yùn)行中，換乘車站一般都是其交通樞紐處，該樞紐主要是為了將多條線路結(jié)合在一處，從而使整個(gè)城市軌道交通能夠形成一個(gè)整體。但隨著城市軌道交通使用量的增多，在換乘車站往往會(huì)堆積較大的客流量，尤其是在早晚上下班高峰期，如果疏散不力，很可能導(dǎo)致乘客相互推擠，從而引發(fā)踐踏事故。故本文就換乘客站大客流情況作了簡(jiǎn)要概述，并分析了影響車站疏散能力的相關(guān)因素，最后給出了幾條提升疏散能力的建議，望能給相關(guān)工作人員一些參考。

關(guān)鍵詞：軌道交通；換乘車站；疏散研究

城市軌道交通作為我國(guó)城市建設(shè)中非常重要的交通工具，成為了越來(lái)越多城市居民出行的首要選擇，也導(dǎo)致了其客流量越來(lái)越大，在進(jìn)行車輛換乘的交通樞紐處，客流量最大，近年來(lái)發(fā)生了不少換乘車站中的乘客踐踏事故。

一、概述

（一）大客流環(huán)境下行人特征

在大客流環(huán)境下的行人特征是多種多樣的。首先，由于年齡階層的不同和身體素質(zhì)差別，行人的行走速度和行走方式各不相同。其次，行人的乘車目的也千差萬(wàn)別，也同樣影響了其在面對(duì)大客流環(huán)境的心態(tài)和行走快慢。此外，行人對(duì)換乘車站的熟悉程度也是一個(gè)重要特征，如大客流環(huán)境下某些乘客是第一次來(lái)到該換乘車站，而其他很多乘客都是多次來(lái)到該車站對(duì)，該車站的各個(gè)出口和入口比較熟悉[1]。

（二）大客流換乘疏散能力

所謂的大客流環(huán)境一般是指軌道交通在正常運(yùn)行過(guò)程中，出現(xiàn)某一時(shí)間段乘客人數(shù)較多，接近甚至超出軌道交通體系的最大負(fù)荷能力，從而使整個(gè)換乘車站處于非常擁堵的狀況，而換乘疏散則是指交通運(yùn)營(yíng)人員利用換乘措施，將到達(dá)該換乘車站的乘客轉(zhuǎn)移到其需要換乘線路的候車處，乘客的轉(zhuǎn)移速度則體現(xiàn)了其換乘疏散的能力，而進(jìn)行換乘疏散的主要理念則是采取各種疏散措施，對(duì)換乘車站內(nèi)的換乘乘客密集度進(jìn)行控制。

二、疏散能力影響因素

（一）換乘設(shè)施

在站內(nèi)乘客進(jìn)行換乘時(shí)，往往需要換乘設(shè)施的幫助，如果換乘設(shè)施設(shè)置不合理或設(shè)施數(shù)量不夠，這很可能導(dǎo)致乘客沒法進(jìn)行正常換乘，從而擁堵在換乘車站內(nèi)。在我國(guó)目前的換乘車站內(nèi)，主要的換乘設(shè)施主要包括電梯、樓梯以及地下通道等，這些不同的換乘設(shè)施其疏散能力也有較大差別。此外，換乘設(shè)施的規(guī)格也是影響其疏散能力的重要因素，在我國(guó)大部分車站內(nèi)的換乘設(shè)施都是雙向通道，少部分則是單向通道，這些通道的寬度和永遠(yuǎn)都會(huì)影響到乘客的疏散，根據(jù)數(shù)據(jù)可得，寬度一米的單向通道每小時(shí)可流通6000名左右的乘客，而寬度一米的雙向通道每小時(shí)也可流通5000名左右的乘客[2]。

（二）換乘乘客特質(zhì)

換乘乘客的特質(zhì)也是影響車站疏散能力的重要因素，上文已經(jīng)提到，換乘乘客往往存在年齡和身體素質(zhì)上的差距，如年紀(jì)較輕的乘客和年紀(jì)較大的乘客或男性乘客和女性乘客，很顯然前者的行走速度整體要快一點(diǎn)，而一些特殊的乘客群體，如孕婦、殘疾人以及孩童等，其行走能力顯然不如其他普通人。此外，由于乘車目的的不同，如某些乘客為了盡快能達(dá)到工作場(chǎng)地和學(xué)習(xí)場(chǎng)地需要迅速換乘，其心態(tài)就會(huì)較為急迫，行走速度也會(huì)比較快[3]。而一些外出游玩的乘客，則換乘時(shí)間就不會(huì)顯得特別重要，行走的速度也就會(huì)較慢一點(diǎn)。作為對(duì)換乘車站比較生疏的乘客，由于其對(duì)換乘路線的不明確，使得在尋找目標(biāo)線路時(shí)，在車站內(nèi)停留較多的時(shí)間，而一些多次在該車站進(jìn)行換乘的乘客，則能夠迅速找到其需要換乘的列車線路，從而減少了在該車站內(nèi)徘徊的時(shí)間。

