張 序，郝 帥，周 川，葉 楠，李家南

（1.中國國際航空股份有限公司 西南運(yùn)行分控中心，四川 成都 610202；2.中國國際航空股份有限公司西南培訓(xùn)分部，四川 成都 610202；3.中國國際航空股份有限公司西南分公司飛行部，四川 成都 610202；4.中國民航飛行學(xué)院 飛行技術(shù)學(xué)院，四川 廣漢 618307）

0 引言

2018年3月1日成拉復(fù)線空域調(diào)整方案正式實(shí)施，飛往藏區(qū)機(jī)場的飛行航路發(fā)生了變化，飛行過程中一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降程序也隨之發(fā)生改變。作為有著53年藏區(qū)安全飛行記錄的中國國際航空公司，開展該背景下的高原復(fù)雜機(jī)場在飛行、運(yùn)行、性能等方面的控制研究具有重要意義。已有的研究成果中針對(duì)拉薩貢嘎機(jī)場[1?3]、昌都邦達(dá)機(jī)場[4?6]、林芝米林機(jī)場[7?10]、九寨溝黃龍機(jī)場[11?13]等高高原機(jī)場有比較詳盡的運(yùn)行控制研究，涉及到機(jī)場的飛機(jī)性能、簽派放行等方面，但有關(guān)日喀則和平機(jī)場（以下簡稱“日喀則機(jī)場”）方面的研究成果較少[14?16]，且均未涉及到航班運(yùn)行控制方面的研究，其他的文獻(xiàn)[17]主要是針對(duì)日喀則地區(qū)地質(zhì)方面開展的研究。

1 日喀則機(jī)場簡介

2010年10月30日日喀則機(jī)場通航，這是西藏地區(qū)第5個(gè)通航的民用機(jī)場，機(jī)場IATA代碼為RKZ，ICAO代碼為ZURK，機(jī)場海拔高度為3 782m，屬于高高原機(jī)場，按C類飛機(jī)停放標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，可滿足空客A319客機(jī)起降。

本文主要對(duì)中國國際航空公司西南分公司A319—115機(jī)型執(zhí)行“成都—日喀則”往返航線展開分析和研究，結(jié)合《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR—121—R4）[18]、《中國國際航空股份有限公司運(yùn)行手冊(cè)》[19]、《中國國際航空股份有限公司運(yùn)行規(guī)范》[20]和《中國國際航空股份有限公司特殊運(yùn)行手冊(cè)（高原部分）》[21]等規(guī)章的條款進(jìn)行分析。

日喀則機(jī)場為軍民合用機(jī)場，受機(jī)場海拔高度的限制，航班起飛落地性能限制較大，航空器必須使用全跑道起飛[22]，日喀則機(jī)場對(duì)外公布的跑道基礎(chǔ)數(shù)據(jù)見表1。

表1 日喀則機(jī)場公布的跑道數(shù)據(jù)（單位：m）

日喀則機(jī)場具備助航燈光系統(tǒng)，可以供飛行員在進(jìn)近過程中識(shí)別跑道入口方向和位置，建立醒目的目視參考，日喀則機(jī)場的燈光系統(tǒng)見表2。

表2 日喀則機(jī)場進(jìn)近引導(dǎo)燈光和跑道燈光系統(tǒng)情況

飛機(jī)著陸燈光系統(tǒng)與機(jī)場助航燈光系統(tǒng)對(duì)民用飛機(jī)夜航起飛、著陸具有十分重要的作用，特別是在民用飛機(jī)夜航著陸時(shí)，機(jī)場助航燈光系統(tǒng)起到識(shí)別跑道上主要障礙物以及提供環(huán)境照明參考的作用。《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR—121—R4）要求飛機(jī)必須裝有至少兩個(gè)著陸燈，同時(shí)《民用航空機(jī)場最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)施準(zhǔn)則》（AC—97—FS—2011—01）[23]要求民用機(jī)場必須配備助航燈光系統(tǒng)。日喀則機(jī)場公布的燈光系統(tǒng)暫時(shí)還不能滿足夜航的要求，加之機(jī)場處于復(fù)雜地形的特殊性，所以機(jī)場不實(shí)施夜航航班飛行。

