關(guān)于鐵路運(yùn)輸物流運(yùn)作模式的研究

彭寶卿

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098X.2017.25.177

摘 要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，社會(huì)各項(xiàng)基礎(chǔ)事業(yè)也在不斷的發(fā)展，基礎(chǔ)建設(shè)腳步在不斷的加快，為我國(guó)各項(xiàng)事業(yè)的發(fā)展帶來了極大地推動(dòng)作用，其中第三產(chǎn)業(yè)中物流運(yùn)輸業(yè)在近年來保持著較高的發(fā)展速度?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)相比傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸形式，具有降低成本費(fèi)用、提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)盈利能力和服務(wù)水平等方面的優(yōu)勢(shì)，所以加快和拓展傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代化物流領(lǐng)域的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，可以為鐵路貨運(yùn)現(xiàn)有的資源提供整合優(yōu)化，為鐵路運(yùn)輸物流開拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域也提供了廣闊的空間，有利用形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。本文主要對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式同現(xiàn)代物流發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行分析，結(jié)合技術(shù)條件對(duì)新形勢(shì)下鐵路運(yùn)輸物流運(yùn)作模式進(jìn)行研究，以期能夠促進(jìn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸物流的全面發(fā)展。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸物流 運(yùn)作模式 創(chuàng)新發(fā)展

中圖分類號(hào)：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）09（a）-0177-03

近年來，我國(guó)整體的物流行業(yè)都在加快發(fā)展的腳步，全國(guó)物業(yè)產(chǎn)業(yè)都都呈現(xiàn)出一片大好的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)傳統(tǒng)物流的認(rèn)識(shí)也在逐漸改變，物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到一個(gè)空前的時(shí)期，一些傳統(tǒng)的物流相關(guān)企業(yè)也都隨著市場(chǎng)的發(fā)展逐步調(diào)整自己的戰(zhàn)略發(fā)展方向，作為物流系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，各個(gè)運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的公路貨運(yùn)業(yè)、水路貨運(yùn)業(yè)、航空貨運(yùn)業(yè)都在積極的相應(yīng)和變革，而另一方面，作為運(yùn)輸業(yè)的主要形式之一的鐵路貨運(yùn)業(yè)的變化還不明顯，從全國(guó)貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤^了其他幾種運(yùn)輸形式的比例之和，因此，針對(duì)鐵路運(yùn)輸物流運(yùn)作模式的討論是物流行業(yè)來說是十分有必要的。

1 我國(guó)鐵路運(yùn)輸物流發(fā)展的現(xiàn)狀

伴隨著我國(guó)加入WTO之后，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展的同時(shí)經(jīng)濟(jì)體制也在不斷的改革和深化，我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)也在全面的加快發(fā)展的趨勢(shì)，成為了我國(guó)經(jīng)濟(jì)一個(gè)重要的組成部分，也逐漸發(fā)力成為一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。但我國(guó)傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)模式已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，現(xiàn)代物流業(yè)要求的是集運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、流動(dòng)、輸送、加工和信息處理等多種服務(wù)，這些無疑對(duì)承擔(dān)著我國(guó)重要運(yùn)輸任務(wù)的鐵路運(yùn)輸物流提出了更高、更全面的要求。面對(duì)新時(shí)代的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)必須要加快向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)化的步伐，并將物流業(yè)作為鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主要戰(zhàn)略目標(biāo)。通過對(duì)鐵路資源的各項(xiàng)整合，逐步將傳統(tǒng)以運(yùn)輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐韵到y(tǒng)服務(wù)和規(guī)?；?jīng)營(yíng)的現(xiàn)代化第三方物流企業(yè)，并逐漸成為我國(guó)物流系統(tǒng)的堅(jiān)實(shí)力量。另外，作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向著現(xiàn)代化的物流領(lǐng)域發(fā)展是鐵路貨運(yùn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅可以為現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)資源提供新的發(fā)揮空間，也可以拓展鐵路貨運(yùn)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域[1]。

