張澤勇 唐飛佳

摘要：廣州地鐵六號線二期段（長湴站香雪站區(qū)段）于2016年12月28日開通，開通后六號線全長將延長至41.4千米， 單程運行時間約75分鐘，列車故障救援對運營質量的影響進一步增大，本文根據(jù)廣州地鐵列車救援原則，結合線路、信號特點，分析多種列車救援方案，得出優(yōu)化的列車救援方式。

關鍵詞：廣州地鐵；六號線；救援

Abstract： Guangzhou metro line six， two period （Chang ban Station Hornsey station section） opened on December 28， 2016， the opening line will be extended to six a total length of 41.4 km， oneway travel time about 75 minutes of train failure rescue on operation quality further increases， according to the Guangzhou subway train rescue principle， combined with the line signal characteristic analysis of a variety of train rescue plan， the optimized train rescue mode.

Key words：Guangzhou Metro；Line six；Train rescue

廣州市軌道交通六號線首通段（潯峰崗至長湴）于2013 年12 月28 日開通，二期段（植物園至香雪）于2016 年12 月28 日開通，共計運營里程為41.398km。二期段開通后，線路里程延長，原首通段列車救援方式無法匹配運作要求，存在擴大故障影響的情況。

通過結合線路、信號特點，對列車救援方式進行深入分析并得出優(yōu)化方案，有利于提升地鐵運營服務質量。

一、六號線基本情況

（一）線路特點

六號線二期開通后潯峰崗至香雪段線路全長41.4km，其中高架線長約2.8km，共設32座車站。正線兩端分別設置潯峰崗車廠和蘿崗車廠。六號線采用 “潯峰崗——香雪+潯峰崗——長湴”2：1大小交路組織行車，高峰期上線45列車，最小行車間隔3分08秒。

潯峰崗往香雪方向為上行，反之為下行。六號線中間站輔助線均按單列車長度設計，不能滿足存放兩列連掛列車的要求，利用其存放故障車會產生二次中斷。

（二）信號特點

六號線正線采用卡斯柯公司的基于波導管無線通訊的移動閉塞信號系統(tǒng)（CBTC），該信號系統(tǒng)對列車救援存在以下幾方面的影響：

1.進路及保護區(qū)段延遲解鎖時間長

（1）進路延遲解鎖，即沒有強解進路功能。列車在CBTC模式及非CBTC模式下的解鎖時間分別為76秒和247秒。即救援列車連掛后，降級為非CBTC模式，運行進路涉及到股道改變時，均需等待247秒，影響列車運行效率。

（2）保護區(qū)段延遲解鎖。CBTC及非CBTC模式下，列車越過始端信號機后均觸發(fā)保護區(qū)段延遲解鎖（從269秒開始倒數(shù)）。其中非CBTC模式下保護區(qū)段須從269秒開始至倒數(shù)完畢，對列車進入輔助線或小交路運行影響較大。

2.列車在輔助線折返后出現(xiàn)粉紅光帶，影響進路解鎖

例如：列車在中間站存車線折返后殘留粉紅光帶，將影響綠光帶解鎖并影響后續(xù)進路排列。

3.小交路折返功能不利于行車調整

小交路折返主要為以下三種模式：信號系統(tǒng)自動折返、半自動折返和人工組織折返。自動折返功能執(zhí)行后，后續(xù)列車均按小交路命令執(zhí)行；半自動折返功能為人工提前更改列車目的地碼，列車根據(jù)目的地碼自動折返；人工組織折返指由行車調度員人工排列進路組織小交路折返。

行車調整時，小交路自動折返操作的功能單一，多數(shù)情況下由行車調度員人工排列進路組織折返。

二、正線救援方式

（一）經存車線運行至鄰線折返后牽引回廠

例如：坦尾上行列車故障時，連掛故障車后經如意坊存車線推進至如意坊下行對標，換端后牽引回廠的救援方式比較：

連掛故障車后，經存車線運行至鄰線折返后繼續(xù)運行方式風險點：①需要及時將相關信號機交人工控及扣停下行線的列車，若沒有及時操作，則需要人解進路或者待列車出清進路后才能通知救援車動車，導致上、下行線二次中斷時間延長；②準備連掛車進路時，需要轉換道岔、單獨鎖定道岔，且需越紅燈組織救援車對標，排列連掛列車進路時需取消已單鎖道岔的單獨鎖定。

