余丹亞

（廣東省航道事務(wù)中心，廣東 廣州 510115）

0 引言

按照運(yùn)輸工具的不同，交通運(yùn)輸方式可分為5種類型：鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。這5種運(yùn)輸方式有各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征。社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到今天，水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較，仍然被公認(rèn)為具有投資省、占地少，運(yùn)能大、運(yùn)價(jià)低，能耗低、污染小，安全可靠，提高水資源綜合利用率等優(yōu)勢。新形勢下，加快水運(yùn)發(fā)展，符合我國資源要素稟賦的基本特點(diǎn)，也是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求。但如何全面、完整地評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸在5種運(yùn)輸方式中的比較優(yōu)勢，目前還沒有建立一套可靠的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。本文在專家學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，對(duì)水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢研究方法和指標(biāo)進(jìn)行甄別和評(píng)述，并提出相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

1 比較優(yōu)勢理論的發(fā)展歷程及水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢研究概況

1.1 比較優(yōu)勢理論的發(fā)展歷程

比較優(yōu)勢理論起源于早期的國際貿(mào)易領(lǐng)域。1817年英國學(xué)者大衛(wèi)·李嘉圖提出了比較成本貿(mào)易理論。他認(rèn)為兩國之間只要存在成本上的相對(duì)差異，就會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)品價(jià)格上的相對(duì)差別，從而使各國在不同產(chǎn)品的生產(chǎn)上具有比較優(yōu)勢。20世紀(jì)早期，瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫克歇爾和俄林在李嘉圖比較優(yōu)勢理論的基礎(chǔ)上，提出并建立了資源稟賦學(xué)說。他們認(rèn)為，不同國家在生產(chǎn)同一產(chǎn)品時(shí)的比較成本差異，源于各國資源稟賦狀態(tài)的不同以及在不同產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中使用各種生產(chǎn)要素的比例不同，而由此產(chǎn)生的價(jià)格差異導(dǎo)致了國際貿(mào)易和國際分工。

自李嘉圖提出比較優(yōu)勢理論，至今已有200年歷史，該理論在國際貿(mào)易、發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)等理論和實(shí)踐中已被廣泛應(yīng)用。比較優(yōu)勢理論的基本原則和分析方法，不僅適合國際貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)布局分析，對(duì)于運(yùn)用稀缺資源要素從事生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，也具有指導(dǎo)意義。

1.2 水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢研究概況

對(duì)于交通運(yùn)輸領(lǐng)域各種運(yùn)輸方式間的比較優(yōu)勢分析，大量專家學(xué)者進(jìn)行過相關(guān)的探索和研究。有專家學(xué)者從區(qū)域經(jīng)濟(jì)角度研究不同運(yùn)輸方式間的比較優(yōu)勢。張國強(qiáng)[1]認(rèn)為，運(yùn)輸比較優(yōu)勢是運(yùn)輸生產(chǎn)的一種機(jī)會(huì)成本，通過充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢，能有效推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；謝靜[2]通過分析區(qū)域內(nèi)各種運(yùn)輸方式的綜合開發(fā)效益，提出了區(qū)域綜合運(yùn)輸通道的合理布局和優(yōu)化配置意見；項(xiàng)昀等[3]則是在區(qū)域綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)下，對(duì)公路、鐵路、水路、航空等4種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距等指標(biāo)進(jìn)行量化測算；匡銀銀等[4]通過量化指標(biāo)，分析了長江經(jīng)濟(jì)帶主要運(yùn)輸方式間的比較優(yōu)勢及其競爭格局。

也有專家學(xué)者從綜合運(yùn)輸角度，分析各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢和缺點(diǎn)，并提出各自的建議。李連成[5]通過各種運(yùn)輸方式的用地效率比較，分析了單位運(yùn)輸效果的土地占用情況，提出發(fā)揮比較優(yōu)勢，優(yōu)化組合，合理利用資源，引導(dǎo)運(yùn)輸需求的建議；趙文娟[6]，張雪芹等[7]通過分析各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，提出各種運(yùn)輸方式都有其最有利的應(yīng)用范圍；李萍[8]通過綜合分析各種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，提出建立以港口為物流中心的，由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。

在當(dāng)前大力倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的大背景下，邱曉峰[9]，辛偉偉[10]，王清燕[11]，吳瓊[12]，鄭祎[13]，徐軍華[14]分別從不同角度，通過定性、定量方法分析了水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)方面的巨大優(yōu)勢，提出我國大力發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)建議；趙瑞嘉等[15]和張長雨[16]分別從不同角度分析了水路運(yùn)輸分別與公路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸之間的比較優(yōu)勢與各自的適用性；林志煌[17]對(duì)發(fā)揮水路運(yùn)輸優(yōu)勢，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展提出了建議；賈大山等[18]從近年來我國內(nèi)河水運(yùn)的建設(shè)成就以及內(nèi)河水運(yùn)資源優(yōu)勢等角度，提出了可持續(xù)發(fā)展的“內(nèi)河優(yōu)勢戰(zhàn)略”。

