北極航道開通對世界貿(mào)易格局的影響研究綜述

何 溪，胡麥秀

（上海海洋大學 經(jīng)濟管理學院，上海 200120）

引 言

近年來，自然波動與人類活動逐漸頻繁，溫室效應(yīng)不斷累積，二十世紀后期，全球變暖現(xiàn)象愈發(fā)明顯，大氣與海洋溫度不斷上升，尤其北極地區(qū)升溫速度約為世界平均水平兩倍，據(jù)ACIA（北極氣候影響評估）報告，北極海冰面積大約在50年前開始明顯減少，相關(guān)學者認為直到2090年，北極海冰會減少大約70%～80%。與此同時，世界航海與破冰技術(shù)快速發(fā)展，北極的資源與通道意義逐漸凸顯，北極航道的戰(zhàn)略地位也越發(fā)重要，北極航道不僅為北極地區(qū)提供了發(fā)展機遇，并且由于縮短了航程距離，對世界貿(mào)易必然產(chǎn)生促進作用，在全球經(jīng)濟增速放緩的情況下，成為世界經(jīng)濟發(fā)展的新引擎。2017年6月20日，《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》第一次把“北極航線”明確為“一帶一路”戰(zhàn)略中三大主要海上通道之一。

北極航道研究從2004年開始發(fā)展，2012年后勢頭增強，目前仍為新興研究課題，且目前研究領(lǐng)域主要集中于自然科學，涉及社會科學類研究較少，2009年才開始北極航道軟科學研究，起步較晚，研究成果較少。匯總各國關(guān)于北極航道研究成果情況發(fā)現(xiàn)，北極八國，即俄羅斯、加拿大、美國、挪威、丹麥、瑞典、芬蘭以及冰島的研究成果占85.2%，可見域內(nèi)國家對于北極航道研究關(guān)注度極高，而域外國家目前研究相對較少。我國2011年開始對北極航道的經(jīng)濟性進行具體研究，2014年8月15日，國務(wù)院正式發(fā)布《關(guān)于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，標志著“海運強國”正式上升為國家戰(zhàn)略，北極航線對我國“海運強國”戰(zhàn)略推進的重大作用不言而喻。2017年6月20日，中國國家發(fā)改委和國家海洋局聯(lián)合發(fā)布《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》，首次將“北極航線”明確為“一帶一路”三大主要海上通道之一。

本文將從四個方面對國內(nèi)外學者的研究成果進行梳理并作出評述，分別為北極航道目前通航條件、北極航道的經(jīng)濟性研究、北極航道開通對貿(mào)易的影響、世界貿(mào)易格局的研究，四方面層層遞進，逐一影響。

1 北極航道通航條件的相關(guān)研究

北極氣候與海冰情況是制約北極航道開發(fā)與利用的最主要因素，在北極航道自然條件研究方面，國外學者起步明顯早于國內(nèi)學者，已成熟的探測方法與研究數(shù)據(jù)也更為全面，但隨著氣候監(jiān)測技術(shù)逐漸完善，目前國內(nèi)有關(guān)北極氣候等研究成果也已經(jīng)比較豐富，能夠從一定程度上較為準確地反映北極航道通航條件。

通過梳理發(fā)現(xiàn)，學者對北極航道通航條件的研究主要包括北極氣候條件、北極航道海冰條件及其它方面。大部分學者根據(jù)衛(wèi)星云圖及監(jiān)測數(shù)據(jù)分析認為北極氣候正在加速變暖，北極航道中的海冰逐年減少，預(yù)測夏季全面通航時間將出現(xiàn)在2030年左右。