注：①由于六號線信號系統(tǒng)特點，救援時部分進路不能排列，而需人工準備；②當不排列進路，組織列車越紅燈對標，換端運行時不會導致粉紅光帶，故連掛列車折返后無需執(zhí)行“區(qū)故解”。

連掛故障車后，經存車線運行至鄰線折返后繼續(xù)運行方式救援，本線救援用時約15分鐘不變，鄰線二次中斷時間約5min（區(qū)間運行時間）+1min（救援車對標）+1.5min（換端時間（解岔及排路）共7.5分鐘。

（二）將故障列車推進中間折返線或存車線

例如：列車在區(qū)莊上行線故障需要救援，如果將故障車推進至黃花崗存車線，救援列車解鉤再換端返回黃花崗上行。

在正線折返線或存車線不能存放2列電客車的情況下，將故障列車推進中間折返線或存車線救援方式風險點：①準備連掛車進路時，需要轉換道岔、單獨鎖定道岔（組織列車越紅燈）；②列車返回站臺區(qū)域后，排列進路時需取消已單鎖道岔的單獨鎖定。

注：①由于六號線信號系統(tǒng)特點，救援時部分進路不能排列，而需人工準備；②當不排列進路，組織列車越紅燈對標，換端運行時不會導致粉紅光帶，故救援車解鉤返回站臺區(qū)域再換端運行時無需執(zhí)行“區(qū)故解”。

在正線折返線或存車線不能存放2列電客車的情況下，將故障列車推進中間折返線或存車線救援方式，本線救援用時15分鐘，二次中斷約3min（推進至存車線/折返線對標）+2min（解構返回站臺）+1.5min（換端時間<解岔及排路>）共6.5分鐘，導致最大晚點約21.5分鐘。

如在正線折返線或存車線能存放2列電客車的情況下，將故障列車推進中間折返線或存車線，組織后續(xù)列車繼續(xù)運行，并視行車間隔組織兩列車解鉤后救援列車返回站臺區(qū)域繼續(xù)組織運營。

（三）直接將故障車推進至前方車廠

例如橫沙上行故障需要救援，如果將故障車推進至蘿崗車輛段，救援車在被救援列車尾部推進時限速35km/h，救援車牽引被救援列車時限速45km/h。六號線列車旅行速度約31.6km/h。如救援速度能夠大于31.6km/h，則不會對后續(xù)運營列車產生影響。但此方式存在救援列車推進距離和時間過長，導致列車電機過熱等其他不可預知因素。

三、六號線二期開通后救援方案比選

（一）救援方案

方案一：直接將故障車推進至前方車廠方式：潯峰崗上行出站后列車故障，則連掛后沿上行線運行回蘿崗車輛段；香雪下行出站后列車故障，則連掛后沿下行線運行回潯峰崗車廠。

分析：《行車組織規(guī)則》規(guī)定列車救援運行，救援車在被救援列車尾部推進時限速35km/h，救援車牽引被救援列車時限速45km/h。六號線列車旅行速度約31.6km/h。如救援速度能夠大于31.6km/h，則不會對后續(xù)運營列車產生影響。

方案二：將故障車推進至中間折返線/存車線后解鉤方式（黃陂及植物園輔助線均不能同時擺放2列電客車）

1.當潯峰崗——長湴上行列車故障需要救援時，后續(xù)列車連掛故障車推進至黃花崗/長湴輔助線停穩(wěn)，兩列車解鉤后救援車返回黃花崗/長湴上行繼續(xù)投入運營；當長湴——香雪上行（不含長湴上行）列車故障需要救援時，后續(xù)列車連掛故障車后運行回蘿崗車輛段。