2 “成都—日喀則”往返航線的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

B213航線是進(jìn)出藏的主要空中樞紐，是“成都—日喀則”航線運(yùn)行的必經(jīng)之路，這條航線也被稱為“成拉航線”[24]。2011年5月18日成拉航線實(shí)施了廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視ADS—B實(shí)驗(yàn)運(yùn)行[25]，2011年7月8日成拉航線進(jìn)行了4個(gè)階段的飛行間隔縮小工作[26]。為進(jìn)一步優(yōu)化空域資源，增加航線容量，制訂了成拉航線優(yōu)化方案，優(yōu)化后的成拉航線及其新辟復(fù)線將增加航線可用高度層，有利于在惡劣天氣情況下提升管制調(diào)配空間，為成拉航線的安全運(yùn)行提供保障[27]。

在2018年3月1日之前“成都—日喀則”往返航線的飛行航路為“ZUUU CZH01D CZH B213 LXA B345 RKZ DCT ZURK”，成拉復(fù)線的空域調(diào)整方案正式啟用后[28]，原“成都—日喀則”航路走向不變，回程“日喀則—成都”航路優(yōu)化為“RKZ B345 LXA W500 DM W9 VIPIB W17 KAMAX B213 CZH”。由于航路在B213段發(fā)生明顯變化，導(dǎo)致航路最低安全高、飛行距離等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)也發(fā)生變化，故需重新統(tǒng)計(jì)“成都—日喀則”往返航線的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為下一階段一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降研究奠定基礎(chǔ)。通過民航局對(duì)外公布的最新版“航路圖”研究分析得到“成都—日喀則”往返航線的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，見表3和表4。

表3“成都—日喀則”航線基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

表4“日喀則—拉薩”航線基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

3 “成都—日喀則”航線油量政策

日喀則機(jī)場是國航A319—115機(jī)型執(zhí)行“北京—拉薩”往返航線的應(yīng)急備降場，目前機(jī)場的儲(chǔ)備油用于該航班備降后補(bǔ)油，對(duì)“成都—日喀則”往返航線不提供加油服務(wù)。根據(jù)《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR—121—R4）執(zhí)行的國內(nèi)燃油政策，結(jié)合筆者[29]對(duì)不提供正常加油服務(wù)機(jī)場油量政策的梳理，國航A319—115機(jī)型執(zhí)行“成都—日喀則”段在成都起飛的油量政策如下。

第1部分為成都起飛滑行耗油量，按照國航的手冊(cè)要求目前A319—115機(jī)型地面滑行耗油量為250kg。第2部分為主航段耗油量，這部分燃油包括航班在“成都—日喀則”航段用于起飛、爬升到巡航高度、巡航、下降及進(jìn)近并著陸使用的燃油量，經(jīng)計(jì)算為5 075kg。第3部分為備降油量，“成都—日喀則”航線可以選擇兩個(gè)備降場，一個(gè)是拉薩機(jī)場和成都機(jī)場，按照國內(nèi)燃油政策和目前執(zhí)行的A319—115機(jī)型，以最遠(yuǎn)備降場成都機(jī)場計(jì)算，從日喀則機(jī)場飛往最遠(yuǎn)備降機(jī)場成都的油量，包括在目的地機(jī)場日喀則復(fù)飛、爬升、保持遠(yuǎn)程巡航速度巡航、下降至最遠(yuǎn)備降機(jī)場成都，在成都進(jìn)近和著陸的油量，經(jīng)計(jì)算為4 254kg。第4部分為等待油量，飛行到達(dá)最遠(yuǎn)備降機(jī)場成都上空后，還能以正常巡航消耗率飛行45min的油量，經(jīng)計(jì)算為1 762kg。第5部分為航線機(jī)動(dòng)油量（額外燃油），用于不能按飛行計(jì)劃的巡航高度或航跡飛行而產(chǎn)生的變更，預(yù)報(bào)高空風(fēng)值的偏差，或其他航線飛行所無法預(yù)料的情況增加的機(jī)動(dòng)燃油，經(jīng)計(jì)算為3 139kg。第6部分為飛機(jī)在日喀則機(jī)場滑入停機(jī)位的耗油量，為250kg。這6部分組成了成都飛往日喀則機(jī)場的油量政策，詳見表5。