部分學者對北極的氣候進行研究，GNPanin和N A Diansky提出北極氣候會發(fā)生越來越迅速的變化，但經(jīng)過分析預(yù)測，他認為北極航道每年通航時間至多為3至4個月[1]。薛彥廣、關(guān)皓等分析了北極地區(qū)與全球氣候的差別，認為北極由于其特殊地理位置，異常高溫普遍滯后于北半球2至4個月[2]。同時有許多學者將通航重點放在海冰情況上，到目前為止，制約北極航道開通的最主要因素仍是北極海冰。O M Johannessen，M W Miles，H Drange 預(yù)測海冰將在未來五十年內(nèi)大幅縮減，冰覆蓋較少的區(qū)域允許低冰級船只通過，該結(jié)論刺激商業(yè)貿(mào)易活動運輸開始向北極航道靠近[3]。Julienne Stroeve等分析了目前較普遍使用的氣候模型，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)模型低估了溫室效應(yīng)產(chǎn)生的影響，北極氣候的預(yù)測結(jié)果存在一定誤差，并且發(fā)現(xiàn)北極地區(qū)環(huán)境極有可能在本世紀進入新階段[4]。2007年8月，根據(jù)衛(wèi)星云圖觀測，東北航道和西北航道冰量已低于1/10，船舶在同時打通時可順利通行，兩條航道若能同時通航，將對北極航道商業(yè)價值具有重大意義。Berkman發(fā)現(xiàn)北極海冰消融程度目前已經(jīng)達到臨界點狀態(tài)，有利于人類進一步開發(fā)北極地區(qū)[5]，因為北極變化絕非偶然，學者們可根據(jù)北極環(huán)境變化進行分析，并對今后北極航道開發(fā)作出更為深入的研究。有的學者對海冰變化速度得出了具體的結(jié)論，柯長青發(fā)現(xiàn)北極海冰正在以每年10%的速度減少[6]；Yevgeny Aksenov等認為直到2090年，北極海冰將融化大約70% ～80%，2050年后，夏季航行基本不再受到影響[7]。

與此同時，也有學者發(fā)現(xiàn)航道條件有趨差的可能，蘇潔發(fā)現(xiàn)西北航道的海冰密度表現(xiàn)出顯著的年際變化，2002—2004年總體呈海冰增加趨勢，2005—2007年冰情減弱，2008年的冰情又逐漸加重，這些年際變化可能在夏季成為阻塞航道的關(guān)鍵因素[8]。周曉認為北冰洋將在今后幾十年內(nèi)出現(xiàn)無冰現(xiàn)象，且季節(jié)振蕩逐漸加劇[9]。北極氣候條件與航道冰情能夠反映出北極航道的通航條件，他們認為北極航道通航狀況并非越來越好，這使普遍對北極航道商業(yè)開發(fā)持樂觀態(tài)度的學術(shù)界冷靜下來，更加全面客觀地看待航道的通航可能性。

還有許多學者從非自然因素方面對通航情況進行了研究。從航行安全性考慮，姚義德分別從交通、助航設(shè)施等方面分析，認為北極航道具有通航可能性但仍存在較大安全威脅[10]。曹玉墀結(jié)合近十幾年美國國家冰雪數(shù)據(jù)中心（NSIDC）數(shù)據(jù)預(yù)測北冰洋通航是可行的，但是管理制度、環(huán)北極國家合作程度及航運技術(shù)會對通航產(chǎn)生制約作用[11]。張俠等發(fā)現(xiàn)到2012年，西北航道已通過200多航次，東北航道商船航次增加了近40倍，已完成小規(guī)模商業(yè)化[12]。

2 對北極航道經(jīng)濟性的相關(guān)研究

北極航道開通將會明顯縮短西歐、北美以及東北亞地區(qū)間航運距離，減少航運時間與航運成本，因此可產(chǎn)生經(jīng)濟效益，但是由于目前北極航道存在大量海冰，進行通航時必然進行破冰作業(yè)，破冰成本會減少經(jīng)濟效益。權(quán)衡兩者間關(guān)系，學者對于北極航道通航是否具有經(jīng)濟性產(chǎn)生了不同看法。國內(nèi)外學者分別從與傳統(tǒng)航道經(jīng)濟對比、航運業(yè)發(fā)展、貿(mào)易發(fā)展等方面進行分析，學者對于北極航道是否有經(jīng)濟性的看法基本形成了三方觀點。

第一種觀點是北極航道開發(fā)具有經(jīng)濟性，能夠顯著節(jié)省時間與成本，此觀點是大多數(shù)學者較為認同的觀點，本節(jié)從定性與定量的研究方法分別進行歸納。