（三）運(yùn)營(yíng)組織能力

如果換乘車站內(nèi)沒有良好的運(yùn)營(yíng)組織，有會(huì)導(dǎo)致車站內(nèi)乘客疏散較為混亂，影響換乘疏散能力。車站的運(yùn)營(yíng)組織能力主要可以從三個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)，一是列車運(yùn)行方案的策劃，該方案主要包括列車到達(dá)你離開車站的時(shí)間設(shè)定，列車的發(fā)車數(shù)量以及列車線路安排等，如果方案設(shè)置不合理，這很可能導(dǎo)致大客流現(xiàn)象。二是車站內(nèi)的人工引導(dǎo)，在車站內(nèi)安置引導(dǎo)人員來(lái)指揮乘客進(jìn)行換乘，是一種能幫助乘客快速換乘的重要方法，如果車站內(nèi)缺乏引導(dǎo)人員，就很可能導(dǎo)致?lián)Q乘乘客在到達(dá)該車站時(shí)對(duì)下一步路線不夠明確。三是換乘方式的安排。對(duì)于乘客而言，其到達(dá)換乘車站時(shí)，如果可選擇的換乘方式較多，那乘客的疏散速度也會(huì)較快。

三、疏散策略

（一）調(diào)整列車編組

為了更好的進(jìn)行乘客的疏散，減少大客流現(xiàn)象中發(fā)生乘客踐踏事故，交通運(yùn)營(yíng)人員首先可進(jìn)行列車編組的調(diào)整。對(duì)于我國(guó)某些現(xiàn)行的線路車輛而言，由于在設(shè)計(jì)時(shí)沒有對(duì)乘客人數(shù)進(jìn)行很好的估計(jì)，導(dǎo)致這些列車的載客容量無(wú)法滿足較多的乘客出行，故為了與時(shí)代接軌，讓更多的乘客能夠在同一時(shí)間段進(jìn)行乘車，列車管理者可適當(dāng)?shù)脑黾恿熊囓嚨?，或?qū)δ承┸嚨走M(jìn)行改造，如將一些硬臥車廂轉(zhuǎn)化為硬座車廂，使整個(gè)列車具有更大的載客容量[4]。

（二）調(diào)整列車配比和發(fā)車時(shí)間

在我國(guó)目前的列車線路統(tǒng)計(jì)中，存在一些客流量較少的區(qū)域，列車線路卻較多，使得很多交通資源被浪費(fèi)。故為了合理的利用軌道交通資源，相關(guān)人員可首先對(duì)列車線路進(jìn)行重新規(guī)劃，根據(jù)客流量的大小適當(dāng)?shù)脑黾踊驕p少列車車次，讓客流量較大的換乘車站內(nèi)，乘客不必過(guò)多的等待。此外，還應(yīng)該對(duì)列車的發(fā)生時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，當(dāng)前我國(guó)很多列車的發(fā)車時(shí)間都設(shè)置不合理，導(dǎo)致很多列車在到達(dá)某一換乘車站的時(shí)間經(jīng)常出現(xiàn)重疊或間隔時(shí)間非常短的現(xiàn)象，也使得當(dāng)多輛列車到達(dá)換乘車站時(shí)，車站內(nèi)的換乘乘客人數(shù)突然暴增，從而造成了大客流現(xiàn)象。故進(jìn)行列車時(shí)間表設(shè)置的交通運(yùn)營(yíng)人員，應(yīng)該在設(shè)置之前對(duì)各個(gè)換乘車站進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，了解這些車站的特性，然后在進(jìn)行時(shí)刻設(shè)定時(shí)，有意的將某些車次到達(dá)車站的時(shí)間錯(cuò)開，從而減少在同一時(shí)間段。

四、結(jié)束語(yǔ)

隨著時(shí)代的發(fā)展，城市人口越來(lái)越多，對(duì)城市軌道交通的應(yīng)用率也會(huì)逐漸提高。故對(duì)于當(dāng)下?lián)Q乘車站大客流現(xiàn)象，必須進(jìn)行良好的處理，確保這些車站的正常運(yùn)行，防止出現(xiàn)站內(nèi)事故。本文雖然對(duì)于大客流現(xiàn)象進(jìn)行了詳細(xì)的分析，并給出了些許建議，但具體的解決方案仍然需要相關(guān)人士進(jìn)行長(zhǎng)期研究和試驗(yàn)之后，才能最后確定。

參考文獻(xiàn)：

[1] 唐芳.城市軌道交通換乘樞紐站大客流的安全疏散考察[J].科技信息，2013（14）：377-377.

[2] 馬嘉琪，梁青槐，周芳.基于微觀仿真的城市軌道交通同站臺(tái)換乘站客流疏散能力研究[J].城市軌道交通研究，2011，14（2）：98-102.

[3] 張寧，覃矞，陳振武.軌道交通大客流換乘站客流組織仿真分析——以深圳會(huì)展中心站為例[C]//城市交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)型與創(chuàng)新——中國(guó)城市交通規(guī)劃2011年年會(huì)暨第25次學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.2014.

[4] 徐瑞華，葉劍鳴，潘寒川.列車運(yùn)行延誤條件下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘站大客流預(yù)警方法[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2014，35（5）：127-133.

（作者身份證號(hào)：420802199007051317）