張窮

摘 要：針對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵水聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀，對(duì)連云港港口鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)實(shí)踐探索。主要分析鐵水聯(lián)運(yùn)在連云港集裝箱運(yùn)輸實(shí)踐下的發(fā)展情況和存在問題，通過對(duì)鐵水聯(lián)運(yùn)中的基層設(shè)施、裝卸能力的進(jìn)一步提升，以及市場(chǎng)需要的培育和管理體制的創(chuàng)新等尋求一條可持續(xù)發(fā)展的鐵水聯(lián)姻道路。

關(guān)鍵詞：連云港 港口 鐵水聯(lián)運(yùn) 經(jīng)營(yíng)

鐵路、水路都是綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分，又有著各自獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，鐵路和水路兩大運(yùn)輸方式強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，是健全綜合運(yùn)輸體系、促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的重要途徑和手段。鐵水聯(lián)運(yùn)是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，只有把鐵路、水運(yùn)無縫銜接做好了，才能是鐵路、水路和集裝箱運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)得到最有效結(jié)合，才能最終做到有效提高運(yùn)輸效率，降低物流成本。

1、我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的問題

1.1 鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不足，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施（包括線路、場(chǎng)站、專用車輛等）配套不足，運(yùn)能增速長(zhǎng)期低于運(yùn)量增速；此外，國(guó)家指令性運(yùn)輸計(jì)劃占用相當(dāng)部分鐵路運(yùn)能，導(dǎo)致鐵路利用率接近飽和，沒有足夠的運(yùn)能去開拓鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。相比之下，內(nèi)河水運(yùn)和公路運(yùn)輸發(fā)展迅速，奪取了很大一部分貨運(yùn)市場(chǎng)。以公路運(yùn)輸為例，公路運(yùn)輸具有固定投資小、運(yùn)能調(diào)整靈活、市場(chǎng)定價(jià)以及其他運(yùn)輸方式難以企及的“門到門”運(yùn)輸?shù)葍?yōu)勢(shì)，并且公路容易實(shí)現(xiàn)與港口的無縫銜接，高速公路網(wǎng)密度的快速提升也使公路的通過能力、貨運(yùn)速度和通達(dá)性等均得到大大提升。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，公路集疏運(yùn)占港口集裝箱集疏運(yùn)的比例達(dá)84%。公路集裝箱運(yùn)輸里程的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于鐵路，使公路集裝箱運(yùn)力得以快速釋放，從而導(dǎo)致鐵路集裝箱集疏運(yùn)市場(chǎng)面臨挑戰(zhàn)。

1.2 鐵水聯(lián)運(yùn)缺乏統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)

目前鐵水聯(lián)運(yùn)的效率尚未充分發(fā)揮，部門利益保護(hù)是重要原因。“在國(guó)外，海關(guān)、鐵路、邊檢等所有通關(guān)環(huán)節(jié)的信息都可以隨時(shí)查詢，但是在國(guó)內(nèi)，目前尚不能實(shí)現(xiàn)這樣便捷的查詢。物流企業(yè)都是中小企業(yè)，只能挨個(gè)公關(guān) ，而這些隱性成本最終將層層向下游轉(zhuǎn)嫁，推高社會(huì)物流成本。”雖然示范港口做好了班輪、班列的銜接和運(yùn)力保障，大力推廣“門——港”的一體化作業(yè)模式，并不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)。但覆蓋范圍小不利于大面積推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。還有就是各方面協(xié)調(diào)機(jī)制、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸組織、電子商務(wù)、科研攻關(guān)等方面力度不夠，不能為鐵水聯(lián)運(yùn)深入發(fā)展提供技術(shù)支持和決策支撐。例如鐵水聯(lián)運(yùn)工作中仍然存在著協(xié)調(diào)機(jī)制需要進(jìn)一步強(qiáng)化完善、配套設(shè)施建設(shè)需要加快推進(jìn)、聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品有待進(jìn)一步培育、技術(shù)問題仍需進(jìn)一步解決等一系列問題和困難。

2、我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

2.1 合理布局基礎(chǔ)設(shè)施，提高裝卸能力

港口和鐵路部門應(yīng)統(tǒng)籌制定基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃，合理布局基礎(chǔ)設(shè)施（包括港口集疏運(yùn)樞紐場(chǎng)站、疏港鐵路通道等），努力實(shí)現(xiàn)港站一體化，完善區(qū)域性鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。在新建港口或碼頭泊位時(shí)，港口和鐵路相關(guān)方應(yīng)對(duì)港區(qū)場(chǎng)站線路及附屬設(shè)備進(jìn)行協(xié)同規(guī)劃設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)船舶與鐵路列車的無縫對(duì)接，從而達(dá)到保證鐵路集裝箱貨源和提高港口集疏運(yùn)效率的目的。在規(guī)劃鐵路線路時(shí)，應(yīng)考慮港口集疏運(yùn)的需要，使鐵路主干通道與港口集疏運(yùn)的流向一致。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)指集裝箱借助裝卸設(shè)備（如岸壁式起重機(jī)）在船舶與鐵路車輛之間直接換裝的運(yùn)輸方式。從理論上來講，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的效率較高，但在實(shí)際操作中，由于鐵路與港口之間存在設(shè)施、信息等銜接問題，很難實(shí)現(xiàn)最佳換裝效率。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)模式主要有“水-鐵”模式和“水-公-鐵”模式?！八?鐵”模式可在港口碼頭內(nèi)實(shí)現(xiàn)集裝箱的直接換裝，比“水-公-鐵”模式環(huán)節(jié)更少，更為簡(jiǎn)便；若“水-公-鐵”模式中的碼頭外堆場(chǎng)與碼頭相距太遠(yuǎn)，會(huì)嚴(yán)重依賴集卡短途運(yùn)輸，從而不能充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。