在定性方面，Hiromitsu Kitagawa[13]，Miaojia Liu和Jacob Kronbak[14]主要從航運距離以及能耗方面分析，北極航道必然有明顯經(jīng)濟優(yōu)勢，他們指出北極航道經(jīng)濟性影響因素主要有航行時間、通航費用以及燃料價格，具體對比了北極航道與蘇伊士運河在無冰和有冰情況下的年利潤，以此判斷出北極航道具有有利的經(jīng)濟效益。我國學者王杰、范文博也從船舶成本和航線里程方面論證了北極航道的重要意義，更為準確得出北極航道比傳統(tǒng)中歐航線縮短三分之一航程[15]。除航運距離與航運成本以外，北極航道在其他方面也產(chǎn)生一定影響。李振福指出北極航道開通在港口區(qū)位、海上運輸、臨港產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略安全方面存在積極作用[16]，北極航道開通后必將帶動北極周圍港口以及臨港相關(guān)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，而北極是天然的軍事等戰(zhàn)略要地，航道開發(fā)將提升北極地區(qū)戰(zhàn)略價值。吳莫愁指出北極航道的有利影響還有使東北亞能源進口更為多元，緩解傳統(tǒng)航線的運輸壓力[17]，北極航道開通能夠為北極油氣資源帶來更大市場需求，新增海上航道也為部分地區(qū)貿(mào)易活動節(jié)約時間成本。從能源角度分析，鄒志強發(fā)現(xiàn)北極航道使全球能源貿(mào)易中各國的權(quán)力關(guān)系發(fā)生變化[18]，靠近北極的國家能源輸出比重將上升，國際能源價格的控制權(quán)進一步向美國等發(fā)達大國轉(zhuǎn)移。Donald L Gautier對美國地質(zhì)調(diào)查的評估結(jié)果進行了具體描述，發(fā)現(xiàn)北極天然氣儲量是石油的三倍，且主要集中在俄羅斯[19]。

在定量方面，各國學者利用具體數(shù)據(jù)與相關(guān)模型進行具體研究，李振福、金海勤通過仿真模擬，得出西北航道比巴拿馬運河的周轉(zhuǎn)次數(shù)高56.8%，運費率節(jié)省16%左右[20]。VC Khon，I I Mokhov，M Latif等認為到二十一世紀末，北極航道比傳統(tǒng)航線經(jīng)濟利益增加到15%[21]。張俠、屠景芳得出北極航道比傳統(tǒng)航線的航程縮短25%～55%[22]，相當于節(jié)省中國年海運成本533億～1274億美元。夏一平、胡麥秀除了航運成本還考慮了航運收益因素，利用航運利潤指標與傳統(tǒng)航線進行比較，因此得到不同結(jié)果：在需要破冰服務(wù)時北極航線航運利潤增加約56%；在無需破冰服務(wù)時，航運利潤增加約 105%[23]。Jerome Vemy、Christophe Grigentin以中國到漢堡的航行為模型，對燃料成本、人員薪酬、船舶折舊、保險費率等成本進行模擬，證實了集裝箱船舶沿東北航線的經(jīng)濟可行性[24]。

除了得到經(jīng)濟性的認定結(jié)果，Alexander G Granberg提出了體現(xiàn)經(jīng)濟性的新形式，他認為可以用鄰近的城鎮(zhèn)和居民點增長速度來證明北極航道的經(jīng)濟影響[25]。

第二種觀點是北極航道開通的經(jīng)濟性極少或不具有經(jīng)濟性，主要是由于破冰費用昂貴以及對船舶與航行技術(shù)要求較高。

Carmel和Stephen認為北極航道不能使北極地區(qū)的航運更快及更便宜[26]。Verny和Grigentin認為與北極航道相比，目前蘇伊士運河航線使用的航運成本較少[27]。具體從散貨船航運角度分析，Pierre和Olivier認為在北極航道中使用散貨船的可行性較小[28]，原因主要是燃油成本沒有明顯節(jié)省，所以現(xiàn)貨運價燃油比例很低。

第三種觀點是北極航道的經(jīng)濟性需要在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施進一步完善以及市場前景更好的條件下才能實現(xiàn)。

