景國勝

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510300)

廣佛都市圈視角下的軌道交通發(fā)展思考

景國勝

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510300)

都市圈外圍向心的通勤交通比例高、中心區(qū)交通壓力大，因此都市圈通常采用以軌道交通為主的交通發(fā)展模式。首先結(jié)合倫敦、紐約、東京都市圈案例，分析軌道交通對(duì)都市圈空間形態(tài)的影響。結(jié)合廣佛都市圈國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、低運(yùn)量軌道交通4個(gè)層級(jí)軌道交通的發(fā)展，從樞紐規(guī)模與布局、網(wǎng)絡(luò)一體化、運(yùn)營管理與車站開發(fā)等方面提出存在的問題。指出分散布局的軌道交通樞紐與互聯(lián)互通的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是適合都市圈的軌道交通發(fā)展策略。最后，針對(duì)東京都市圈軌道交通發(fā)展模式借鑒、城際鐵路和軌道交通快線采用地下線路形式穿城、如何實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)合一”、樞紐空間的規(guī)劃預(yù)留等方面展開探討。

軌道交通；都市圈；空間形態(tài)；樞紐；廣州市；佛山市

在經(jīng)濟(jì)全球化與信息化浪潮推動(dòng)下，都市圈中的核心城市開始突破地理界限，代表區(qū)域乃至國家在全球城市網(wǎng)絡(luò)體系中發(fā)揮作用。以著名的紐約、東京、倫敦與巴黎都市圈為例，它們對(duì)區(qū)域乃至國家層面的發(fā)展都起到了帶動(dòng)、引領(lǐng)作用。2011年，中國城鎮(zhèn)人口數(shù)量首次超過農(nóng)村[1]，城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)入新階段，都市圈建設(shè)成為城鎮(zhèn)化進(jìn)程的重要內(nèi)容。經(jīng)驗(yàn)表明，都市圈建設(shè)與軌道交通發(fā)展息息相關(guān)。本文在廣佛都市圈的視角下，總結(jié)都市圈與軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，為中國都市圈建設(shè)提供思考。

1 都市圈與軌道交通

1.1 都市圈的概念

最早提出都市圈概念的是法國地理學(xué)家簡·戈特曼(J.Gottmann)，他在1957年的研究中提出，都市圈是城鎮(zhèn)化過程中新出現(xiàn)的城市空間形態(tài)分布[2]。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，都市圈是以一個(gè)或者多個(gè)中心城市為核心，與周邊城市在空間地理和功能要素上分工、合作，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)層面融為一體的區(qū)域經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。1975年，日本總理府統(tǒng)計(jì)局對(duì)都市圈的界定標(biāo)準(zhǔn)為人口100萬人以上的城市，且外圍區(qū)域向中心城市的通勤率不低于15%[3]。

1.2 都市圈交通發(fā)展模式

由于都市圈外圍向心的通勤交通比例高，中心區(qū)的交通壓力通常較大，軌道交通成為主要的交通發(fā)展模式。表1顯示，在倫敦、紐約、東京三大都市圈，從外圍區(qū)進(jìn)入中心區(qū)，軌道交通全方式出行分擔(dān)率超過60%。這一特征背后是大規(guī)模軌道交通設(shè)施建設(shè)的支撐。倫敦都市圈軌道交通運(yùn)營里程超過3 100km，其中郊區(qū)鐵路2 500km；東京都市圈軌道交通運(yùn)營里程達(dá)3 500km，其中郊區(qū)鐵路長2 300km[4]。

1.3 軌道交通與都市圈空間形態(tài)

軌道交通支撐都市圈的發(fā)展，可歸納為3個(gè)階段[5]：

1）單核心聚集階段。中心城市不斷吸引周邊的人口、就業(yè)與投資，城市沿軌道交通軸建成多個(gè)衛(wèi)星城、新城或更多小城鎮(zhèn)，空間上形成中心城市、中等城市和小城鎮(zhèn)的金字塔結(jié)構(gòu)。

2）單核心—副中心聚散階段。軌道交通朝著快速化、多方式發(fā)展，都市圈內(nèi)除建成城市軌道交通系統(tǒng)，開始建設(shè)市郊鐵路、城際鐵路，這些快速軌道交通系統(tǒng)建成以后，憑借與核心區(qū)的便捷聯(lián)系促使多個(gè)副中心形成，空間上形成單核心+多副中心的形態(tài)。

