電動(dòng)汽車(chē)電池組主動(dòng)熱管理系統(tǒng)

電動(dòng)汽車(chē)電池組主動(dòng)熱管理系統(tǒng)

純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中，電池組始終進(jìn)行著充放電工作。電池組充放電的本質(zhì)是電化學(xué)反應(yīng)，在電化學(xué)反應(yīng)過(guò)程中會(huì)伴隨著熱量的產(chǎn)生。電池組內(nèi)部累積的熱量越多，電池組溫度就越高。而溫度是影響電池組性能、使用壽命和可靠性的關(guān)鍵因素。因此，對(duì)電池組溫度進(jìn)行熱管理成為獲得電池組更好性能必不可少的部分。傳統(tǒng)電池組的熱管理系統(tǒng)采用風(fēng)冷式方法，該方法依據(jù)電池表面溫度作為風(fēng)機(jī)控制量。但是，這種冷卻方法往往造成電池組內(nèi)部各模塊冷卻不均勻，同時(shí)由于電池組溫度變化具有滯后性，因而風(fēng)冷式冷卻可能造成電池組過(guò)度冷卻。介紹了一種電池組主動(dòng)熱管理系統(tǒng)，其可以對(duì)電池組的冷卻起到改善作用。

建立的電池組主動(dòng)熱管理系統(tǒng)包括8個(gè)步驟：①確定電池單元和電池組的設(shè)計(jì)特征和約束；②定義電池單元和電池組及其它模塊產(chǎn)生的熱量和自身熱容量；③定義傳熱介質(zhì)；④對(duì)電池組的性能進(jìn)行初步測(cè)試；⑤預(yù)測(cè)電池和電池組的熱特性；⑥定義熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)；⑦定義熱管理控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和集成；⑧測(cè)試和調(diào)制熱管理系統(tǒng)。前5個(gè) 步 驟 在 Matlab/Simulink和SimScape建模環(huán)境下，通過(guò)對(duì)松下NCR18650B電池的建模仿真獲得。在第6個(gè)步驟和第7個(gè)步驟中，通過(guò)串聯(lián)式和并聯(lián)式冷卻回路冷卻性能的對(duì)比，確定了熱管理系統(tǒng)中并聯(lián)式冷卻回路結(jié)構(gòu)?？刂撇呗栽O(shè)定為依據(jù)溫度傳感器測(cè)量的溫度自動(dòng)控制冷卻回路的冷卻液的流速。在最后一個(gè)步驟中，對(duì)熱管理系統(tǒng)的測(cè)試和調(diào)制主要通過(guò)仿真美國(guó)US06高速、高加速度循環(huán)工況，以?xún)?yōu)化出電池組的功率輸出。結(jié)果表明，優(yōu)化后的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)能夠在美國(guó)US06高速、高加速度循環(huán)工況下保持電池組溫度處于最佳效率溫度區(qū)間內(nèi)。

Joshua Kurtis Carroll et al. SAE 2016-01-2221.

編譯：王淼