2 發(fā)展現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸物流的必要性

2.1 現(xiàn)代物流是鐵路貨運(yùn)業(yè)拓展市場(chǎng)空間的需要

在經(jīng)濟(jì)體制不斷改革的影響下，物業(yè)行業(yè)的發(fā)展模式也在逐漸改變，信息技術(shù)帶來的迅速大戰(zhàn)給很多行業(yè)都帶來了沖擊。第一產(chǎn)業(yè)的眾多企業(yè)在生產(chǎn)過程中的范圍在逐漸擴(kuò)大，伴隨著物流的迅速發(fā)展和覆蓋面積的增加，產(chǎn)品的銷售小凡也在逐漸擴(kuò)大，商品的銷售和管理方式也都在不斷的變化，企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本隨著技術(shù)水平的提升在逐漸的降低，商品在流通環(huán)節(jié)占總成本的比重也越來越大，現(xiàn)代物流企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。目前，國(guó)際上眾多的研究機(jī)構(gòu)都將物業(yè)產(chǎn)業(yè)視為一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和利潤(rùn)來源，隨著物流專業(yè)的細(xì)分化和商品市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，很多企業(yè)在進(jìn)行商品運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候都會(huì)招標(biāo)擇優(yōu)選擇物流供貨商，將貨物生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)的運(yùn)輸交予給物流運(yùn)輸企業(yè)。同時(shí)，由于國(guó)內(nèi)巨大的物流市場(chǎng)和良好的發(fā)展前景，世界各地很多有名的物流公司也開始不斷涌向內(nèi)地市場(chǎng)，比如美國(guó)馬士基、聯(lián)邦快遞等等，這些企業(yè)相比國(guó)內(nèi)的物流企業(yè)，在技術(shù)管理、規(guī)模和經(jīng)驗(yàn)等方面都具有明顯的優(yōu)勢(shì)。另外，根據(jù)中國(guó)加入世界貿(mào)易組織（WTO）時(shí)簽訂的相關(guān)協(xié)議內(nèi)容，我國(guó)會(huì)漸漸將分銷服務(wù)限制取消，例如運(yùn)輸、維修和批發(fā)等。這些狀況對(duì)傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式的鐵路貨運(yùn)企業(yè)來說，在市場(chǎng)中不僅難以獲得業(yè)務(wù)，而且隨著市場(chǎng)的發(fā)展還將逐漸失去發(fā)展的主動(dòng)性。

如果鐵路貨運(yùn)業(yè)在發(fā)展的過程中能夠以現(xiàn)代物流理論為指導(dǎo)，利用良好的運(yùn)輸體系和通信網(wǎng)絡(luò)，逐步將商品運(yùn)輸環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)和倉(cāng)庫(kù)裝卸等結(jié)合成一個(gè)相互連接的整體，從物流發(fā)生和結(jié)束的兩端出發(fā)，以物流生產(chǎn)商的上游和物流接受者的下游為主要服務(wù)對(duì)象，并在物流產(chǎn)業(yè)鏈中建立彼此的合作關(guān)系，逐步擴(kuò)大物業(yè)產(chǎn)業(yè)的覆蓋范圍，整合各自的資源，促進(jìn)我國(guó)物流行業(yè)的整體發(fā)展。鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸?shù)倪^程中，也可以獲得定量的業(yè)績(jī)和貨源，降低鐵路運(yùn)輸過程中可能產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)性風(fēng)險(xiǎn)[2]。