3）多中心一體化階段。區(qū)域內(nèi)建成多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，可達(dá)性大幅提高，城市空間體系內(nèi)存在兩個(gè)或以上實(shí)力相當(dāng)?shù)某鞘校餐M成都市圈發(fā)展核心，形成交通一體化的多中心網(wǎng)絡(luò)模式。

貫穿以上發(fā)展階段，軌道交通對(duì)都市圈空間形態(tài)的影響包括三個(gè)層面：1)宏觀層面，軌道交通網(wǎng)絡(luò)直接影響都市圈發(fā)展規(guī)模，例如軌道交通環(huán)加放射的形態(tài)影響建成區(qū)的規(guī)模與走向；2)中觀層面，軌道交通線路走向影響都市圈的用地布局，例如帶狀城市容易形成若干城市組團(tuán)，軌道交通線路的串聯(lián)可加快組團(tuán)發(fā)展成為城市連綿帶；3)微觀層面，軌道交通車站影響周邊用地開發(fā)，通常軌道交通車站周邊步行10 min范圍內(nèi)的土地會(huì)大幅升值，用地模式更多樣化。

2 廣佛都市圈軌道交通發(fā)展情況

2.1 廣佛都市圈概況

廣佛都市圈包括廣州市與佛山市，轄區(qū)面積1.12萬km2，2015年常住人口2 043萬人。其中廣州市轄區(qū)面積7 434km2，常住人口1 308萬人；佛山市轄區(qū)面積3 875km2，常住人口735萬人[6]。廣州市與佛山市分別是廣東省經(jīng)濟(jì)總量位列第一和第三的城市，兩市中心區(qū)相距僅15km，接壤邊界長約200km。兩市人員、商貿(mào)交往頻繁，聯(lián)系緊密，具有同城發(fā)展的條件和需求。歷史上，廣州與佛山曾同屬于南海、番禺所管轄，孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中就曾提過廣佛同城發(fā)展的概念。

廣佛都市圈目前處于單核心—副中心聚散階段，廣州市中心城區(qū)與佛山市中心城區(qū)構(gòu)成都市圈核心地帶，花都、蘿崗(黃埔)、番禺、順德、南沙正建設(shè)成為都市圈副中心。廣佛都市圈正在打造“一心六區(qū)”的空間格局，一心指廣佛核心，六區(qū)包括以現(xiàn)代服務(wù)為主的廣佛核心區(qū)、北部空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、南部臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)、西部現(xiàn)代制造產(chǎn)業(yè)區(qū)、東部創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)區(qū)、生態(tài)旅游產(chǎn)業(yè)區(qū)。

2.2 廣佛都市圈的軌道交通發(fā)展

現(xiàn)狀廣佛都市圈內(nèi)的軌道交通有4個(gè)層級(jí)，分別是國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通與低運(yùn)量軌道交通(見圖1)。

表1 全球三大都市圈比較Tab.1 Comparison of three global metropolitan areas

1）國家鐵路呈雙人字形網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，包括京廣、南廣、貴廣、廣深港等高速鐵路和廣茂、廣珠、廣深、京廣等普速鐵路。四大鐵路樞紐分別是廣州站、廣州南站、廣州東站和廣州北站，年旅客發(fā)送量9 759萬人次，近5年年均增速12.2%。2015年，廣州南站旅客發(fā)送量首次超過廣州站和廣州東站的總和，達(dá)4 874萬人次，高速鐵路引發(fā)客運(yùn)格局改變。

圖1 廣佛都市圈軌道交通現(xiàn)狀Fig.1 Rail transit systems in Guangzhou-Foshan metropolitan area

圖2 廣佛都市圈軌道交通及樞紐布局Fig.2 Rail transit and terminal layout within Guangzhou-Foshan metropolitan area

2）城際鐵路共有廣佛線、廣珠城際與廣佛肇城際3條線路，總長111km。廣佛線以地下鐵路的形式建設(shè)運(yùn)營，總長26km。該線路客流持續(xù)增長，2010年客運(yùn)量7.8萬人次·d-1，2015年達(dá)15.3萬人次·d-1，其中廣佛之間的交換量9.1萬人次·d-1，約占總量的60%，具有明顯的同城特征。廣珠城際總長34.5km，客運(yùn)量6.3萬人次·d-1。廣佛肇城際總長50.5km，每日發(fā)送列車班次10對(duì)。