國內(nèi)外學者關(guān)于此觀點的研究方法較多，于佰鑫、李亞軍（2009）采用模糊綜合評判方法，認為北極航線特殊氣候及因此所產(chǎn)生的破冰費用導致其綜合評價結(jié)果并不理想[29]，若單從航程距離來說，很容易得到第一種觀點，但是北極海冰對北極航道船舶航行的影響程度極大，所以，若破冰作業(yè)不能盡快得到優(yōu)化或海冰面積無明顯減少，則北極航道的競爭力還無法與傳統(tǒng)航道抗衡。Leah Beveridge等發(fā)現(xiàn)雖然很多學者認為北極航道經(jīng)濟效益樂觀，但實際上，由于北極航道中短期的市場太小，而成本風險太大，因此極少企業(yè)愿意使用北極航道[30]，他利用市場調(diào)研的方法進行研究，利用實際事例得到的相關(guān)結(jié)論更具說服力。冬華從航運公司角度出發(fā)，認為東北航道目前開發(fā)條件尚不成熟，有賴于物流和港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要全球資本或?qū)崢I(yè)投資[31]。Saran Somanathana，Peter Flynn等認為西北航道的成本優(yōu)勢取決于選擇的航線，不同航線中回收費用（包括資本回收）的運費率（RFR）與傳統(tǒng)航道的成本比較結(jié)果不同[32]。雖然目前專家學者們在經(jīng)濟性方面的研究很有廣度，已經(jīng)從不同角度進行分析，使用不同方法進行論證，得到了較為全面的研究結(jié)果，但是研究內(nèi)容缺乏研究深度，且考慮問題不夠系統(tǒng)，若能合理地結(jié)合多方面因素，則研究成果會更有說服力。

3 針對北極航道開通對貿(mào)易影響的相關(guān)研究

北極人文社科研究起步較晚，成果較少，仍屬于前沿問題。中國人文社科學者對北極問題的研究始于2007年，涉及北極航道軟科學的研究始于2009年，在經(jīng)濟方面的研究，國外最早的是1998年Alexander對北極航道商業(yè)用途的趨勢與前景進行了分析，我國最早的是2011年對北極航道的經(jīng)濟性進行具體研究。

相關(guān)學者針對北極航道對貿(mào)易的影響研究在近幾年逐漸增多，部分學者通過理論定性方法對各國貿(mào)易往來逐漸密切的情況進行描述，也有部分學者通過計量方法準確表達出北極航道對貿(mào)易的促進作用。主要的研究結(jié)論是貿(mào)易潛力明顯提升，貿(mào)易重心、貿(mào)易對象與貿(mào)易量受到較大影響。

關(guān)于北極航道對貿(mào)易潛力的影響研究，目前學者主要利用的是貿(mào)易引力模型，貿(mào)易引力模型是雙邊貿(mào)易流量研究的最基本模型，學者們通過對模型進行不同的修正得出不同的研究結(jié)果，根據(jù)結(jié)果對貿(mào)易變動的原因、影響因素、變動程度等內(nèi)容進行討論。賀書鋒、平瑛、張偉華結(jié)合隨機前沿分析方法對貿(mào)易引力模型進行了改造，將隨機擾動項分為可控和不可控的誤差項，得到北極航道開通將使中國對航道受益國家的出口潛力和進出口潛力平均提升10.5%和28.1%[33]，可控的誤差項是指可以通過管理等方式避免的損失，當可控誤差不存在時即為貿(mào)易潛力最大狀態(tài)。孫藝萌同樣利用隨機前沿生引力模型得到北極航道通航可使我國與20個樣本國家的海運距離縮短20%～35%，使我國進出口潛力平均提升8.48%[34]，但是與賀書鋒得出的兩國貿(mào)易互補性越大會使貿(mào)易規(guī)模增大的結(jié)論不同，孫藝萌認為由于存在地理距離和運輸成本的影響，某些與我國貿(mào)易互補性大的國家依然不是理想的貿(mào)易對象。李珍、胡麥秀是用航行時間替換航行距離對貿(mào)易引力模型進行修改，得到存在海冰的情況下，北極航道開通將使中國與北極航道沿線國家的貿(mào)易潛力平均提升10.23%，中國整體貿(mào)易潛力提升1.44%；一旦海冰消融，將進一步提升到19.02%和3.98%[35]。朱明亞分析北極八國與我國的貿(mào)易情況，將研究對象縮小為域內(nèi)國家，得出海運距離縮短1%時，中國對北極八國出口潛力提升9%～11%，進出口潛力提升15%～17%[36]。各學者無一例外得到貿(mào)易潛力會有所提升的結(jié)論，但由于具體研究的方法和模型稍有不同，得出提升幅度的結(jié)論也有所不同，但是這也更真實地表明北極航道的確對貿(mào)易潛力具有促進作用。