2.2 現(xiàn)代物流是鐵路貨運(yùn)業(yè)未來發(fā)展的方向

運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的主業(yè)，運(yùn)輸量的最大化是鐵路貨運(yùn)追求的主要目標(biāo)，其服務(wù)的范圍也具有一定的局限性，通常是從一個(gè)貨運(yùn)站到另一個(gè)貨源站的階段性范圍，這種具有局限性的運(yùn)輸服務(wù)同企業(yè)的現(xiàn)代物流需求是不相符的，不能實(shí)現(xiàn)從生產(chǎn)者到使用者的完全轉(zhuǎn)移，也不能照顧到商品流通體系的效能和費(fèi)用，對(duì)于現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)的物流需求也無法使用。在現(xiàn)代化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，要最大限度地提高生產(chǎn)企業(yè)的利益，最重要的方式之一就是加快現(xiàn)代物流服務(wù)的建設(shè)水平，通過物流基礎(chǔ)建設(shè)的建立，也可以有效的拉動(dòng)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)代化物流的技術(shù)水平已經(jīng)十分成熟，可以有效的降低生產(chǎn)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)在物流活動(dòng)中的成本，發(fā)展現(xiàn)代化物流對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說，不僅可以綜合提高自己的服務(wù)水平，也可以在新經(jīng)濟(jì)形式下?lián)碛凶约旱暮诵母?jìng)爭(zhēng)力。

3 我國(guó)鐵路運(yùn)輸物流存在的問題

相關(guān)統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，現(xiàn)階段我國(guó)已有5000多個(gè)鐵路貨運(yùn)站，但是在設(shè)備設(shè)施、服務(wù)對(duì)象、經(jīng)營(yíng)規(guī)模以及分布上有著非常大的差異，再加上當(dāng)前鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)制的約束，鐵路運(yùn)輸物流要想實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化發(fā)展，應(yīng)當(dāng)充分分析當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸物流中存在的問題。

3.1 貨運(yùn)站缺乏與地方物流系統(tǒng)的有機(jī)結(jié)合endprint

地方的物流行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)初具規(guī)模，建立了自己的物流網(wǎng)絡(luò)，并且也具備了相對(duì)穩(wěn)定的網(wǎng)點(diǎn)，但是因?yàn)楫?dāng)前鐵路提供的運(yùn)輸服務(wù)非常單一，缺乏和地方物流網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)的信息溝通，貨運(yùn)站無法了解物流公司的倉(cāng)儲(chǔ)情況，物流公司也無法了解貨運(yùn)站的容量，進(jìn)而嚴(yán)重阻礙了貨源站拓展為物流服務(wù)。

3.2 現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)理念滯后

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展的信息技術(shù)的不斷提升，物流技術(shù)可以說是得到了空前的發(fā)展，同先進(jìn)的物流技術(shù)形成鮮明對(duì)比的就是各個(gè)物流企業(yè)和貨運(yùn)公司落后的經(jīng)營(yíng)理念，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)的規(guī)劃。建立物流系統(tǒng)、進(jìn)行物流活動(dòng)的主要環(huán)節(jié)便是運(yùn)輸，因此，在說起物流的人們第一反應(yīng)是運(yùn)輸，通常也用運(yùn)輸一詞來替代物流。另外，現(xiàn)代物流業(yè)對(duì)物流量的統(tǒng)計(jì)還沒有一個(gè)明確的指標(biāo)，對(duì)運(yùn)輸量的計(jì)算還停留在計(jì)件階段，缺乏對(duì)物流其他衍生環(huán)節(jié)的效益評(píng)估。

3.3 鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)站設(shè)施落后且兼容性差

目前我國(guó)的鐵路貨運(yùn)站所用的大多數(shù)設(shè)施都是建立于20世紀(jì)70年代，設(shè)備的整體情況相對(duì)老舊，缺乏現(xiàn)代化物流所需要的先進(jìn)設(shè)備和相關(guān)軟件設(shè)施，對(duì)于現(xiàn)代化物流發(fā)展所需要的存儲(chǔ)和配送要求也無法滿足。同時(shí)，不同的車站設(shè)備和軟件配比也存在一定的差距，能力不均衡是最主要的問題[3]。

3.4 缺乏現(xiàn)代物流知識(shí)

大多鐵路運(yùn)輸物流公司、貨源站管理與操作人員等缺乏現(xiàn)代物流知識(shí)，掌握不夠充分，也沒有充分認(rèn)識(shí)到現(xiàn)代物流的作用，對(duì)物流的認(rèn)識(shí)依然比較傳統(tǒng)，沒有將裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)以及運(yùn)輸視為一體。同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)的加劇，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的轉(zhuǎn)型速度雖然不是很快，但各個(gè)貨運(yùn)站的工作壓力卻是與日俱增的，無法保證足夠的精力和時(shí)間去學(xué)習(xí)新知識(shí)。