2 水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

上述專家學(xué)者從不同角度、定性或定量分析了各種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)。但要全面、完整地分析水路運(yùn)輸在5種運(yùn)輸方式中的比較優(yōu)勢，目前還缺乏一套完整的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。作為比較優(yōu)勢理論應(yīng)用的擴(kuò)展，水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢評(píng)價(jià)，是將水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的技術(shù)性能（如運(yùn)載能力、運(yùn)輸速度）、經(jīng)濟(jì)特征（如運(yùn)輸成本、資金占用）和對(duì)自然地理環(huán)境的要求和影響（如土地占用、污染排放等）等指標(biāo)進(jìn)行定性或定量分析，說明水路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢所在，提出揚(yáng)長避短的政策建議，建立一套完整的水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的目的也在于此。

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的基本原則

（1）全面性原則：評(píng)價(jià)指標(biāo)體系要盡可能全面地反映水路運(yùn)輸各個(gè)方面的特性。

（2）可靠性原則：評(píng)價(jià)指標(biāo)必須以量化指標(biāo)為主，盡量通過數(shù)值進(jìn)行直觀比較。

（3）合理性原則：評(píng)價(jià)指標(biāo)必須界限清晰，內(nèi)容合理，能明確表達(dá)需要比較的內(nèi)容。

（4）可比性原則：同一評(píng)價(jià)指標(biāo)在不同運(yùn)輸方式間必須具有可比性。

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的內(nèi)容框架

2.2.1 技術(shù)性能比較指標(biāo)

（1） 基礎(chǔ)設(shè)施通過能力

水路運(yùn)輸通過能力的衡量指標(biāo)為航道通過能力，是指在計(jì)算時(shí)間內(nèi)，某一航道控制斷面所能通過的最大客貨運(yùn)量、船舶艘數(shù)或船舶總噸位。水路運(yùn)輸包括內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸又分為近洋運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。海洋運(yùn)輸航線巨大的承載能力，是其他運(yùn)輸方式無法比擬的。內(nèi)河航道通過能力的控制性因素主要有航道尺度、船閘通過能力、橋梁通航凈空等。與其他運(yùn)輸方式相比，內(nèi)河航道通過能力也具有明顯優(yōu)勢。鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸方式的通過能力都會(huì)受到設(shè)計(jì)通過能力的限制，而且通過能力相對(duì)較??；理論上看，航空運(yùn)輸除受空港吞吐能力限制外，空域通過能力也是無限的，但出于安全考慮，空域是要受到國家嚴(yán)格管制的。

（2）運(yùn)輸工具載運(yùn)能力

從運(yùn)輸工具載運(yùn)能力來看，水路運(yùn)輸優(yōu)勢十分明顯。我國運(yùn)輸最繁忙的鐵路線之一——大秦鐵路，最大開行列車為2萬t重載組合列車；京廣、京滬、京哈等干線鐵路的重載組合為5500～6500t。航空運(yùn)輸中，目前最大的安—225運(yùn)輸機(jī)，機(jī)艙最大載重為250t。根據(jù)我國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在道路上行駛的汽車、掛車及汽車列車中最大總重限值為2～49t。而在長江干線航道上，一只拖駁或頂推駁船隊(duì)的載運(yùn)能力已超過萬噸，國外最大的頂推船隊(duì)的載運(yùn)能力已達(dá)到3～4萬t，世界上最大的油船“諾克·布耐維斯號(hào)”載運(yùn)能力達(dá)到56萬t。

（3）運(yùn)輸距離

運(yùn)距是發(fā)揮水路貨運(yùn)優(yōu)勢的另一個(gè)亮點(diǎn)。當(dāng)今世界，國際貿(mào)易中的貨物運(yùn)輸大多是通過水運(yùn)來實(shí)現(xiàn)的，從美洲東海岸至中國沿海港口各航線的距離為1.0～1.3萬海里，從東非、中東至中國沿海港口的石油運(yùn)輸航線平均運(yùn)距約為5 000海里。目前“中歐班列”開通的線路中，雖然最長運(yùn)距也超過13 000km，但其運(yùn)輸成本遠(yuǎn)高于水運(yùn)。一般來說，在有可替代方案的情況下，公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程在300km以內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在300～500km比較經(jīng)濟(jì)，500km以上則選擇水路運(yùn)輸比較合適[7]。