4 “成都—日喀則”往返航線飄降釋壓程序

當(dāng)飛機(jī)在飛行過程中發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)空中停機(jī)時(shí)，剩余的發(fā)動(dòng)機(jī)推力不足以維持適當(dāng)?shù)难埠剿俣群推胶庾枇?，機(jī)組在空中將下降飛行高度，在一個(gè)合適的高度層便于飛機(jī)能夠及時(shí)地改平飛行。同時(shí)，在高原地區(qū)飛行時(shí)，受航路安全高度的限制，無法在規(guī)定時(shí)間內(nèi)下降到規(guī)定高度以下，要求航空公司必須制定出高原機(jī)場飛行過程中出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的飄降應(yīng)急處置程序。航空公司在運(yùn)行高原復(fù)雜機(jī)場航線時(shí)，必須評(píng)估飛機(jī)在高原航線運(yùn)行時(shí)最不利情況發(fā)生客艙釋壓后是否能夠下降到海拔高度3 000m（不需要使用機(jī)載氧氣系統(tǒng)為人體供氧的高度）或以下，以確保飛機(jī)在飛至適宜的機(jī)場著陸的過程中機(jī)載氧氣能夠滿足旅客供氧要求，保證旅客的生命安全[30]。

表5“成都—日喀則”機(jī)場油量政策

4.1 一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降程序的計(jì)算條件

A319—115機(jī)型執(zhí)行“成都—日喀則”航線一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降計(jì)算條件為：一發(fā)失效飄降計(jì)算基于初始飛行高度最低限制9 800m，一發(fā)失效決斷點(diǎn)為KADSA，飛機(jī)重量為67 500kg，凈航跡，綠點(diǎn)速度，飛往日喀則方向頂風(fēng)71kt，飛往成都方向順風(fēng)靜風(fēng)，ISA+5?？团撫寜壕o急下降剖面計(jì)算基于：氧氣瓶放行壓力為1 600psi，初始飛行高度為10 700m，客艙釋壓決斷點(diǎn)為OMGEV和KADSA，飛往日喀則方向頂風(fēng)71kt，飛往成都方向凈風(fēng)，采用國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（Internation Satand?er Atemespher，簡稱ISA）計(jì)算，緊急下降采用最大馬赫操縱速度（Maximum Mach Operating Speed，簡稱MMO），巡航過程速度為最大操縱速度（Maxi?mum Operating Speed，簡稱VMO），飛往日喀則方向緊急下降到7 200m，飛往成都方向緊急下降到6 300m。

A319—115機(jī)型“日喀則—成都”航線一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降計(jì)算條件如下：一發(fā)失效飄降計(jì)算基于初始飛行高度最低限制9 800m，一發(fā)失效決斷點(diǎn)為GOMON，飛機(jī)重量為67 500kg，凈航跡，綠點(diǎn)速度，飛往日喀則方向頂風(fēng)71kt，飛往成都方向順風(fēng)靜風(fēng)，ISA+5?？团撫寜壕o急下降剖面計(jì)算基于：氧氣瓶放行壓力為1 600psi，初始飛行高度為10 700m，客艙釋壓決斷點(diǎn)為GOMON和IBVUL，飛往日喀則方向頂風(fēng)71kt，飛往成都方向凈風(fēng)，采用ISA標(biāo)準(zhǔn)大氣計(jì)算，緊急下降速度采用MMO，巡航過程速度為VMO，飛往日喀則方向緊急下降到7 200m，飛往成都方向緊急下降到6 300m。