4 鐵路運(yùn)輸物流運(yùn)作模式

4.1 鐵路運(yùn)輸物流運(yùn)作模式動(dòng)態(tài)平衡分析

物流運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略目標(biāo)應(yīng)該包含以下幾個(gè)方面，即：降低成本、減少資本投入、改進(jìn)服務(wù)，為了達(dá)到上述目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸物流模式的動(dòng)態(tài)平衡應(yīng)主要考慮以下兩個(gè)方面。

第一，物流對(duì)于鐵路的重要程度與鐵路物流的管理能力平衡。現(xiàn)階段，鐵路物流的統(tǒng)籌管理能力與物流整體發(fā)展需求兩者之間有著一定的差距，鐵路應(yīng)當(dāng)對(duì)不斷提高物流綜合能力，確保物流能力供給平衡，逐漸滿足不斷增長(zhǎng)的物流能力需求。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)型，對(duì)平衡度的需求也越來越高，因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的需求采用不同的運(yùn)作模式。例如，當(dāng)鐵路的運(yùn)輸物流需求較低，而鐵路的運(yùn)輸物流經(jīng)營(yíng)能力也相對(duì)較弱時(shí)，可以采取物流外包的模式；當(dāng)鐵路運(yùn)輸物流能力較強(qiáng)，而運(yùn)輸物流的需求較低時(shí)，可以采取各個(gè)物流企業(yè)自營(yíng)或者聯(lián)盟的合作形式，并逐步發(fā)展成為聯(lián)盟合作的領(lǐng)導(dǎo)者；當(dāng)鐵路的運(yùn)輸需求增加，而鐵路的運(yùn)輸物流經(jīng)營(yíng)能力較弱時(shí)，各個(gè)物流運(yùn)輸企業(yè)也可以聯(lián)盟，尋找強(qiáng)有力的合作伙伴，共同發(fā)展物流運(yùn)輸；當(dāng)鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪餍枨蠛丸F路的運(yùn)輸物流能力都較高時(shí)，可以采取自營(yíng)物流的模式。

為了提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)“門至門”的運(yùn)輸模式，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要考慮到物流運(yùn)輸兩端的服務(wù)。目前，大多數(shù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏現(xiàn)代物流開展的資源，物流的經(jīng)營(yíng)能力還處在較弱的階段，所以，現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸物流應(yīng)該按照從外包-聯(lián)盟、尋找合作伙伴-自營(yíng)、聯(lián)盟、成為合作領(lǐng)導(dǎo)者-自營(yíng)物流的運(yùn)作路徑發(fā)展。

第二，考慮物流服務(wù)和物流成本之間的平衡。鐵路運(yùn)輸企業(yè)在現(xiàn)代物流發(fā)展的過程中，不管是選擇哪種物流模式，都需要從服務(wù)和成本的經(jīng)濟(jì)效益角度進(jìn)行測(cè)算。企業(yè)的服務(wù)水平是選擇相應(yīng)的物流方案和運(yùn)行模式的關(guān)鍵性因素，每一種物流服務(wù)都對(duì)應(yīng)著一種服務(wù)水平，不同的服務(wù)水平也應(yīng)該有不同的收費(fèi)；物流成本則是提供一定的物流模式時(shí)所產(chǎn)生的費(fèi)用。在不同的服務(wù)水平下，物流的成本和服務(wù)的收入應(yīng)該形成一條合理的成本-利潤(rùn)曲線，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要在自身經(jīng)營(yíng)發(fā)展過程中尋找利潤(rùn)最大值，確保企業(yè)所提供的服務(wù)和物流成本之間的動(dòng)態(tài)平衡。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)要確定自己的物流發(fā)展目標(biāo)，并根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展和自身情況隨時(shí)調(diào)整，綜合考慮自身的物流運(yùn)作條件和優(yōu)劣勢(shì)之后，選擇最適合的物流運(yùn)作模式。在企業(yè)發(fā)展的過程中，由于不同時(shí)期的目標(biāo)不同，不同時(shí)期的動(dòng)態(tài)平衡也應(yīng)該有細(xì)微差別。因此，整個(gè)物流運(yùn)作的模式也應(yīng)該隨著市場(chǎng)變化隨時(shí)做出調(diào)整。