（4）運(yùn)輸速度

運(yùn)輸速度指旅客、貨物在運(yùn)輸過程中單位時(shí)間內(nèi)所運(yùn)送的距離。通常情況下，水路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的客貨運(yùn)送速度是最慢的，所以在水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢分析中，一般不用這一指標(biāo)。

（5）運(yùn)輸靈活性

這里的運(yùn)輸靈活性通常是指各種運(yùn)輸方式在空間、時(shí)間、批量和服務(wù)等方面的靈活性和便捷性，突出表現(xiàn)在“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”、“門到門”運(yùn)輸效果和運(yùn)輸時(shí)效性的控制上。公路運(yùn)輸?shù)撵`活性是最強(qiáng)的，水路運(yùn)輸雖然也有班輪運(yùn)輸經(jīng)營方式，在一定程度上提高了靈活性，但水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢分析中，一般也不用這一指標(biāo)。

2.2.2 經(jīng)濟(jì)特征比較指標(biāo)

（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資

水路運(yùn)輸主要依賴于江河湖海等自然水利資源，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，航道工程投資一般都不大，港口碼頭的建設(shè)費(fèi)用也不高。從線路建設(shè)的單位投資來看，高鐵、高速公路及管道運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)投資很高，機(jī)場建設(shè)投資也較高，只有內(nèi)河、沿海航道工程投資較小。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)費(fèi)用

基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)費(fèi)是指為保持交通基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求，保障暢通而進(jìn)行的各項(xiàng)工作所發(fā)生的費(fèi)用，包括路基工程、路面工程、橋涵工程、隧道工程、疏浚工程、石壩工程、綠化工程、船閘保養(yǎng)、沿線通信設(shè)施等的日常維持、保養(yǎng)費(fèi)用以及相應(yīng)人工費(fèi)用等等。內(nèi)河水運(yùn)以天然河流為主，正常維護(hù)費(fèi)用一般比較小，海洋運(yùn)輸更低。

（3） 運(yùn)輸費(fèi)用

水路運(yùn)輸費(fèi)用一般包括裝卸費(fèi)用和運(yùn)輸單價(jià)。通常裝卸費(fèi)用與運(yùn)輸距離無關(guān)，隨著技術(shù)進(jìn)步和裝卸工藝改進(jìn)，各種運(yùn)輸方式的裝卸費(fèi)用都在減少。按照美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡佛提出的“運(yùn)輸區(qū)位論”，運(yùn)費(fèi)會(huì)隨著運(yùn)輸距離的增長而增長，但每單位產(chǎn)品運(yùn)輸單位距離的運(yùn)輸價(jià)格與距離不按比例增長，而是隨著距離的增加而遞減，即運(yùn)費(fèi)率遞減律。根據(jù)這一理論，具有適合大宗貨物遠(yuǎn)距離運(yùn)輸特征的水路運(yùn)輸方式在運(yùn)費(fèi)方面具有比較優(yōu)勢，而實(shí)際操作層面，水路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)也比其他運(yùn)輸方式低。

（4）運(yùn)輸工具建造、購置和維持費(fèi)用

這主要是指鐵路機(jī)車、汽車、船舶、飛機(jī)的建造、購置費(fèi)用，以及運(yùn)行期間的設(shè)備保養(yǎng)費(fèi)、人工費(fèi)等。就個(gè)體設(shè)施來說，飛機(jī)、輪船、鐵路機(jī)車的建造費(fèi)用是比較高的，而單輛汽車的購置費(fèi)用較低，水路運(yùn)輸在這方面沒有明顯的比較優(yōu)勢。

2.2.3 對(duì)自然地理環(huán)境的要求和影響比較指標(biāo)

（1）土地資源占用

水路運(yùn)輸對(duì)土地占用是非常有限的，這是水運(yùn)的重要優(yōu)勢。只有在碼頭建設(shè)時(shí)需要占用土地和岸線資源；在內(nèi)河航道整治工程中，偶爾會(huì)出現(xiàn)裁彎工程、退堤工程，涉及永久征用少量的土地資源。征地問題是目前公路、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資居高不下的重要因素之一，也是影響建設(shè)進(jìn)度的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

（2）能源消耗

能源問題是當(dāng)今社會(huì)的關(guān)注熱點(diǎn)，在鐵路機(jī)車、汽車、船舶、飛機(jī)等運(yùn)載工具的設(shè)計(jì)階段，都會(huì)考慮通過優(yōu)化設(shè)計(jì)來減少空氣阻力、地面摩擦力，以及提高能源利用效率、減少能源消耗。水路運(yùn)輸通過利用水的浮力，有效地減少了摩擦阻力，在適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸速度條件下，與其他運(yùn)輸方式相比較，能更有效地提高能源利用率。