2.當香雪下行——植物園X2303信號機列車故障需要救援時，后續(xù)列車連掛故障車推進至植物園存車線2道停穩(wěn)，兩列車解鉤后救援車返回下行線直至列車尾端（潯峰崗方向司機室）越過X2303信號機后繼續(xù)投入下行線運營；當植物園X2303信號機——潯峰崗下行列車故障需要救援時，后續(xù)列車連掛故障車后運行回潯峰崗車廠。

分析：《行車組織規(guī)則》規(guī)定列車救援運行，救援車在被救援列車尾部推進時限速35km/h，救援車牽引被救援列車時限速45km/h。但由于線路坡度、列車電機功能影響等，可能出現(xiàn)救援速度小于31.6 km/h旅行速度的情況，故可能對后續(xù)運營列車產生影響?？紤]到植物園、長湴處于全線中段位置，雖然將故障車推進至輔助線區(qū)段后解鉤的救援方式將使本線產生約6.5min的二次中斷，但同時也能避免因連掛列車運行速度慢而對后續(xù)運營列車產生的影響。

方案三：經存車線運行至鄰線折返后牽引回廠方式

1.潯峰崗上行出站至河沙列車故障需要救援時，后續(xù)列車連掛故障車經如意坊存車線折返至下行線后換端牽引回潯峰崗車廠；河沙上行出站至北京路列車故障需要救援時后續(xù)列車連掛故障車經東湖存車線折返至下行線后換端牽引回潯峰崗車廠；北京路上行出站至香雪上行列車故障需要救援時后續(xù)列車連掛故障車后推進回蘿崗車廠。

2.香雪下行出站至柯木塱列車故障需要救援時，后續(xù)列車連掛故障車經植物園站前渡線折返至上行線后換端牽引回蘿崗車廠?？履緣i下行出站至潯峰崗列車故障需要救援時，后續(xù)列車連掛故障車推進回潯峰崗車廠。

（二）三種方案優(yōu)缺點分析

各種救援方式分析時間及操作難點如下表（設定本線救援用時為15min）

救援方式一次中斷時間二次中斷時間鄰線中斷時間最大晚點操作難點

方案一：直接推進至前方車廠15min0min0min15min1.推進距離及時間過長。

2.各設備長時間運行不穩(wěn)定因素。

方案二：推進中間折返/存車線15min6.5min0min21.5 min1.進存車線進路不能排列，需要單鎖道岔越紅燈。

2.二次中斷造成最大晚點超過20min，達到事苗界限。

方案三：經存車線折返至鄰線15min0min7.5min15min1.行調控制點較多，特別是鄰線扣車時機的把握。

2.救援車折返進路對鄰線正向列車沖突。

（三）結論

綜上所述，結合潯峰崗車廠、蘿崗車廠的位置以及運營服務質量相關要求，盡量避免因救援造成20分鐘以上晚點，救援方案結合方案一和方案三進行優(yōu)化：

1.救援發(fā)生在上行如意坊、東湖站之前，分別采用其輔助線小交路折返到下行回潯峰崗車廠；

2.救援發(fā)生在上行東湖站之后則推進回蘿崗車廠；

3.救援發(fā)生在下行植物園站之前都采用小交路折返到上行回蘿崗車廠；

4.救援發(fā)生在下行植物園站之后則推進回潯峰崗車廠。

再結合卡斯柯信號系統(tǒng)進路及保護區(qū)段延時解鎖等限制點，對救援方案進行調整，將需要小交路折返的救援地點前移，得出最終救援方案：

四、結語

列車救援是地鐵行業(yè)常用的處理正線車輛故障的方法，結合正線線路、信號特點制定優(yōu)化的救援組織方案，配合行車調度、乘務司機、車站站務合理實施，能有效降低故障救援對運營服務質量的影響。

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作者簡介：張澤勇，男，工程師，廣州市地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部運營二中心；唐飛佳，男，工程師，廣州市地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部運營二中心。