魏玥

【摘要】：本文將通過對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)的簡明介紹，對(duì)比國外的政策與經(jīng)驗(yàn)，歸納“沿海捎帶”政策的利弊，并在結(jié)合我國國情的基礎(chǔ)上對(duì)如何實(shí)施“沿海捎帶”這一政策提出一些簡要的建議。

【關(guān)鍵詞】：沿海運(yùn)輸權(quán)；沿海捎帶；航運(yùn)法律制度

一、“沿海捎帶”概述

沿海捎帶就是指“在一國港口之間為國際集裝箱班輪提供喂給服務(wù)的支線運(yùn)輸，國際集裝箱班輪在一國港口之間的‘捎帶運(yùn)輸，外籍船舶在一國沿海港口間從事外貿(mào)集裝箱的國內(nèi)段運(yùn)輸”[1]，這一活動(dòng)往往涉及到一國國內(nèi)的沿海運(yùn)輸權(quán)問題，是國家領(lǐng)海權(quán)的一種延伸。事關(guān)主權(quán)，必?zé)o小事，制定一個(gè)什么樣沿海運(yùn)輸制度對(duì)于一國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說，確實(shí)是一個(gè)舉足輕重的問題，世界上包括我國在內(nèi)的大多數(shù)國家都沒有完全放開沿海運(yùn)輸，甚至有個(gè)別海運(yùn)強(qiáng)國對(duì)于沿海運(yùn)輸權(quán)的態(tài)度是絕對(duì)的保留，并且通過立法保證了沿海運(yùn)輸只能由本國船公司和具有本國船籍的船舶進(jìn)行。

而沿海捎帶正是對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)的一種放寬政策，通過適當(dāng)放寬對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)的絕對(duì)保留，達(dá)到建設(shè)優(yōu)質(zhì)港口、刺激外貿(mào)運(yùn)輸?shù)哪康摹，F(xiàn)今我國實(shí)行的沿海捎帶是范圍只限于上海、天津、福建等幾個(gè)已經(jīng)計(jì)劃審核通過進(jìn)行自由貿(mào)易的試驗(yàn)區(qū)，但這也說明，我國的沿海運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)將大門打開，國家政策對(duì)這一權(quán)利的態(tài)度正隨著時(shí)代的腳步而不斷變化。

二、世界各國的沿海運(yùn)輸制度

各國對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)所持的態(tài)度都是從國家自身利益出發(fā)，不論形式如何、立法與否都是建立在其對(duì)沿海運(yùn)輸?shù)男枨蠡A(chǔ)上制定的。在這一問題上，各國都有自己的一些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)值得我們了解、學(xué)習(xí)。

（一）嚴(yán)格保留

對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)采取嚴(yán)格保留的最具代表性的國家是美國，這是因?yàn)椤懊绹兄L的海岸線，本國海運(yùn)企業(yè)享有獨(dú)占的運(yùn)輸權(quán)，就可獲得巨大的利益，確保美國航運(yùn)企業(yè)能夠獲得充分的貨源，由此確保美國海運(yùn)業(yè)的競爭力。”[2]，故美國對(duì)于嚴(yán)格保留沿海運(yùn)輸權(quán)這一制度的態(tài)度，不論在哪個(gè)時(shí)代都沒有改變。

自1789年頒布歧視性關(guān)稅法案以來，美國政府先后出臺(tái)了三十余部法律用以確定其國內(nèi)船公司和船籍船對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)的絕對(duì)掌控，這其中最為典型的便是1920年的《瓊斯法案》，根據(jù)該法案的規(guī)定，船舶在美國境內(nèi)從事水路運(yùn)輸或水陸聯(lián)運(yùn)，必須滿足美國造船，美國控股，美國船員三項(xiàng)規(guī)定，“這三個(gè)條件充分體現(xiàn)了美國航運(yùn)法律的保護(hù)主義傾向”[3]，如此嚴(yán)格的沿海運(yùn)輸制度為美國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)帶來的是國內(nèi)造船和修船業(yè)長期以來的蓬勃發(fā)展，以及運(yùn)力的持續(xù)充沛，不僅如此，該制度也為國民經(jīng)濟(jì)帶來了穩(wěn)定的稅收和更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。雖然自2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，航運(yùn)市場(chǎng)在全球范圍內(nèi)的萎縮低迷確實(shí)使得《瓊斯法案》轉(zhuǎn)而成為了刺向美國經(jīng)濟(jì)的一把“利劍”，但是航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣并不能撼動(dòng)《瓊斯法案》的地位，美國對(duì)于沿海運(yùn)輸權(quán)的保留也不會(huì)因此變化。