（3）其他資源消耗

從運(yùn)載工具來看，各種運(yùn)輸方式在鐵路機(jī)車、汽車、飛機(jī)、船舶、管道等運(yùn)載工具的建造時(shí)都要消耗一定量的鋼鐵等資源。在鐵路、公路、機(jī)場等的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，需要投入大量的建筑材料，如鋼鐵、水泥、沙石、瀝青等。水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在資源消耗方面是比較少的。

（4）環(huán)境污染

噪音對(duì)人體健康會(huì)產(chǎn)生一定程度的危害。近年來，公眾對(duì)噪音污染的關(guān)注程度日益增加。在這方面，管道運(yùn)輸幾乎沒有影響；而飛機(jī)起降、列車運(yùn)行對(duì)沿線居民生產(chǎn)生活造成的干擾都是非常嚴(yán)重的。城市內(nèi)禁鳴喇叭、高速公路居民區(qū)路段加建隔音墻都是為減少噪音污染的有效措施。寬闊河面航行的船舶對(duì)周邊環(huán)境的影響相對(duì)較小。

各種運(yùn)輸方式的污染物，如硫氧化物、氮氧化物和細(xì)顆粒物排放強(qiáng)度是不一樣的，在公路、鐵路、航空和水運(yùn)等運(yùn)輸方式中，鐵路與水運(yùn)對(duì)環(huán)境污染較小。

（5）碳排放

隨著全球能源資源消耗不斷增加，環(huán)境問題日益顯現(xiàn)，低碳經(jīng)濟(jì)已成為當(dāng)今社會(huì)廣泛追求的目標(biāo)。各種運(yùn)輸方式的碳排放指標(biāo)也經(jīng)常作為各自優(yōu)勢的比較內(nèi)容之一。碳排放指標(biāo)與能源消耗、污染物排放是息息相關(guān)的?？傮w來說，水路運(yùn)輸是一種低碳排放的運(yùn)輸方式。

（6）應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害能力

在有些情況下，一些特定區(qū)域內(nèi)，自然災(zāi)害可能造成某種運(yùn)輸方式中斷，而使水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢突顯。比如由于地震造成陸路交通受阻、洪水沖垮鐵路或公路路基時(shí)，水路運(yùn)輸可以發(fā)揮其獨(dú)特優(yōu)勢；洪水或其他原因?qū)е聵蛄翰荒芡ㄐ袝r(shí)，輪渡運(yùn)輸是比較理想的替代或接駁方案；冰雪天氣造成陸路交通受阻時(shí)，水路運(yùn)輸也可以替代。

（7）戰(zhàn)略角度考慮

航道素有“炸不爛的交通線”之稱，如果戰(zhàn)爭爆發(fā)，鐵路、公路、水路、航空和管道運(yùn)輸?shù)陌踩院涂赏ㄟ_(dá)性都可能受到威脅或阻斷，但水運(yùn)通道一般不會(huì)受到影響。

2.2.4 其他因素比較指標(biāo)

（1）貨種適應(yīng)性比較

一般而言，水路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)大噸位、大容量、長距離的運(yùn)輸。石油及石化產(chǎn)品、煤炭、金屬礦石、鋼材、糧食及飼料、化肥、木材、沙石、水泥等都是適合水路運(yùn)輸?shù)某Ｒ娯浄N。國際貿(mào)易中，集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、近洋運(yùn)輸都具有優(yōu)勢，甚至不可替代；邊境貿(mào)易中的汽車集裝箱運(yùn)輸和中歐班列集裝箱運(yùn)輸所占比重很小。

（2）對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響比較

在城鎮(zhèn)規(guī)劃、工業(yè)和產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃中，經(jīng)常見到沿江或沿海布置出若干經(jīng)濟(jì)帶、產(chǎn)業(yè)帶、工業(yè)走廊等，并以此為基礎(chǔ)來描繪區(qū)域發(fā)展前景。極少出現(xiàn)沿鐵路、高速公路、輸油管道等布局經(jīng)濟(jì)帶、產(chǎn)業(yè)帶的，偶爾出現(xiàn)以航空港為原點(diǎn)布局經(jīng)濟(jì)圈，這與水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和水路運(yùn)輸?shù)拈_放性和包容性有較大關(guān)聯(lián)。