在成拉復(fù)線實(shí)施以后，從成都飛往日喀則的航線劃分為去程航路點(diǎn)CZH經(jīng)B213航路到日喀則的北線和回程航路點(diǎn)RKZ經(jīng)航路W9到成都的南線，使“成都—日喀則”往返航線的飄降和釋壓操作預(yù)案也得到了相應(yīng)的優(yōu)化[31]（見圖1）。

4.2 “成都—日喀則”航線一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降程序

由此可得經(jīng)B213的北線去程一發(fā)失效飄降程序在“成都—日喀則”航線發(fā)生一發(fā)失效，以航路點(diǎn)KADSA作為決斷點(diǎn)：①飛機(jī)在CZH—KADSA航段發(fā)生一發(fā)失效后，沿B213單發(fā)飄降/巡航至成都機(jī)場；②飛機(jī)在KADSA—RKZ航段發(fā)生一發(fā)失效后，沿B213 LXA B345單發(fā)飄降/巡航至拉薩機(jī)場或日喀則機(jī)場。

圖1 A319—115“成都—日喀則”北線/南線一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降程序示意圖

座艙釋壓緊急下降程序在成都—日喀則航段發(fā)生客艙釋壓，以航路點(diǎn)OMGEV和KADSA作為決斷點(diǎn)：①飛機(jī)在“成都—日喀則”航線發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到6 300m或航路最低安全高度，沿航路B213盡快飛往成都機(jī)場；②飛機(jī)在OMGEV—KADSA航段發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到7 200m或航路最低安全高度，沿B213盡快飛往拉薩機(jī)場；在KADSA—RKZ航段發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到7 200m或航路最低安全高度，沿B213 LXA B345盡快飛往拉薩機(jī)場或日喀則機(jī)場。

4.3 “日喀則—成都”航線一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降程序

經(jīng)W9南線的回程一發(fā)失效飄降程序在“日喀則—成都”航線發(fā)生一發(fā)失效，以航路點(diǎn)GOMON作為決斷點(diǎn)：①飛機(jī)在RKZ—GOMON航段發(fā)生一發(fā)失效后，沿W9 DM W500 LXA B345單發(fā)飄降/巡航至拉薩機(jī)場或日喀則機(jī)場；②飛機(jī)在GOMON—CZH航段發(fā)生一發(fā)失效后，沿W9 VIPIB W17 KA?MAX B213單發(fā)飄降/巡航至成都機(jī)場。

座艙釋壓緊急下降程序在“日喀則—成都”航線發(fā)生客艙釋壓，以航路點(diǎn)GOMON和IBVUL作為決斷點(diǎn)：①飛機(jī)在RKZ—GOMON航段發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到7 200m或航路最低安全高度，沿W9 DM W500 LXA B345盡快飛往拉薩機(jī)場或日喀則機(jī)場；②在GOMON—IBVUL航段發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到7 200m或航路最低安全高度，沿W9 DM W500盡快飛往拉薩機(jī)場；飛機(jī)在IBVUL—CZH航段發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到6 600m或航路最低安全高度，沿W9 VIPIB W17 KA?MAX B213盡快飛往成都機(jī)場。

5 “成都—日喀則”往返航線簽派放行要點(diǎn)

5.1 關(guān)注去程航班在成都機(jī)場最早起飛時(shí)刻

日喀則機(jī)場不具備夜航能力，要求航班必須在日出后或者日落前落地，機(jī)場全年最晚的日出時(shí)刻在08：33：57，結(jié)合公司航班的時(shí)刻可知，機(jī)場的日出日落時(shí)限對(duì)去程航班影響明顯，受影響的兩個(gè)航班在成都機(jī)場起飛時(shí)刻分別為05：50和06：30，按照第3部分的分析，航班的空中飛行時(shí)間為2h3min，所以這兩個(gè)航班均有可能在日喀則機(jī)場日出時(shí)刻前落地。該航班的運(yùn)行控制過程中要重點(diǎn)關(guān)注當(dāng)日日喀則機(jī)場的日出時(shí)間，通過班表時(shí)刻與計(jì)算機(jī)計(jì)劃的飛行時(shí)刻疊加計(jì)算，做好航班在成都最早起飛時(shí)刻的控制，嚴(yán)禁航班在日喀則機(jī)場日出前落地。