3）城市軌道交通共有9條地鐵線路，全長266km，全網(wǎng)日均客運(yùn)量659萬人次·d-1，相當(dāng)于廣佛都市圈人口的32%，地鐵客流強(qiáng)度高居全國之首，達(dá)到2.5萬人次·km-1[7]。

4）低運(yùn)量軌道交通包含1條海珠有軌電車線路，全長7.7km，設(shè)10站，兼?zhèn)渫ㄇ?、旅游、休閑等功能于一體，在建的T2(南海試驗(yàn)段)長13.1km，設(shè)13站。

3 廣佛都市圈軌道交通發(fā)展的問題與對(duì)策

3.1 樞紐規(guī)模與布局

廣佛都市圈軌道交通及樞紐布局如圖2所示，現(xiàn)狀存在以下問題：

1）部分樞紐規(guī)模嚴(yán)重不足，客運(yùn)壓力大。據(jù)預(yù)測(cè)，廣佛都市圈內(nèi)的鐵路客運(yùn)需求在2030年將達(dá)4.1億人次，2040年預(yù)計(jì)為7.3億人次。現(xiàn)狀樞紐站臺(tái)規(guī)模24臺(tái)47線，至2020年規(guī)劃53臺(tái)105線，遠(yuǎn)期仍存在約50條到發(fā)線缺口。

2）樞紐布局集中，不利于空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。三大鐵路主樞紐(廣州站、廣州東站、廣州南站)均集中在市中心15km范圍內(nèi)，由于布局過于集中，不僅造成大量不必要的長距離出行，也加劇了樞紐的運(yùn)作壓力。同時(shí)外圍地區(qū)有發(fā)展需求卻缺乏樞紐帶動(dòng)，南沙、增城和從化都沒有大型綜合交通樞紐，難以形成多中心的發(fā)展格局。

3）樞紐之間聯(lián)系不緊。例如，廣深港客運(yùn)專線與南沙樞紐聯(lián)系不夠緊密，規(guī)劃中南虎、肇南城際鐵路與廣佛中心連通較差，白云國際機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)偏弱，南沙與中心區(qū)也缺乏快速軌道交通聯(lián)系。

3.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)一體化

以城市發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)的規(guī)劃編制管理體系尚未形成。由于國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等分屬不同的責(zé)任主體，在設(shè)施布局規(guī)劃時(shí)，各主體考慮問題的角度不同，規(guī)劃目的、價(jià)值取向等也很難形成一致，更多的是從自身發(fā)展出發(fā)提出方案。如果地方政府在其中的話語權(quán)不強(qiáng)，很難形成一張真正為城市所需要的合理的規(guī)劃藍(lán)圖，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌發(fā)展難以貫徹落實(shí)。

廣佛兩市間的銜接通道不足，一體化運(yùn)營難度大。在廣佛交接處，兩市間的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總體上呈現(xiàn)中部密集、南北稀疏的形態(tài)(見圖3)。既有的銜接通道僅有廣佛線、在建的佛山地鐵2號(hào)線和廣州地鐵7號(hào)線等3條，對(duì)南北重點(diǎn)地區(qū)的軌道交通服務(wù)覆蓋不足，通道能力很難有效支撐廣域范圍一體化的發(fā)展，更無法實(shí)現(xiàn)一體化的運(yùn)營管理。

針對(duì)這一問題，一方面站在廣佛同城的角度，編制廣佛城市軌道交通一張網(wǎng)；另一方面，通過改造新增聯(lián)絡(luò)線，強(qiáng)化樞紐間互聯(lián)互通，加強(qiáng)城際鐵路、軌道交通快線對(duì)樞紐和都市圈內(nèi)各級(jí)中心的串聯(lián)，拓展都市圈空間布局。遠(yuǎn)期嘗試城際鐵路與國家鐵路共軌運(yùn)營的措施，支撐廣佛都市圈進(jìn)入多中心一體化發(fā)展階段。

