陸瑋

中圖分類(lèi)號(hào)：TB54 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2018）06-0005-01

一、故障現(xiàn)象及排故過(guò)程

【2013年6月5日】

1）B2686（波音737-800）飛機(jī)出現(xiàn)故障：空中左發(fā)反推“reverser”燈亮。

2）EAU自檢結(jié)果：收上故障，代碼S833。

3）按照FIM78-31TASK812進(jìn)行故障隔離

4）最終按AMM76-11-07-020-802-F00/AMM76-11-07-400-802-F00更換左右自動(dòng)油門(mén)組件包，之后地面測(cè)試正常。

【2013年6月6日】

5）機(jī)組再次反映B2686飛機(jī)在空中左發(fā)反推“reverser”燈不時(shí)地燃亮。

6）航線(xiàn)維修人員按MEL78-01-03辦理故障C類(lèi)保留，并完成M項(xiàng)工作——拔出P18-2板上的B-5，B-7兩個(gè)跳開(kāi)關(guān)。

【2013年6月10日之后】

7）B2686飛機(jī)進(jìn)入機(jī)庫(kù)進(jìn)行6C檢工作，而保留故障將在6月16日到期，所以必須在C檢期間將該故障排除，才能保證飛機(jī)完成C檢出廠(chǎng)后可以投入航班運(yùn)營(yíng)。

8）定檢維修人員在地面連續(xù)操作反推，并沒(méi)有出現(xiàn)類(lèi)似故障指示，左發(fā)反推收放正常。EAU測(cè)試也正常。

9）維修人員懷疑可能是由導(dǎo)線(xiàn)接觸不良引起了該故障現(xiàn)象，因此對(duì)相關(guān)導(dǎo)線(xiàn)進(jìn)行測(cè)量和排查。

檢查結(jié)果：

a）在E3架后底座插頭（D43022J）處發(fā)現(xiàn)一導(dǎo)線(xiàn)（線(xiàn)號(hào)W0321-0325-20）絕緣層破裂，線(xiàn)芯裸露。

b）另外，在左發(fā)反推收上臨近傳感器（T/R Sleeve Stow Proximity Sensor）處發(fā)現(xiàn)一根同軸電纜（W01080）屏蔽層也出現(xiàn)破損。

10）維修人員對(duì)這些發(fā)現(xiàn)的導(dǎo)線(xiàn)問(wèn)題進(jìn)行了修復(fù)，排除了故障，之后，B2686飛機(jī)未再有類(lèi)似故障發(fā)生。

二、原理簡(jiǎn)介

讓我們對(duì)此次排故涉及的2處導(dǎo)線(xiàn)來(lái)進(jìn)行一下簡(jiǎn)單的分析，看看它們對(duì)于反推控制及故障指示有什么作用/影響：

a）E3架導(dǎo)線(xiàn)W0321-0325-20破損對(duì)反推控制系統(tǒng)的影響

從WDM的線(xiàn)路路可以看到，這根線(xiàn)屬于反推控制系統(tǒng)。如下圖（WDM78-34-11），圖中可以看出，此線(xiàn)一端終點(diǎn)的是反推控制電門(mén)，另外一端的終點(diǎn)是EAU。

反推控制電門(mén)，位于推力桿組件內(nèi)，受到反推力桿觸發(fā)，輸出“STOW（收上）”或“DEPLOY（展開(kāi)）”信號(hào)來(lái)控制反推收放動(dòng)作。

EAU（Engine Accessory Unit）的主要功用是控制反推收上操作，當(dāng)它檢測(cè)到駕駛艙操作位反推收上（即反推控制電門(mén)輸出“STOW”信號(hào)），而反推處臨近電門(mén)反饋反推實(shí)際位置為“未收上”或“未鎖定”，則ECU輸出信號(hào)，將液壓通往反推作動(dòng)器的收上腔，從而嘗試使反推收上。

EAU的另一個(gè)主要作用則是監(jiān)控反推控制系統(tǒng)的故障，當(dāng)探測(cè)到以下部件故障：反推同步鎖、收上/鎖臨近電門(mén)、反推控制活門(mén)組件內(nèi)的HIV（液壓隔離活門(mén)）和DCV（方向控制活門(mén)）位置不正確、或者EAU本身的故障，一旦發(fā)現(xiàn)這些故障情況，EAU會(huì)控制駕駛艙內(nèi)“reverser”故障燈燃亮。