5.2 關(guān)注回程航班在日喀則機(jī)場最晚起飛時(shí)刻

從圖1的分析可知航班回程一發(fā)失效決斷點(diǎn)在GOMON，客艙釋壓決斷點(diǎn)在GOMON和IBVUL，飛機(jī)在飛越GOMON之前出現(xiàn)問題都會(huì)考慮返航日喀則或者盡快飛往拉薩，從計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃來看，從日喀則飛到GOMON的時(shí)間需要45min左右，依據(jù)日落后不能在日喀則機(jī)場落地的原則，放行簽派員將根據(jù)當(dāng)天日喀則的日落時(shí)刻倒推出航班在日喀則的最晚起飛時(shí)刻，晚于這個(gè)時(shí)刻需要考慮航班出現(xiàn)一發(fā)失效或客艙釋壓的情況后不能返航日喀則，只能飛往具備夜航能力的拉薩機(jī)場。

5.3 關(guān)注回程航班備降場選擇的局限

日喀則機(jī)場不提供加油服務(wù)，“日喀則—成都”航段根據(jù)航班在日喀則機(jī)場落地后剩油量放行，經(jīng)過梳理，回程目的地機(jī)場成都周邊的備降場情況見表6。

表6 成都雙流機(jī)場周邊備降場情況

按照《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR—121—R4）油量政策的規(guī)定，其中，起飛油量中“起飛機(jī)場飛往被簽派的目的地機(jī)場”耗油和“在最遠(yuǎn)備降場上空正常巡航消耗率飛行45min”耗油這兩部分是相對(duì)固定的，而“飛往目的地機(jī)場的最遠(yuǎn)備降機(jī)場并著陸”耗油則因?yàn)槟康牡貦C(jī)場與最遠(yuǎn)備降場距離的不同而不同。當(dāng)航班在日喀則機(jī)場的起飛油量是一個(gè)定量的情況下，可用于“飛往目的地機(jī)場的最遠(yuǎn)備降機(jī)場并著陸”的油量也就是定量，對(duì)應(yīng)的最遠(yuǎn)備降場的航路距離也限制在一個(gè)范圍內(nèi)，導(dǎo)致回程航班的備降場選擇范圍局限性很大，如果需要選擇更遠(yuǎn)的備降場，就必須增加成都機(jī)場的起飛總油量。

5.4 關(guān)注航班備份燃油對(duì)載量的影響

航班在成都的起飛燃油相對(duì)較多，不到2h航程的航班起飛油量達(dá)到15 000kg，與同機(jī)型飛行時(shí)間接近4h的航線油量幾乎一致，對(duì)航班在成都機(jī)場起飛載量的影響較明顯。如果成都周邊的綿陽、重慶機(jī)場天氣不夠理想，需要選擇距離成都更遠(yuǎn)的貴陽或者昆明機(jī)場為備降場，甚至選擇距離成都500km左右的西安或者蘭州為備降場，需要適當(dāng)增加航班在成都的起飛燃油量，要求放行簽派員精確計(jì)算出實(shí)際起飛/落地重量與機(jī)型限制、性能限制重量的對(duì)比，避免出現(xiàn)減客、減行李的情況。

5.5 關(guān)注溫度對(duì)高高原機(jī)場載量的影響

由于日喀則為高原機(jī)場，隨著溫度的升高，航班在日喀則機(jī)場的起飛和落地性能將受到影響，21～25℃下兩條跑道的性能分析見表7。

表7 A319—115機(jī)型“成都—日喀則—成都”往返航線業(yè)載分析

由表7可以看出，隨著溫度的升高，A319—115機(jī)型在日喀則機(jī)場起飛的載量有一個(gè)明顯的下降趨勢(shì)，特別是09號(hào)跑道尤其明顯，可以預(yù)見的是，如果日喀則機(jī)場溫度持續(xù)升高，甚至?xí)?dǎo)致航班減客情況發(fā)生，這樣就失去了航班飛行的意義，因此，把握好航班的起飛時(shí)機(jī)是相當(dāng)重要的。