3.3 運(yùn)營管理與車站開發(fā)

一方面，廣佛兩地地鐵票務(wù)分離。兩地軌道交通系統(tǒng)雖然在規(guī)劃上實(shí)現(xiàn)了銜接，但由于分屬不同的運(yùn)營公司，票制體系不同，換乘銜接不便，給交通一體化造成困難。另一方面，車站周邊沒有實(shí)現(xiàn)綜合開發(fā)。對(duì)規(guī)劃待建的軌道交通車站周邊用地缺少用地統(tǒng)籌與城市設(shè)計(jì)等精細(xì)化過程，缺少一體化的現(xiàn)代樞紐綜合體。

針對(duì)這一問題，對(duì)策為推動(dòng)廣佛城市軌道交通運(yùn)營一體化管理，全方位提高旅客出行的便利性和舒適性。引入“軌道+物業(yè)”的港鐵開發(fā)模式，對(duì)車站進(jìn)行綜合開發(fā)，重構(gòu)廣佛兩地城市空間。

4 對(duì)都市圈軌道交通發(fā)展的思考

4.1 東京都市圈的軌道交通發(fā)展模式能否被復(fù)制

東京都市圈在汽車保有量相當(dāng)大的情況下(2008年達(dá)1 500萬輛，約為廣佛都市圈的3倍)實(shí)現(xiàn)了軌道交通為絕對(duì)主體(出行分擔(dān)率86%)的交通發(fā)展模式，主要原因包括：1)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大，運(yùn)營總里程達(dá)3 500km；2)構(gòu)建了以軌道交通引導(dǎo)的多中心城市空間結(jié)構(gòu)，軌道交通對(duì)居住和就業(yè)實(shí)現(xiàn)了高度覆蓋；3)擁有大量高速度的區(qū)域快線(2 031km，通過國家鐵路和城際鐵路實(shí)現(xiàn))，實(shí)現(xiàn)對(duì)半徑超過50km的東京都市圈的整合；4)實(shí)施有效的抑制小汽車使用政策，使居民的出行習(xí)慣偏向使用軌道交通。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，廣佛都市圈軌道交通發(fā)展錯(cuò)過了交通模式形成的最佳時(shí)期(即20世紀(jì)八九十年代的城市拓展初期)，無論從城市建設(shè)成本或者市民出行習(xí)慣，還是多元化的價(jià)值觀等角度看，要復(fù)制東京交通發(fā)展模式很不現(xiàn)實(shí)。2015年個(gè)體機(jī)動(dòng)車在廣州市居民出行結(jié)構(gòu)中占39.4%，如算上出租汽車(含巡游出租汽車和預(yù)約出租汽車)，這一比例將達(dá)到51.4%，遠(yuǎn)高于東京都市圈的11%。市民對(duì)小汽車出行已經(jīng)形成了一定程度的依賴，要扭轉(zhuǎn)這一發(fā)展勢(shì)頭代價(jià)很高，需要的時(shí)間也很長。

但如果把廣州放在國際城市的高度，從更長遠(yuǎn)的角度看待城鎮(zhèn)化進(jìn)程，結(jié)合廣州的實(shí)際條件，解決好樞紐和軌道交通引導(dǎo)城市空間重構(gòu)問題、快速軌道交通穿城代價(jià)問題、行政壁壘下的區(qū)域協(xié)調(diào)統(tǒng)一問題等，未來打造軌道交通上的廣佛都市圈并非沒有可能。

圖3 廣佛都市圈城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃Fig.3 Urban rail transit network planning of Guangzhou-Foshan metropolitan area

4.2 城際鐵路和軌道交通快線能否穿城而過

出于成本和保護(hù)城市建成區(qū)肌理的考慮，國家鐵路、城際鐵路和軌道交通快線一般不接入城市中心，往往通過在外圍區(qū)設(shè)站換乘軌道交通普線或公共汽車進(jìn)入市區(qū)。例如，武廣高鐵、廣珠城際等都僅僅接入廣州南站。這造成中心區(qū)與都市圈外圍地區(qū)聯(lián)系需要多次換乘、折返交通，加大了中心區(qū)與外圍地區(qū)的聯(lián)系時(shí)間，也造成大量的無效交通，對(duì)于支撐都市圈空間發(fā)展極為不利。