因此，WDM78-34-11作為一端連接反推控制電門(mén)另一端連接EAU的導(dǎo)線(xiàn)，其被檢查出“絕緣層破裂，線(xiàn)芯裸露”，這種情況就很可能使EAU收到假信號(hào)，從而錯(cuò)誤地在駕駛艙內(nèi)觸發(fā)故障燈燃亮。

b）左發(fā)反推收上臨近傳感器同軸電纜W01080破損對(duì)反推控制系統(tǒng)的影響

通過(guò)細(xì)致的檢查，工作者發(fā)現(xiàn)左發(fā)動(dòng)機(jī)反推收上臨近傳感器同軸電纜屏蔽層有破損，之前可能執(zhí)行過(guò)零時(shí)處理，破損處被膠布所包裹作為。

從下面的線(xiàn)路圖（WDM78-36-11）我們可以看到這根同軸電纜是收上臨近傳感器的電纜。反推收上臨近傳感器（thrust reverser sleeve stow proximity senor）的作用是：提供反推“收上”或“沒(méi)有收上”的信號(hào)給EAU。如前所述，這個(gè)信號(hào)關(guān)系到EAU對(duì)反推“實(shí)際位置”的判斷，從而將影響EAU是否去執(zhí)行反推收上和燃亮駕駛艙的“reverser”故障燈。當(dāng)飛機(jī)在空中由于機(jī)體震動(dòng)的原因，該破損導(dǎo)線(xiàn)有時(shí)聯(lián)通有時(shí)斷開(kāi)，導(dǎo)致在反推“實(shí)際收上”的情況下，EAU一會(huì)兒收到“反推沒(méi)有收上”的誤信號(hào)，一會(huì)兒又收到“反推收上”的正確信號(hào)，最終導(dǎo)致機(jī)組在飛行中看到“reverser”燈一會(huì)兒亮（誤報(bào)警）一會(huì)兒又不亮（正常）（圖1）。

綜上所述，此次反推故障中：

1）導(dǎo)線(xiàn)a）W0321-0325-20的破損，有些情況下，會(huì)使EAU無(wú)法獲得正確的反推“指令位置”；

2）而導(dǎo)線(xiàn)b）W01080的破損，有些情況下，會(huì)使EAU無(wú)法獲得正確的反推“實(shí)際位置”；

3）EAU用這兩路有時(shí)正確有時(shí)不正確的不可靠信號(hào)來(lái)做比較，進(jìn)行“反推‘指令位置與‘實(shí)際位置是否一致”的判斷，其判斷結(jié)果當(dāng)然會(huì)出錯(cuò)，從而導(dǎo)致了駕駛艙的反推故障的誤報(bào)。

三、排故經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

737飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)反推故障，一般的排故思路如下：

駕駛艙“reverser”燈亮→EAU作測(cè)試→獲得測(cè)試結(jié)果→根據(jù)測(cè)試結(jié)果查閱FIM手冊(cè)→根據(jù)FIM手冊(cè)找到故障部件并更換→EAU測(cè)試確認(rèn)故障消除、收放反推正常、“reverser”燈滅。

此次B2686飛機(jī)的反推排故，一開(kāi)始就是按照這個(gè)流程來(lái)操作的，并且更換了自動(dòng)油門(mén)組件包，地面測(cè)試正常。但是僅僅一天之后，相同的故障就再次出現(xiàn)——說(shuō)明之前的排故措施沒(méi)能真正找到問(wèn)題的癥結(jié)所在。

伴隨著故障的持續(xù)存在，其顯示出2大特點(diǎn)：1）故障只在空中出現(xiàn)、2）機(jī)組反映“reverser”故障燈有時(shí)亮有時(shí)不亮。

根據(jù)這兩個(gè)特點(diǎn)進(jìn)行分析，排故思路轉(zhuǎn)換：是否存在導(dǎo)線(xiàn)虛接觸或傳感器假信號(hào)的可能性，因?yàn)檫@類(lèi)故障往往伴隨“時(shí)有時(shí)無(wú)”的故障現(xiàn)象，而且不同的外界環(huán)境對(duì)故障的影響也比較大。思路正確了，然后就是對(duì)相關(guān)控制線(xiàn)路、傳感器線(xiàn)路進(jìn)行全面檢查，是頗費(fèi)人力和工時(shí)的工作。則如何憑著對(duì)系統(tǒng)的了解和對(duì)WDM等線(xiàn)路圖手冊(cè)的正確運(yùn)用，可以幫助維修人員少走彎路，減少“大海撈針”，盡早發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。