（3）對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃的影響比較

從大區(qū)域規(guī)劃發(fā)展角度來看，水路運(yùn)輸具有引領(lǐng)和帶動(dòng)作用。國家先后發(fā)布的《珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》[19]和《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》[20]是以河流、水運(yùn)為紐帶提出的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展理念，獲得國家支持的環(huán)渤海灣經(jīng)濟(jì)圈、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)則是以沿海水域?yàn)橐劳刑岢龅膮^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展理念，最近國家提出的建設(shè)“粵港澳大灣區(qū)”就是在打造珠江口香港港、深圳港、廣州港為核心的世界級(jí)港口群基礎(chǔ)上引申出來的。

3 水路運(yùn)輸發(fā)展建議

交通運(yùn)輸?shù)?種運(yùn)輸方式各自具有其他運(yùn)輸方式所不具備或不完全具備的優(yōu)點(diǎn)，因而適應(yīng)著不同的運(yùn)輸需求。水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)根據(jù)各地、各行業(yè)的資源稟賦條件、區(qū)位優(yōu)勢條件加以合理取舍，揚(yáng)長避短，才能夠取得更大的社會(huì)效益。

3.1 不同運(yùn)輸方式具有各自的不可替代的優(yōu)勢

從上面的分析來看，水路運(yùn)輸在許多比較指標(biāo)上都具有明顯優(yōu)勢，但不可否認(rèn)，在綜合交通運(yùn)輸體系中，各種運(yùn)輸方式都在迅猛發(fā)展，而水路運(yùn)輸，特別是內(nèi)河水運(yùn)的地位卻在逐年下降。以客運(yùn)為例，快速送達(dá)的航空、高鐵運(yùn)輸，靈活便捷的公路客運(yùn)都是水運(yùn)無法替代的。“西氣東輸”工程、中俄原油管道工程能夠從水運(yùn)優(yōu)勢貨種中分得一杯羹，這主要是因?yàn)橘Y源分布和河流走向的不匹配造成的。另一方面，從澳洲進(jìn)口鐵礦石到國內(nèi)沿海港口，又是其他運(yùn)輸方式無法替代的。雖然水路運(yùn)輸?shù)莫?dú)特優(yōu)勢得到廣泛認(rèn)同，而如何發(fā)揮其優(yōu)勢，才是今后應(yīng)該重點(diǎn)研究的方向。

3.2 強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸方式的可比性很重要

在制定區(qū)域規(guī)劃、綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃或者物流相關(guān)規(guī)劃時(shí)，不能只強(qiáng)調(diào)某些水路運(yùn)輸指標(biāo)在數(shù)據(jù)上的比較優(yōu)勢，必須實(shí)事求是和因地制宜，否則就容易導(dǎo)致決策失誤。運(yùn)輸方式比較是有條件的，進(jìn)行水路運(yùn)輸項(xiàng)目比較優(yōu)勢分析時(shí)，首先必須有適合水運(yùn)的貨物，其次要有若干具有可替代的運(yùn)輸方式，再次要能夠形成遠(yuǎn)距離送達(dá)的規(guī)模效益，只有這樣，比較才是有意義的。比如我國北煤南運(yùn)項(xiàng)目，就存在公路、鐵路、水運(yùn)三種運(yùn)輸方式相比較的價(jià)值。在不具有較強(qiáng)替代性的運(yùn)輸方式間，做運(yùn)輸優(yōu)勢比較是沒有實(shí)際意義的。

3.3 大力發(fā)展水路運(yùn)輸可以降低社會(huì)成本

水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，其占地少、運(yùn)能大、能耗低、污染小的優(yōu)勢是顯而易見的。在有條件開發(fā)水路運(yùn)輸?shù)牡胤?，比如在具備深水岸線資源的沿海區(qū)域，長距離的內(nèi)河干流航道及腹地資源豐富的支流航道上以及河流下游的河網(wǎng)地區(qū)，應(yīng)該大力開發(fā)水運(yùn)，充分發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢，這樣才能夠降低社會(huì)總成本；在具有水運(yùn)開發(fā)潛力，而暫時(shí)還不具備開發(fā)條件或開發(fā)時(shí)機(jī)還不成熟的地區(qū)，則必須加強(qiáng)航道資源保護(hù)工作，以減少今后開發(fā)的社會(huì)成本。

3.4 與其他運(yùn)輸方式有效銜接，充分發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢

現(xiàn)代運(yùn)輸中特別重視物流的系統(tǒng)理念，發(fā)展水路運(yùn)輸只有以港口、碼頭為中心，建立由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式有效銜接、優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)和水水轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)，才能夠擴(kuò)展港口功能，更有效地發(fā)揮水路運(yùn)輸優(yōu)勢。