隨著施工技術(shù)的進(jìn)步和城市財(cái)力的提升，地下鐵路已經(jīng)被國內(nèi)外城市廣泛使用。例如，馬德里市有7條城際鐵路以地下線路的形式穿越市中心，在改善中心區(qū)與外圍聯(lián)系的同時(shí)，又完好地保留了中心區(qū)的城市肌理。為實(shí)現(xiàn)對(duì)都市圈的整合、打造高品質(zhì)的城市公共服務(wù)設(shè)施，廣佛也必然會(huì)將國家鐵路、城際鐵路和軌道交通快線引入中心區(qū)，而地下鐵路是一個(gè)可行的選擇。

4.3 軌道交通網(wǎng)如何實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)合一”

國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、低運(yùn)量軌道交通這四張網(wǎng)，歸根結(jié)底根植于城市內(nèi)部，為城市服務(wù)，對(duì)城市肌理、空間形態(tài)、人文景觀等具有長遠(yuǎn)影響。規(guī)劃上必須站在城市的角度思考問題，具體包括：

1）以城市為主體編制規(guī)劃。在都市圈范圍內(nèi)，“四網(wǎng)合一”要從城市功能出發(fā)，制定城市需要的樞紐選址和接入方式，明確四張軌道交通網(wǎng)各自的功能定位、路徑走廊、車站選址、敷設(shè)方式、運(yùn)營組織模式等，使各等級(jí)軌道交通網(wǎng)能服務(wù)于不同層次的交通需求，在空間上和功能上實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。在都市圈范圍之外，可以由國家鐵路等城市外部門統(tǒng)籌考慮。

2）在通道走廊上實(shí)現(xiàn)合一。在都市圈范圍內(nèi)，開發(fā)程度通常較高，通道資源較少，往往存在國家鐵路、城際鐵路、軌道交通快線、低運(yùn)量軌道交通等多種方式空間重疊的問題，資源配置優(yōu)化和協(xié)調(diào)難度較大。因此，應(yīng)強(qiáng)化綜合交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)和支撐作用，合理布局多層次的綜合交通體系，對(duì)復(fù)合通道資源進(jìn)行優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)通道資源共享。

3）在樞紐點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)合一。各等級(jí)軌道交通要實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，除少部分城際鐵路和軌道交通可以實(shí)現(xiàn)軌道貫通運(yùn)行之外，大部分都要通過樞紐換乘實(shí)現(xiàn)。廣州市的各大交通樞紐內(nèi)存在各類交通方式畫地為牢、互不銜接的狀況，換乘方式的空間組織不夠集約造成距離過遠(yuǎn)，快速交通在樞紐內(nèi)形成梗阻，降低了樞紐的吸引力。在規(guī)劃上應(yīng)盡量采用統(tǒng)一、集約的規(guī)劃模式，把各類交通方式的用地統(tǒng)一到一個(gè)地塊內(nèi)、集約在一個(gè)立體空間里，合理設(shè)計(jì)交通進(jìn)出流線、換乘流線和商業(yè)流線，使各類樞紐內(nèi)的出行既便利又互不干擾。

4.4 如何做好樞紐空間的規(guī)劃預(yù)留

以樞紐驅(qū)動(dòng)城市發(fā)展的關(guān)鍵是打破藩籬，實(shí)現(xiàn)以樞紐為核心的空間組織模式。好的大型交通樞紐不但是交通換乘中心，也是城市商業(yè)、商務(wù)中心，這些樞紐均在內(nèi)部和外部預(yù)留了大量與樞紐功能緊密結(jié)合的城市功能，形成局部公共中心，很好地滿足了市民休閑娛樂、商務(wù)交流等需求。

建成國際性的綜合交通樞紐，首先要提高樞紐周邊的土地利用效率，引入高端服務(wù)產(chǎn)業(yè)，與樞紐的優(yōu)質(zhì)資源相匹配，帶動(dòng)城市空間重構(gòu)；其次引入“軌道+物業(yè)”的城市整體開發(fā)互動(dòng)機(jī)制，并由政府統(tǒng)籌編制樞紐地區(qū)的專項(xiàng)規(guī)劃，做好公共空間的功能協(xié)調(diào)，為將來城際鐵路和軌道交通快線引入市中心預(yù)留條件。