從貿(mào)易對象方面分析，朱明亞、平瑛、賀書鋒認為世界主要貿(mào)易國分布于北極航道沿岸，北極航道將影響占世界貿(mào)易額一半以上的地區(qū)[37]。李振福、苗雨、陳晶在此基礎(chǔ)上更準確地發(fā)現(xiàn)，北極航線經(jīng)濟圈貿(mào)易主要來自于中日韓美俄等國家，中國是北極航線貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中最重要的參與者之一[38]。尚文琦考慮北極航道具體對我國貿(mào)易產(chǎn)生的影響，認為將會使我國航運中心和貿(mào)易重心向北遷移[39]。由此可見，北極航道之所以會對貿(mào)易產(chǎn)生巨大影響，其主要原因是美國、中國、德國、日本、英國等全球貿(mào)易大國都位于北半球高緯度地區(qū)，均對北極航道有極大需求，且北極航道可以承擔這些國家相當部分的貿(mào)易運輸任務(wù)，因此對貿(mào)易大國的促進作用不可小覷。

從貿(mào)易量方面分析，李珍、胡麥秀以航行時間替代航運距離對貿(mào)易引力模型作出修正，得到航行時間每減少1%，中國的進出口貿(mào)易總額增加0.659%[35]。姚明月得出兩國港口的距離每下降1%，我國的出口量增加0.24%，并具體研究東北航道產(chǎn)生的貿(mào)易影響，得到使用東北航道可以使中國對歐洲的出口額增加5.52% ～ 12.15%[40]。朱明亞（2015）將研究對象縮小至域內(nèi)北極八國，得到北極航道開通導致海運距離縮短1%時，中國對北極八國出口貿(mào)易和進出口貿(mào)易額將分別增加0.683%和0.576%[37]。大多數(shù)學者對于貿(mào)易量的研究是以距離為自變量進行分析，較有創(chuàng)新的只有李珍和胡麥秀將航行時間替代航行距離，引入海冰因素，使研究結(jié)論更加準確且符合現(xiàn)實情況。相關(guān)學者應(yīng)當不拘泥于傳統(tǒng)方法，使用較新的思路進行分析，會得出更有突破性的結(jié)論。

此外，學者對我國與北極航道沿線國家的貿(mào)易特點和投資合作的特點進行了歸納總結(jié)，更有利于我國在北極航道開發(fā)應(yīng)用的問題上制定合適的政策。李振福認為中國與北極航道沿線國家的貿(mào)易特點主要是貿(mào)易規(guī)模迅速擴大、外資投資與對外投資快速增長、中國對外經(jīng)濟合作能力不斷加強[41]。孫偉指出經(jīng)貿(mào)投資合作的三個特點是貿(mào)易聯(lián)系比投資聯(lián)系更為緊密；吸引外資明顯優(yōu)于對外投資；貿(mào)易自由化程度較低，不同航段的合作重點領(lǐng)域有所不同[42]。這些研究成果可作為國家今后貿(mào)易方向、貿(mào)易方式和貿(mào)易規(guī)模等問題的選擇依據(jù)，對我國對外貿(mào)易與投資合作具有指導意義。

4 世界貿(mào)易格局的相關(guān)研究

4.1 針對世界貿(mào)易格局演變過程

全球化進程不斷加深，世界貿(mào)易格局不斷發(fā)生變化，而深入研究世界貿(mào)易格局演變的過程，分析其變化規(guī)律與特點，有助于我國積極參與國際貿(mào)易，促進世界經(jīng)濟發(fā)展并提高我國在世界中的經(jīng)濟地位。眾多學者對世界貿(mào)易格局的演變過程已進行總結(jié)與梳理，方建中指出最早的美日歐“三級板塊”貿(mào)易格局由于國際分工加深，逐步成為多極化發(fā)展，以及新興工業(yè)化國家積極發(fā)展知識密集型產(chǎn)業(yè)由此得到發(fā)展[43]。張楠更為系統(tǒng)地概述了從世界貿(mào)易形成到21世紀世界貿(mào)易格局的變化歷程：農(nóng)業(yè)經(jīng)濟時代，中國是全球貿(mào)易中心；工業(yè)經(jīng)濟時代，歐洲國家占據(jù)世界貿(mào)易主導地位；到了后工業(yè)經(jīng)濟時代，美日歐三足鼎立。預(yù)測21世紀將演變?yōu)橐詤^(qū)域集團鼎立為代表的新形式[44]。陳銀飛根據(jù)2000年至2009年的國際貿(mào)易數(shù)據(jù)，采用較為新穎的社會網(wǎng)絡(luò)分析方法對世界貿(mào)易格局及其在次貸危機前后的變化進行研究，描述性分析表明，世界貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)為負向匹配網(wǎng)絡(luò)且存在富人俱樂部現(xiàn)象，大多數(shù)國家貿(mào)易伙伴多，但強度大的國家卻很少；核心—邊緣分析顯示，美國核心度一直下降[45]。根據(jù)學者總結(jié)結(jié)果可以看出，世界貿(mào)易格局總體是高度集中逐漸演變?yōu)槎鄻O化，不再存在貿(mào)易勢力一家獨大的情況，而是強國與弱國間差距越來越小，較弱國發(fā)展速度有時會超過貿(mào)易強國。