5.6 去程航班簽派放行需要綜合考慮回程相關(guān)機(jī)場的放行關(guān)鍵要素

由于日喀則機(jī)場回程油量為固定值，如果航班在日喀則機(jī)場過站時(shí)間過長會(huì)導(dǎo)致航空器輔助動(dòng)力裝置（Auxiliary Power Unit，簡稱APU）耗油增加，反之，起飛油量的減少會(huì)導(dǎo)致可選備降場范圍進(jìn)一步減少，隨著時(shí)間的推移機(jī)場的溫度上升以后還會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)載量減少，因此要嚴(yán)格分析各種回程簽派放行的因素，如果回程目的地機(jī)場天氣不夠理想，或沒有合適備降場供選擇，簽派員在航班的簽派放行和運(yùn)行控制過程中最好將延誤或運(yùn)行控制放在成都機(jī)場，盡量減少航班在日喀則的過站時(shí)間，這樣可以提高飛行的正常性和安全性。

5.7 關(guān)注航線走向和相關(guān)程序的處置原則

由于成拉復(fù)線投入使用，航班往返的航路在B213部分與原航路不一致，這需要放行簽派員和飛行機(jī)組做好飛行前的詳細(xì)準(zhǔn)備工作，避免飛錯(cuò)航路、高度層等情況的發(fā)生。與此同時(shí)，航路的變化造成了回成都的一發(fā)失效飄降和客艙釋壓緊急下降程序也發(fā)生了變化，需要執(zhí)行機(jī)組在前期加強(qiáng)理論培訓(xùn)和模擬機(jī)訓(xùn)練，確保緊急情況下的飛行安全。

6 結(jié)論

本文通過研究得出以下結(jié)論。

（1）日喀則機(jī)場不具備夜航能力，受高原復(fù)雜機(jī)場航班起飛時(shí)刻的影響，航班運(yùn)行控制過程中，要結(jié)合計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃中預(yù)計(jì)的飛行時(shí)間，精確計(jì)算出成都的最早起飛時(shí)刻和日喀則機(jī)場的最晚起飛時(shí)刻，避免航班日出前或日落后在日喀則機(jī)場落地。

（2）受日喀則機(jī)場不提供正常加油服務(wù)的影響，航班在成都機(jī)場起飛時(shí)需要攜帶回程燃油，如需要增加備份燃油，要關(guān)注對(duì)航班載量的影響，找到載量與油量的最好平衡點(diǎn)。

（3）成拉復(fù)線投入使用以后，往返航線的航路數(shù)據(jù)發(fā)生了明顯的變化，由此引起了很多應(yīng)急程序的變化，這些變化可以通過培訓(xùn)等形式對(duì)飛行和運(yùn)行崗位的員工做好宣貫和提示，避免安全事件的發(fā)生。

從最早的成都飛往邦達(dá)、攀枝花、林芝等不提供加油服務(wù)機(jī)場的航線的順利開通，到拉薩—加德滿都、邦達(dá)—拉薩這類高原機(jī)場之間的航線通航，最后到北京飛往林芝航線的開通，高高原航線安全運(yùn)行的意義重大，放行簽派員在工作中要考慮夜航的時(shí)刻限制、燃油限制、載量限制等各方面，這種類似航線的開通將為西部區(qū)域的航線布局和時(shí)刻選取提供很好的借鑒意義。航班的運(yùn)行控制包括了簽派放行、飛機(jī)性能、飛行監(jiān)控等方面，本文對(duì)“成都—日喀則”往返航線的簽派放行和飛機(jī)性能做了較詳細(xì)的論證研究，但在飛行監(jiān)控方面論證相對(duì)薄弱，這將是下一階段研究的方向。