（二）有限度的保留

對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)采取有限度保留的國家有日本、意大利、葡萄牙等；其中日本有一個(gè)從嚴(yán)格保留到有條件的開放的變化，根據(jù)日本《內(nèi)航航運(yùn)業(yè)法》的規(guī)定，除非在急需海難救助的情況下獲得主管大臣的批準(zhǔn)航行，否則日本國內(nèi)港口間的貨物或旅客運(yùn)輸都只能由日本籍的船舶進(jìn)行。但這是相關(guān)法律規(guī)定的內(nèi)容，類似海商法第4條第1款的規(guī)定；之后日本航運(yùn)界認(rèn)為，這種絕對(duì)的保留使得港口流失了非常巨大的貨源，于2010年通過修改《船舶法》對(duì)沖繩地區(qū)航線適當(dāng)放寬了沿海運(yùn)輸權(quán)保留，并且設(shè)立了“特別自由貿(mào)易區(qū)”，在此區(qū)域內(nèi)裝卸貨物的屬于為日本提供同等待遇的國家的外籍船舶，可以將貨物運(yùn)輸?shù)饺毡镜钠渌劭凇?/p>

（三）完全放寬

對(duì)于沿海運(yùn)輸權(quán)完全放寬的國家并不多見，最典型的如歐盟少數(shù)國家，致力于打破封閉的航運(yùn)市場(chǎng)，以此來保護(hù)整個(gè)歐盟的航運(yùn)利益。這些國家根據(jù)歐盟“藍(lán)帶”計(jì)劃的要求，對(duì)船旗無限制，將自由提供海運(yùn)服務(wù)原則適用于各國的沿海運(yùn)輸，雖然這種放寬是建立在歐盟與各成員國的一些“對(duì)價(jià)”條件的基礎(chǔ)之上的，但歐盟的這種做法確實(shí)減輕了各成員國船舶航行的行政負(fù)擔(dān)，降低了航運(yùn)成本，促進(jìn)了歐洲航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，在“歐洲共同體”的大背景下，對(duì)成員國沿海運(yùn)輸權(quán)的完全放寬確實(shí)是可取的做法。

三、我國實(shí)行“沿海捎帶”政策的利弊

（一）“沿海捎帶”產(chǎn)生的積極影響

首先是對(duì)上海港的建設(shè)與發(fā)展起到的重要作用，為把上海建設(shè)成國際一流的航運(yùn)中心，增加吞吐量，提升貨物聚集力顯然是非常重要的一環(huán)，開放自貿(mào)區(qū)的沿海捎帶業(yè)務(wù)，將會(huì)為上海港帶來十分可觀的中轉(zhuǎn)貨源，對(duì)于上海及周邊腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著極大的推動(dòng)作用；其次是避免了外籍船舶在我國的重復(fù)運(yùn)輸，極大的節(jié)約了航運(yùn)成本，促進(jìn)了世界航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。承運(yùn)人和貨主都可以在上海更加科學(xué)的規(guī)劃航線，根據(jù)上海的沿海航線有計(jì)劃地進(jìn)行攬貨和運(yùn)輸，提高倉位利用率，降低物流成本。