5 結(jié)語

從大城市邁向都市圈階段，軌道交通應(yīng)以推動(dòng)都市圈多中心一體化為發(fā)展目標(biāo)。具體策略如下：1)要打造多個(gè)區(qū)位分散、功能混合的軌道交通樞紐，促進(jìn)多中心的土地利用模式；2)構(gòu)建多層次與互聯(lián)互通的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，以國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通與低運(yùn)量軌道交通組成都市圈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)城際鐵路與城市軌道交通層面的網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)；3)管理與運(yùn)營層面應(yīng)統(tǒng)籌發(fā)展，不僅在規(guī)劃編制階段謀求軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一體化，在發(fā)展運(yùn)營方面也實(shí)現(xiàn)票價(jià)票務(wù)、車站開發(fā)等全方位的一體化。

研究發(fā)現(xiàn)，各個(gè)都市圈的發(fā)展軌跡有別，未必都能形成以軌道交通為主的交通發(fā)展模式。在大規(guī)模投資受到限制的情形下，對(duì)部分軌道交通車站土地利用的創(chuàng)新是進(jìn)一步研究的方向。

[1]潘家華，魏后凱.城市藍(lán)皮書·中國城市發(fā)展報(bào)告No.5：邁向城市時(shí)代的綠色繁榮[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2012.

[2]Gottmann J.Megalopolis or the Urbanization of the Northeastern Seaboard[J].Economic Geography,2007,33(3):1411-1416.

[3]董曉峰，史育龍，張志強(qiáng)，李小英.都市圈理論發(fā)展研究[J].地球科學(xué)進(jìn)展，2005，20(10)：1067-1074.Dong Xiaofeng,Shi Yulong,Zhang Zhiqiang,Li Xiaoying.A Study on the Development of the Metropolitan Region[J].Advances in Earth Science,2005,20(10):1067-1074.

[4]楊東援，韓皓.世界四大都市軌道交通與交通結(jié)構(gòu)剖析[J].城市軌道交通研究，2000，3(4)：10-15.YangDongyuan,HanHao.A Studyon Metropoliant Rail Transit and Transportation Structure[J].Urban Mass Transit,2000,3(4):10-15.

[5]王文靜，陸化普.軌道交通與都市圈空間體系耦合關(guān)系研究[J].城市發(fā)展研究，2013，20(4)：112-118.Wang Wenjing,Lu Huapu.Research on the Coupling of Metropolis Circle Rail Transit and the Spatial System[J].Urban Development Studies,2013,20(4):112-118.

[6]廣東省統(tǒng)計(jì)局.廣東統(tǒng)計(jì)年鑒2015[EB/OL].2015[2016-09-28].http://www.gdstats.gov.cn/tjnj/2015/directory.html.

[7]景國勝，等.廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告[R].廣州：廣州市交通規(guī)劃研究院，2015.

Rail Transit Development in Guangzhou-Foshan Metropolitan Area

Jing Guosheng
(Guangzhou Transport Planning Research Institute,Guangzhou Guangdong 510300,China)

Under the significant impact of a high proportion of commuting traffic toward city center where suffers a high travel demand within itself as well,metropolitan areas are now usually considering the development of using rail transit oriented transportation mode.This paper first analyzes the impacts of rail transit on spatial form of metropolitan areas through case study of London,New York,and Tokyo metropolitan areas.Based on the hierarchy of rail transit development in Guangzhou-Foshan metropolitan area including national railway,intercity railway,urban rail transit,and low capacity rail transit,the paper discusses the problems of terminal scale and layout,network integration,operation management and station development.The paper points out that combined rail transit terminals and integrated rail transit network are suitable development strategies for developing rail transit in metropolitan areas.Finally,the paper discusses the development mode of rail transit in Tokyo metropolitan area,the usage of underground lines for urban railway and rapid rail transit,the implementation of system integration across four modes,and space reservation for terminals planning.

rail transit;metropolitan area;spatial form;terminals;Guangzhou;Foshan

1672-5328（2017）01-0038-05

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0106

2016-09-29

景國勝(1971—)，男，山西臨猗人，碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，院長，主要研究方向：綜合交通規(guī)劃。E-mail:1049319342@qq.com