4.2 鐵路運(yùn)輸物流運(yùn)作模式的選擇

選擇鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鬟\(yùn)作模式，需要把我關(guān)鍵時(shí)機(jī)，不同的時(shí)期選擇不同的運(yùn)作模式，并根據(jù)變化做出運(yùn)作模式間的轉(zhuǎn)化。在鐵路運(yùn)輸運(yùn)作的前提，第三方物流企業(yè)間和鐵路運(yùn)輸企業(yè)間應(yīng)該結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，從發(fā)送客戶端到鐵路貨運(yùn)站，由第三方物流企業(yè)采用公路運(yùn)輸?shù)姆绞竭\(yùn)送到鐵路貨運(yùn)站，兩個(gè)貨運(yùn)站之間的運(yùn)輸由鐵路運(yùn)輸企業(yè)主要負(fù)責(zé)，到達(dá)收貨地的貨運(yùn)站之后，再有第三方的物流企業(yè)采用公路運(yùn)輸運(yùn)送到客戶手中；隨著鐵路運(yùn)輸企業(yè)二自身規(guī)模的擴(kuò)大和經(jīng)營(yíng)調(diào)整之后，逐漸具備公路運(yùn)輸?shù)哪芰?，從發(fā)送客戶端到貨運(yùn)站和從貨運(yùn)站到到達(dá)客戶手中的運(yùn)送都可以由鐵路運(yùn)輸企業(yè)采用公路運(yùn)輸?shù)姆绞姜?dú)立完成，逐步發(fā)展成為自營(yíng)物流，完善運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力[4]。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)在朝著現(xiàn)代化物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，前期主要采取物流聯(lián)盟的合作形式，中后期以自營(yíng)模式為主，兩個(gè)時(shí)期之間需要一定的過渡。雖然有著不同時(shí)期的劃分，但不是說每個(gè)階段只能存在一種物流模式，從實(shí)際情況來看，在合作聯(lián)盟的過程中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也存在著自營(yíng)模式，并且鐵路應(yīng)掌握一些核心貨物運(yùn)輸?shù)淖灾鹘?jīng)營(yíng)權(quán)；同樣的，在自營(yíng)模式中，聯(lián)盟形式也會(huì)存在，對(duì)于一些偏遠(yuǎn)地帶和較為分散的貨源，可以考慮和第三方物流企業(yè)相合作，降低自己的經(jīng)營(yíng)成本。所以說，不同階段的物流模式并不一定是固定的模式，只是該階段的幾種物流模式中處于主導(dǎo)地位的模式。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展，社會(huì)各行各業(yè)都處在發(fā)展和變革中，現(xiàn)代物流業(yè)伴隨著全球經(jīng)濟(jì)的一體化而逐漸發(fā)展和擴(kuò)大規(guī)模，鐵路運(yùn)輸作為我國(guó)主要的貨物運(yùn)輸形式，其運(yùn)作模式的選擇和發(fā)展對(duì)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展具有重要的意義。本文主要介紹了我國(guó)的鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)鐵路運(yùn)輸物流發(fā)展存在的問題進(jìn)行分析，結(jié)合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體情況對(duì)鐵路運(yùn)輸物流運(yùn)作模式做出分析：鐵路的運(yùn)輸物流模式主要有物流聯(lián)盟和自營(yíng)物流兩種形式，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該結(jié)合自身發(fā)展的情況和物流運(yùn)作能力，綜合考慮到物流服務(wù)質(zhì)量、物流需求的重要度平衡和物流成本平衡，在不同的階段采取不同的運(yùn)作模式，提高自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)份額和自己的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

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