（二）“沿海捎帶”可能產(chǎn)生的消極影響

放寬沿海運(yùn)輸權(quán)可能會(huì)帶來的最嚴(yán)重的消極影響，也是世界各國保留沿海運(yùn)輸權(quán)最主要的原因之一，即對(duì)國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)和航運(yùn)市場(chǎng)的沖擊?？梢灶A(yù)見在開放沿海捎帶的短時(shí)期內(nèi)，國內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的競爭將會(huì)因?yàn)橥饧暗募尤攵溉患ち遥覈暮竭\(yùn)企業(yè)除了中海和中遠(yuǎn)兩家大公司，其余小企業(yè)都沒有足夠的實(shí)力能夠與外籍航運(yùn)企業(yè)抗衡，稍有不慎“沿海捎帶將嚴(yán)重影響內(nèi)支線運(yùn)營市場(chǎng)，直接沖擊我國的內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)，從事內(nèi)支線經(jīng)營的船公司將難以生存。”[4]，危及國內(nèi)的航運(yùn)業(yè)發(fā)展。

四、對(duì)自貿(mào)區(qū)“沿海捎帶”政策的幾點(diǎn)建議

（一）保留沿海運(yùn)輸政策依然是核心

雖然新時(shí)期背景下沿海運(yùn)輸權(quán)的放寬已經(jīng)是“大勢(shì)所趨”，但對(duì)于沿海運(yùn)輸權(quán)，“保留”仍然是我國應(yīng)該持有的原則。在“沿海捎帶”一系列政策出臺(tái)后，有許多外資班輪公司提出要求能與中國航運(yùn)公司公平競爭，在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面與中方航運(yùn)公司待遇一致平等。但本國航運(yùn)企業(yè)在沿海運(yùn)輸業(yè)上享有優(yōu)勢(shì)本就是無可厚非的，且我國的航運(yùn)企業(yè)與外資企業(yè)本就有較大的實(shí)力差距，開放自貿(mào)區(qū)作為中轉(zhuǎn)港進(jìn)行貨物捎帶已然對(duì)我國的航運(yùn)企業(yè)造成了一定的沖擊，再進(jìn)一步放開市場(chǎng)準(zhǔn)入無疑會(huì)危及我國航運(yùn)市場(chǎng)的正常運(yùn)作，所以掌握沿海運(yùn)輸話語權(quán)依舊是核心原則。

（二）重視配套制度問題

自貿(mào)區(qū)實(shí)驗(yàn)之前的沿海運(yùn)輸制度很大程度上影響了現(xiàn)如今中資外籍船舶的數(shù)量，中國船隊(duì)規(guī)模小，運(yùn)力差，雖然放開了“沿海捎帶”的條件，一定程度上挽回了流失的運(yùn)力，但引船回籍，“治本”才是關(guān)鍵所在。

雖然從2007年開始我國就開始實(shí)行“特案免稅登記政策”，鼓勵(lì)方便旗船回國登記，但收效甚微。此次的自貿(mào)區(qū)制度建設(shè)中應(yīng)該要重視這一問題，“給予中資外籍船一定的關(guān)稅優(yōu)惠，這樣有利于中資外籍船的歸籍，促進(jìn)上海自由貿(mào)易區(qū)和航運(yùn)中心的發(fā)展?！盵5]

五、結(jié)論

沿海捎帶制度已經(jīng)實(shí)施近兩年，相關(guān)制度的設(shè)計(jì)卻仍舊在摸索當(dāng)中。但無論國際航運(yùn)市場(chǎng)如何變化，保護(hù)和發(fā)展我國的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)仍然是這一制度實(shí)施過程中最應(yīng)遵循的重要原則，我們應(yīng)該借鑒各國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)當(dāng)下自貿(mào)區(qū)沿海運(yùn)輸制度實(shí)施過程中所產(chǎn)生的問題各個(gè)擊破，同時(shí)協(xié)調(diào)好其他配套政策之間的沖突與交叉，完善相關(guān)法律體系積，極應(yīng)對(duì)國際競爭，推進(jìn)我國的航運(yùn)發(fā)展。

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