現(xiàn)今各類貨物在港口的平均保管期限不定，由周轉(zhuǎn)能力及船期等而定，連云港港經(jīng)營(yíng)的集裝箱周轉(zhuǎn)有裝有卸，但自裝很少。港口主要提供貨物的運(yùn)輸和移動(dòng)服務(wù)，但由于專業(yè)性強(qiáng)，其業(yè)務(wù)的不同環(huán)節(jié)是由不同的專業(yè)公司完成的，并且業(yè)務(wù)不同，具體的流程也有差別。從船舶進(jìn)入港口到船舶離開港口，船舶必須經(jīng)過如下流程：

1. 由海關(guān)、邊防、衛(wèi)生、港監(jiān)組成的聯(lián)合檢查，即聯(lián)檢；

2. 在港口導(dǎo)航設(shè)備和引航員的引航下，通過入港航道進(jìn)入港口；

3. 在錨地等待指泊；

4. 泊位確定以后在引航員和拖輪的幫助下進(jìn)入港口準(zhǔn)備靠泊；

5. 對(duì)港口作業(yè)水面清理后，由港口的系纜工人將船舶系在碼頭的系纜柱上，船舶靠泊完成；

6. 船舶卸貨；

7. 在船舶卸貨的同時(shí)可以進(jìn)行船舶的供給補(bǔ)充；

8. 船舶的裝貨和卸貨之間可能需要移泊，移泊的過程仍然是在引航員和拖輪幫助下進(jìn)行；

9. 船舶裝貨；

10. 貨物裝船完畢后，船舶必須在聯(lián)檢合格之后方可離港；

11. 船舶出港同樣需要由引航員和拖輪的幫助才能出港。

為了貨物在港口內(nèi)實(shí)施其位移，港口必須提供貨物裝卸業(yè)務(wù)、貨物堆存業(yè)務(wù)、貨物陸上運(yùn)輸、貨物的駁船運(yùn)輸、貨物倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)等服務(wù)。根據(jù)提供服務(wù)質(zhì)量的不同，在現(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和平臺(tái)條件下，希望通過合理調(diào)動(dòng)、整合各種要素資源，是能夠提高裝卸能力推動(dòng)鐵水聯(lián)運(yùn)走向合理化的。而具體連云港港內(nèi)各類貨物從路方中云站接入重車一直到裝船的整個(gè)流程，以及從船到港一直到裝車離開港口的整個(gè)流程。

2.2 培育鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展離不開鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)主體的支撐，因此，需要不斷完善鐵水聯(lián)運(yùn)代理、港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)功能，降低鐵水聯(lián)運(yùn)成本，拓展鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，形成完善的鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)機(jī)制。例如，建設(shè)鐵路集裝箱中心站和內(nèi)陸港，進(jìn)一步完善鐵水聯(lián)運(yùn)機(jī)制，降低內(nèi)陸企業(yè)的鐵水聯(lián)運(yùn)成本，最終達(dá)到拓寬區(qū)域性集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的目的。

2.3 創(chuàng)新管理加強(qiáng)路港合作是提升鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平的關(guān)鍵

交鐵兩部創(chuàng)新管理是提升鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平的關(guān)鍵。運(yùn)輸鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)都需要通過路港來主動(dòng)拆除歷史形成的工作壁壘，對(duì)體制機(jī)制、運(yùn)作模式等方面進(jìn)行改革、創(chuàng)新。路港合作是推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵。鐵道部和交通運(yùn)輸部已就發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)達(dá)成部分協(xié)議并出臺(tái)政策，其中包括雙方于2011 年5 月簽署的《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》及隨后出臺(tái)的《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《關(guān)于2012 年集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目重點(diǎn)工作的通知》等文件。在鐵道部、交通運(yùn)輸部及相關(guān)部門、企業(yè)的協(xié)調(diào)合作下，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)取得重大進(jìn)展。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2011 年1—4 月，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)57 萬TEU，同比增長(zhǎng)13%；5—12 月，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量升至137 萬TEU，同比增長(zhǎng)22%；6 條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范通道全年共發(fā)送集裝箱約80 萬TEU，同比增長(zhǎng)37%。在實(shí)際操作層面，各地方政府、交通運(yùn)輸主管部門和鐵路局也越來越重視相互溝通協(xié)作。例如：連云港港口集團(tuán)鐵運(yùn)公司與上海鐵路局徐州車務(wù)段路港聯(lián)合辦公室加強(qiáng)合作，共同調(diào)度辦公，實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)共享和雙贏；廣東省交通運(yùn)輸廳和廣州鐵路（集團(tuán)）公司共同成立廣東省鐵水聯(lián)運(yùn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組和工作小組，并簽訂《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》，惠州市人民政府也與廣州鐵路（集團(tuán)）公司共同簽署《惠州港鐵水聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。由此可見，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展需要各級(jí)部門的協(xié)調(diào)合作與支持，并由地方政府、交通運(yùn)輸主管部門、港口和鐵路局（車務(wù)段、鐵路車站）進(jìn)行實(shí)際業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌解決。這種模式應(yīng)當(dāng)成為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的常態(tài)模式，以實(shí)現(xiàn)港口與鐵路的無縫對(duì)接，促進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)的深度融合。

參考文獻(xiàn)

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