4.2 針對世界貿(mào)易格局的發(fā)展趨勢，

TIIU PAAS通過研究發(fā)現(xiàn)近年來國際間貿(mào)易的發(fā)展趨勢為東—西之間的貿(mào)易往來，并提出要重點關(guān)注區(qū)域GDP值以及不同經(jīng)濟集團之間的貿(mào)易關(guān)系[46]。Chateau Jean提出在未來五十年內(nèi)，世界貿(mào)易的中心會逐漸從經(jīng)濟合作和發(fā)展成員國向非經(jīng)合組織國家移動。并在2017年得出了中國與中亞五國貿(mào)易競爭性較弱，互補性極強的研究結(jié)論。目前研究學者普遍認為未來世界貿(mào)易格局的趨勢為區(qū)域貿(mào)易發(fā)展，各國不僅注重雙邊貿(mào)易，更關(guān)注區(qū)域合作與區(qū)域內(nèi)貿(mào)易，自貿(mào)區(qū)不斷增多，區(qū)域貿(mào)易協(xié)定更加規(guī)范且多樣，成員國交叉重疊，國家間的競爭正在向區(qū)域間競爭轉(zhuǎn)換。

5 評述

研究學者們普遍對北極航道開通各方面條件持樂觀態(tài)度，對北極航道全面通航充滿信心與期待，但也有少數(shù)學者認為航道開通條件目前仍不成熟，還需要各方面不斷發(fā)展進步。在研究內(nèi)容方面，北極航道研究大多圍繞環(huán)境科學進行，氣候、海冰、水文等研究內(nèi)容較為普遍，但從涉及的廣泛性來看，國外的相關(guān)研究比較全面，已涉及物種、生態(tài)等方面，但國內(nèi)目前研究領(lǐng)域較少，集中于氣溫與海冰變化研究，尤其缺少人文環(huán)境的相關(guān)研究，缺少例如北極地區(qū)原著人民對北極航道開發(fā)的影響，原著人民的歷史文化以及對北極開發(fā)的態(tài)度等相關(guān)研究。

關(guān)于北極航道的經(jīng)濟性討論，目前學者普遍認同的觀點是北極航道開通產(chǎn)生的經(jīng)濟效益明顯高于傳統(tǒng)航道，北極航道明顯縮短東亞與西歐之間的航線距離，如上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統(tǒng)航線航程縮短25%～55%，節(jié)約了航運成本和時間成本，從而使貿(mào)易往來更加頻繁，我國貿(mào)易潛力可提升大于10%。相對地，也有部分研究者認為北極航道現(xiàn)階段較傳統(tǒng)航道更為劣勢，眾多學者在經(jīng)濟性問題上存在不同看法，其主要原因是各個學者的側(cè)重方向不同，且未找到一個能夠準確評定的統(tǒng)一標準。

其次，對于研究方法而言，國內(nèi)外研究者對于北極航道的研究方法已較為豐富，包括調(diào)研分析、仿真模擬等更具實用性的方法，但運用較少，大部分依然使用傳統(tǒng)理論方法，北極航道對貿(mào)易及貿(mào)易格局影響研究方法更為單一，可以將理論分析與實際考察相結(jié)合提出更具說服力的結(jié)論。在進行定量分析時，大多是將航運距離作為貿(mào)易變化的影響參數(shù)，變量不夠多樣，無法從各個方面分析貿(mào)易的影響因素，應(yīng)當在使用貿(mào)易模型時進行適當合理地變化。

除此之外，學者們在進行北極航道研究時大多著眼于本國，或者僅以幾個具有代表性的國家作為研究對象，而忽略了對全球貿(mào)易的影響，基本沒有北極航道對世界貿(mào)易格局影響的文獻資料，且在進行定量分析時，變量不夠全面，無法從各個方面分析貿(mào)易的影響因素，可在使用貿(mào)易模型時進行合理地改進。